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ハーレーダビッドソンのビッグツインエンジンも時代の流れで、シリンダーヘッドは”ナックル”の鋳鉄製の後は”パン”のアルミニウム製になりました。
内燃機関は燃焼室で発生した熱エネルギーをピストンの運動エネルギーに変換しますが、より大きくするためには熱エネルギーそのものを大きくするか、変換時の効率をアップさせる必要があります。
１９３６年にデビューしたハーレー初のＯＨＶエンジンが鋳鉄製ヘッドを採用した理由は、時代背景などの他に様々考えられますが、内燃機関は３０％もの熱を捨てなければならない宿命を持つために、熱伝導の良いアルミニウム製がやはり常識といえましょう。勿論重さの問題も大きいですが。
シリンダーヘッドより単純な形状のシリンダーは、やはり存在感もヘッドより有りませんけれど、クルマのシリンダーのホトンドはクランクケースと一体になって、今やボンネットを開けても姿を見せない存在です。
ハーレーではショベルヘッドエンジンが１９８４年まで存在していましたので、メジャーなビッグバイクでは鋳鉄のシリンダーを有していた最後だったでしょう。いえスポーツスターは１９８５年までシリンダーとヘッドが鋳鉄でした。
冷却フィンの形状
Ｈａｒｌｅｙｄａｖｉｄｓｏｎ ＦＬＨ
フィンはシリンダーと一体の鋳造ですから、形状は鋳造方法の制約により、ある程度は決まってしまいます。
つまり外観の特徴の長さと厚さです。
多くの人のモーターサイクルエンジンに対するセンチメントは郷愁的なものが多く、このショベルヘッドエンジンの有機的なデザインは魅力を放っています。
１９７１年 カワサキＷ１ＳＡ
同じく鋳鉄シリンダーですがイギリスからの血を引くカワサキＯＨＶは、ハーレーのソレと技術水準は同等と思われますが、こうして見ると意外とフィンは長いですね。
DUCATI Ｍ/Ｈｅ
イタリアのアルミダイキャストや鋳造技術は昔から発展してるようで、記憶ではホンダスパーダ２５０のフレームや、ビューエルのガソリンタンクになっているフレームもイタリア製だったと思います。
しかしDUCATIも合理化で、空冷最後になると思われるこのエンジンは、ベベルのＬツインに較べると寂しいものがあります。
スズキ ＧＳＦ1200
スズキの傑作油冷エンジンの末裔となったこのエンジンは、初期型に較べると趣に欠けますが、水を通す水冷と違いシリンダーは空冷ですので飾りではありません。
特徴はピッチが約５ｍｍと他のモノの半分です。その代わりフィンの長さが短いのは技術的制約だったそうです。
スズキ グース３５０
これはピッチも小さくフィンも長いですね。初期の油冷エンジンとの設計年次の違いといえばそれまでですが、１０年間の技術の発展のお陰です。
この記事はハワイ在住のＨＩＤＥさんのご質問にお応えする長～い前置きです。直接の回答になるかは分かりませんが、ピストン流に考察が続きます。