衆議院災害対策特別委員会都賀川視察
7月28日の都賀川事故について、7月31日に私が衆議院災害対策特別委員会で質問いたしました。
この質疑を受けて、8月25日に私を含む災害対策特別委員会の委員10名が兵庫県庁で井戸知事と県の対策について説明聴取の後、都賀川へ現地視察を行いました。現地で、亡くなられた方々へ献花、黙祷の後、私と県、市等の担当が案内して都賀川の現場を歩きました。
調査終了後、佐田玄一郎委員長代理理事から、「再びこの様な事故が起こらないよう、問題点を整理し、再発を防ぎたい。」と発言があり、今後災害対策特別委員会で検討を進めることとなりました。
ご冥福を心よりお祈り申し上げます。
地域公共交通の活性化
大都市に暮らしていますと、電車やバスがいつも混んでいてなかなか席に座れないことも、時刻表を気にしないですむ間隔で運行されていることもあたり前に感じられます。しかし、ちょっと郊外や地方に行くと、鉄道やバス、タクシーといった公共交通機関のサービスは大都市のように多くはありません。
東京等の都市へ人口が集中し、地方の鉄道やバスはガラガラで空気を運んでいるようなところが多く、関係者の皆様は路線の維持に苦労しておられます。都市ではお客様が多いので、公共交通機関は朝夕のラッシュ時の混雑緩和や終電を遅くすることが求められているのですが、地方では少ないお客様で、どの様にして鉄道やバスを廃止せずにサービスを続けていくかが大きな課題となっています。
そこで、私が事務局長を努めております自民党国土交通部会地域公共交通小委員会では、平成17年から地方のバス事業者や自治体の皆様からヒアリングを重ね、平成18年に地方のバス路線を維持、活性化するための策をとりまとめました。そして昨年5月に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」を成立させ、この法律を昨年10月から施行させました。これにより、地方バスの活性化については一歩進み出しました。
しかしながら高齢者の方や通学する生徒さんの日常生活になくてはならない生活手段として、また地域の経済社会活動の基盤としてバス以上に重要なのは鉄道です。鉄道も人口減少とマイカーの普及による利用者数の減少で、厳しい経営状況にあります。バスは国や県が整備した道路を走るので、運転手さんやバスの整備の安全性に注意すれば良いのに比べ、鉄道は電車の安全性だけではなく、線路や駅を作って線路がガタガタにならないよう、信号がちゃんと動くように保線に努めなければなりませんので、鉄道サービスを維持していくことは大変なのです。
そこで昨年秋から地方の鉄道事業者や自治体の皆様からのヒアリングを重ねて検討を進め、昨年策定した地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を改正し、鉄道の活性化を図る仕組みを盛り込むことに致しました。衆参ねじれ国会情勢の中、成立が危ぶまれましたが、今年の5月にこの法律改正を成立させることができ、昨年のバスに引き続き、鉄道についても施策を強化することができ嬉しく思っています。
この法改正によって自治体と鉄道事業者が協力して、例えば自治体が路線を保有して鉄道事業者が経営を改善し、輸送サービスを維持させるといったように地域の活性化を図っていくことが可能になります。講学上ではシビルミニマムの確保という難しい言葉を使うのですが、都市においても地域においても使い易い交通手段が確保されるように、市民の皆様の安全・安心の暮らし作りに少しでも役立つよう、これからも頑張って参ります。
サブプライムローンの余波
昨年秋から顕在化したアメリカのサブプライムローン問題は、とうとうファニー・メイ、フレディ・マックという政府系の住宅公社まで巻き込む大問題となり、アメリカだけでなく世界中に信用収縮という大きな悪影響を及ぼしています。
不動産投資が過熱しすぎているように見受けられるので、金融政策を引締めるべきであると我が国が米国に対して忠告しても、残念ながら耳を貸してくれませんでした。日本はバブルがはじけて市場が落ち着くのに10年以上かかりました。米国のサブプライムローンの場合には、全世界に影響を及ぼしますので、一刻も早い市場の沈静化が望まれるところです。
さて、これまでアメリカの不動産市場に投資されていた巨額のお金は投資先を失い、運用先を求めて石油や鉄、石炭といった資源、エネルギーに向かいました。また、昨年米国や豪州、中国等の干ばつによって収穫量が減少した小麦、大豆、とうもろこしといった食糧にも向かいました。その結果ガソリンが店頭でレギュラー1リットルあたり180円台にまで高騰し、パンやうどん等のスーパーでの価格も上がっていますし、業務用の鋼板や鉄パイプ、燃料油等も「安定供給することがサービスで、価格は飲んでくれ。」と言われる程上がっております。その結果、7月15日には、全国の漁業者が一斉休漁をするように日本全体が大きな影響を受けています。
今回の騒動で改めて明らかになったことは、我が国経済の脆弱性です。資源エネルギーのほぼ100％を輸入に頼っていますので、価格上昇によりこの半年の間に約24兆円の富が普段より多く日本から産油国や鉄鉱石、石炭の産出国に流れ出しました。また、食糧についても我が国の自給率は今や40%でしかなく、60％を輸入に頼っています。
昭和40年代、50年代に起こったオイルショックを契機に我が国の産業はエネルギーの効率性を向上させる様に工場に投資し、また米国のマスキー法による自動車の排ガス規制強化に対応する自動車を研究、開発して、メード・イン・ジャパンは安いが品質は良くないといった評価から、日本製は世界一の品質という水準にまで高めてきました。
サブプライムローン問題は、我が国にとって日本のあり方を見直す良い機会であると私は考えます。
これ迄の様に我が国が望むだけ安い価格で海外から資源、エネルギー、食糧等を調達することは望めません。資源、エネルギーのない日本が今後どのようにして国際競争力を保持していくのか。石油や石炭という化石燃料からの転換を如何にして図っていくのか。政府と産業界が一丸となって研究開発を進めていく必要があります。また、食の安全、安心の観点からも食糧自給率を高めていかなければなりません。とりあえず50%の自給率を目指す農業政策への転換が求められています。
一人一人が日常のライフスタイルを見直して、このサブプライムローンによってもたらされた危機を今後の日本の大いなる飛躍に向けてのチャンスとして転換していくことを心より願っています。
（セルポート原稿Ｈ20.7.24）
トンネージタックスの導入と船員政策の強化
（トン数標準税制に係る海上運送法・船員法の改正）
昭和40年代後半に約1600隻であった日本籍の外航船は今や100隻を割り、また当時6万人近くいた日本人船員が約2600人にまで減少したことから、海運・船員対策に力を入れようと昨年4月12日に自民党海事立国推進議員連盟を設立し、私が事務局長代理となりました。
また、私がワーキングチームの一員となって、四面を海に囲まれた我が国の安定的な海上輸送の重要性について規定した、海洋基本法が昨年4月20日に議員立法で成立致しました。
この様に外航海運についての理解が深まってきたことから、主要先進国が既に導入しているみなし利益課税（トン数標準税制）を昨年秋からの20年度税制改正要求に盛り込むべく国土交通省と協力して、財務省、総務省と折衝致しました。その結果私も所属する超党派の議員連盟である海事振興連盟の協力も得て昨年暮れの政府原案に盛り込むことができました。
その後、内閣法制局の審査を経て、本年2月に海上運送法等の一部を改正する法律案として国会に提出しました。ねじれ国会で与野党が対立し、いつ審議入りできるか関係者一同心配しておりましたが、無事5月30日に成立致しました。
日本は資源とエネルギーをほぼ100％、また食料についても60％を輸入に頼っています。また、ごく一部の航空貨物を除きその殆どは船によって運ばれています。我々の日常生活は普段目に見えない多くの物流関係者によって支えられているのです。そして、安定的な海上輸送を確保するために重要な役割を果たしている日本船を確保し、増やしていこうというのがこの法律のねらいです。
イギリスやドイツ、ノルウェー等の主要海運国が既に導入したトン数標準税制を日本にも導入して我が国海運会社の国際競争条件を主要海運国と同じレベルにして、日本籍の船を今後10年間で二倍にしていきたいと考えています。
また、いったんいなくなってしまうと技術の伝承ができなくなってしまう日本人船員の養成にも力を入れていきます。他の分野でもそうでしょうが、日本人船員の操船能力は大変優れていますので、事故率は他国に比べて少なくなっています。船があっても船員がいなければ船は動きません。そして、その船員の養成には何年もの長い時間がかかるのです。今回の法改正は、この優れた日本人船員の育成強化をもうひとつの目的としており、今後10年間で日本人船員の5割増加を目指しています。日本籍船を確保するための競争条件の均衡化と日本人船員の育成強化を目指した今回の法改正は海運・船員分野の法律としては画期的な内容のものになったと考えていますが、今後とも我が国への物資の安定的な海上輸送、国際競争力強化、日本人船員にとって魅力ある職域とするとの観点から更なる制度の改善に努めてまいります。
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