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オートバイレースから培った技術をフィードバック。(番外編vol.2197)

2018-04-17 11:49:35 | 日記

これ、以外とそう思ってない、もしくは感じていない人が多いのですが、

そもそも、オートバイメーカーが何で「レース」に参戦するのか?

単純に優勝すればバイクが「たくさん売れる」という印象しかないライダーも多い気がします。

確かにそれもあるのですが本来の目的は「レース」をする事が、技術の「実験の場」となっているんですよね。

ボクの個人的な感想ですが、ここに関して、ほとんどの人が「何となく」しか思っていない気がします。

実は、新しい技術を一般車に直ぐ取り入れるのではなく、まずはレース用マシンでその性能を試しています。

速いライダーに確認させる事で限界域を知り、安全を確認して世に送り出してるという開発の「流れ」があるんですよね。

70年代の「モノサス」の開発や「フレーム形状」の開発、

80年代の「倒立フォーク」の開発、強固な「アルミフレーム」の開発、

90年代の「ホイールサイズ」の確認や「マスの集中化」の技術、

00年代の「インジェクション」の開発、4気筒エンジンの「パーツレイアウト」「空気力学」、

10年代の「ABSブレーキシステム」や「電子制御システム」の技術などなど。

ほぼバイクの全てが「レース」によって、市販車にフィードバックされています。

何となく「そうなんだ」って感じに思ってる人が多いですが、

実は、ここがとても「重要」だったりします。

国産車が性能的に優れているのは全て「レース」での経験があるからこそで、

逆に「レース」をやってなければ、今ほどの性能を持ったバイク開発は「不可能」だったと言っても過言じゃありません。

また、勝利数を増やしているメーカーほど、その開発速度が早いと言われています。

一番のエンジンに関してもそうで、パワーや燃費の向上もそうです。

中にはフィードバックが早すぎたり、他のメーカーを真似たりする事で、

失敗に終わった市販バイクも存在します。

有名なところでは、2サイクルの「後方排気化」や「吊り下げ式」のエンジンマウントなどがあります。

ホンダの「NVX250F」は2ストで初めて「後方排気システム」を導入しましたが、

チャンバーをシート下に配置した事で、熱が放出されにくく焼きつきを起こすというトラブルがありました。

また、同じくホンダ「VTR1000F」は「吊り下げ式」のエンジンマウントをいち早く採用しましたが、

パワーに対してフレーム強度が追いつかず、部品の破損や高速域でのバイブレーションなどが問題とされました。

ちゃんと「レース」で技術を養ったはずでも、タイミングを間違えるとこのような事が起こる訳です。

そう考えれば、いきなり市販車に新しい技術を持ち込む事がいかに「危険」がか分かりますよね。

メーカーとして「レース」は新開発の「実験場」です。

もちろん現場のスタッフやライダーは勝つために行っていますが、

メーカーにはそれ以上に「重要な役割」があるという事です。

ボクら一般ライダーも、その事をしっかり知る必要があると思うんですよね!(笑)






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