日本航空再建の秘策を示そう－－「縮小均衡」ではなく前向きの再建策を

森永卓郎
日本航空再建の秘策を示そう－－「縮小均衡」ではなく前向きの再建策を

企業再生支援機構はかつての産業再生機構の再来

ダイエーの黒字化は「縮小均衡」にすぎない
売れるものを徹底的に叩き売って、赤字の事業は切り捨てる。そして、儲かりそうな部分だけを生き残らせるというのは、単なる企業の解体屋のやり方にすぎない

産業再生機構は公的資金500億円を注入したのだが、それを彼らはダイエーの株式に変えて、最終的に丸紅に668億円で売り渡した。つまり、短期間で168億円もの儲けを得たのだ。これをハゲタカといわずに何と表現すればよいのか

縮小均衡に頼らずに日本航空を再建する方法はある
小型機を中心にすれば地方路線でも採算はとれる

羽田発着の国内線の座席数は平均で約200席だが、世界の主要空港では100席くらいが平均である。小さい飛行機をバスのように比較的頻繁に飛ばすことで利用客を確保するというのが、世界の航空業界の常識

国内線ならば定員20席から50席クラスの飛行機をずらりと揃えてもいい。それを頻繁に飛ばせば、利用客の少ない地方路線でも採算を取ることは十分可能になる。実際に世界はそうしているのである。

小型機のパイロットは年収300万円、CAは時給850円でいい　それでも、絶対に人は集まるはずである。

現在の日本航空のパイロットの平均年収は1900万円というが、航空会社の従業員が特権階級だった時代はすでに終わっている。小型機中心の米国の民間航空会社では、年収２万ドル程度のパイロットがいくらでもいる。現在の為替レートならば、年収180万円だ。

ビジネスモデルの刷新なしに、縮小均衡を図れば、ハゲタカたちを利するだけだ

年収960万円の社長を解任して１億円のハゲタカがやってくる？
わたしが懸念しているのは、前述のようにJAL再生タスクフォースにいたメンバーが経営陣として乗り込んでいくことだ。

西松社長の年収は960万円、専用車を廃止して電車通勤をし、社員食堂で昼食を食べている

実際、ダイエーを解体したときの産業再生機構の経営陣は、年俸で１億円以上も手にしていた。960万円で航空業界に精通して、懸命に再建に取り組んできた社長をクビにして、億単位のハゲタカを再建にあたらせるのは大きな疑問である

ついでに
どこも　空港を　都心から　１時間以上も離れた田舎に作って　不便にした責任者を　喚問せよ！