整備が進む首都圏の道路：中央環状品川線は２０１４年度末に開通へ

首都高速都心環状線の外側に位置する環状線であり、副都心のアクセス、および各放射線の中央付近を接続する役割を担っている「中央環状線」の中で唯一未開通の区間が「中央環状品川線」と呼ばれている大橋ＪＣＴ～大井ＪＣＴ間ですが、２０１４年度の末に開通します。１９８７年の東側区間の全線開通、２００２年の北側区間の全線開通以来、実に約３０年かけて全区間が開通することになります。

２００４年１１月：都市計画決定
２００６年１１月：着工
２０１２年３月：首都高速道路株式会社施工のシールドマシンが中央環状新宿線との接続用竪穴坑に到達、全シールド掘削が完了。
２０１４年度末：開通予定

大井ＪＣＴ～大橋ＪＣＴ間の距離は約９．４キロで、大井側で湾岸線と接続し、大橋側では中央環状線と首都高速３号渋谷線と接続することになります。この区間の開通によって、都心環状線を介せずに都心部を通過することが可能になるほか、各地から羽田空港や東京港などの物流拠点へのアクセスも向上されることになります。

上の、首都高速道路のＨＰから拝借した地図を見てみると、中央環状品川線のトンネルは目黒川の河道や山の手通りの真下をたどるルートを通っていて、東急目黒線の不動前駅周辺に「五反田入口」と「五反田出口」が設置されることになります。また、トンネル部分の設計で工夫されているのは、車線が左右逆転の右側通行になっていることです。これによって、本路線の左側車線が一般道との分岐・合流地点になり、合流時の思わぬ事故を回避できるようになります。



大井ＪＣＴから大橋ＪＣＴまでの区間が開通すると、例えば羽田空港や東京港周辺の物流拠点から、東名高速道路や中央道、関越道方面へ向かおうとする場合は、都心環状線区間まで向かわなければならなかったのですが、開通によって、都心部を経由せずに向かうことが出来るようになります。慢性的な渋滞に悩まされている都心環状線の混雑緩和に大きく貢献でき、将来的には都心環状線を「撤去」できるかもしれません。




東京を中心とする首都圏の道路混雑の最大の問題点は、東名や中央、関越、東北、常磐、東関東道の各放射高速道路同士のスムーズな接続を実現させることです。これらの車の全てが都心環状線に集中してしまい、慢性的な道路混雑を生み出してきたのです。中央環状線や外環道、圏央道などの整備によって、「東京の中央部にいかに車を通さないで、迂回させるか」にかかってきています。

次回は、中央環状線のさらに外側区間である「外環道」の整備状況に関してレポートします。

中央環状品川線　首都高速道路株式会社
http://www.shutoko.jp/ss/tokyo-smooth/shinagawa/
首都高中央環状品川線、最先端のトンネル技術が競演（土木のチカラ2012）
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/column/20130726/625694/

山手線に新型車両「Ｅ２３５系」登場、２０１５年秋頃から営業運転を開始

２０１４年７月２日、ＪＲ東日本の報道によって首都圏の大動脈である鉄道路線の山手線に新型車両を導入することが発表されました。本格的な量産前の量産先行車「１１両編成（うち１０両新造、１両改造）」は２０１５年３月以降落成し、走行試験を行い、２０１５年秋頃から山手線で営業運転を開始する予定となっています。

山手線は首都圏の鉄道網の基幹的役割を担っている大動脈路線であると同時に、日本の鉄道の「顔」的存在でもあります。２０２０年に開催される東京オリンピックに向けて、世界に東京の良さをアピールする上でも、新型車両の導入に踏み切ったと推測されます。

山手線に新型車両「Ｅ２３５系」導入…先行車は来秋運転開始
7月2日(水)15時3分配信　レスポンス
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140702-00000048-rps-bus_all

ＪＲ東日本は７月２日、新型通勤電車「Ｅ２３５系」の量産先行車を製作すると発表した。2015年秋頃から山手線での営業運転開始を目指す。

量産先行車は、山手線で現在運用されているＥ２３１系５００番台と同じステンレス車体の１１両編成（モーター付き６両・モーター無し５両）。このうち１０両のみ新造し、残る１両は改造となる。最高速度は１２０km/h。

デザインコンセプトは「お客さま、社会とコミュニケーションする車両」。車体前面の大きな窓や表示装置で「人と人、人と社会を繋ぐ情報の窓」を表現し、さらに「居住空間を広く感じていただけるオープンなデザイン」にするという。前面と側面の行先表示装置はフルカラー化する。

客室内の座席は腰掛幅を一人当たり１cm拡大して４６cmに。優先席は１両あたり３席増やすとともに視認性を向上する。また、車椅子やベビーカーなどで利用しやすいよう、各車両にフリースペースを設ける。広告媒体は液晶画面（デジタルサイネージ）化を図り、トレインネット環境も整備する。

制御装置はＥ２３１系５００番台と同じVVVFインバーターだが、炭化ケイ素（ＳｉＣ）の半導体素子を使用して消費電力を抑える。モーターは全閉外扇型誘導電動機を採用。空気圧縮機は潤滑や冷却で使用するコンプレッサー油を不要とした電動空気圧縮機（オイルフリーコンプレッサー）を採用し、環境負荷を軽減する。オイルフリーコンプレッサーの搭載はJR東日本では初めてとなる。照明は発光ダイオード（ＬＥＤ）を採用する。

このほか、車内～車外間の情報ネットワークを強化。常に機器類の状態監視を行い、故障の予兆把握と事前対処、故障発生時の迅速な復旧を実現するという。車体は耐オフセット衝突構造を採用し、衝突に強い構造にする。また、ドア部で荷物が挟まれた場合でも荷物を引きやすい改良型戸閉装置を採用する。

量産先行車は２０１５年３月以降の完成を予定。走行試験を経て同年秋頃から山手線での営業運転開始を予定している。
《レスポンス 草町義和》







新型通勤電車（Ｅ２３５系）量産先行車新造について　ＪＲ東日本プレスリリース　ＰＤＦ
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140701.pdf

デザインコンセプトは、東京オリンピックに伴う観光客の増加や高齢化社会を焦点に
キーワードは「お客さま、社会とコミュニケーションする車両」となっていて、前面の大きな窓や表示装置や、居住空間を広く感じていただけるオープンなデザインが今回のＥ２３５系の新型車両の大きな特徴となっています。２０２０年に東京で夏季オリンピックが開催され、外国人観光客の増加に対応すること、また今後は首都圏地区でも急速に進行することになる少子高齢化社会に対応しています。

山手線は日本の鉄道の「象徴的存在」であり、今後の日本の鉄道のあるべき姿を示すような役割が期待されています。２１世紀の鉄道のあるべき姿とは一体何なのか、これまでの常識に囚われないものが求められています。ただ単に人間や荷物を輸送するためだけではなく、「鉄道に乗ること自体に価値がある」ことが求められるべき姿です。日本の製造業でも既存の「モノつくり」から「価値づくり」、究極的には「消費者の感動づくり」が要求される流れとなってきますが、成熟しつつある日本の鉄道産業でも同じようなものが求められてきているのです。

ただ単に移動するだけなら自動車や自転車、バス、あるいは徒歩でもいいわけで、鉄道でなければ得られない付加価値が求められる競争の時代になってきているのですね。

乗客へのサービス機能は更に向上されている
１．中間車の優先席を増設、併せて優先席の視認性を向上
２．車いすやベビーカー等でご利用しやすいよう各車両にフリースペースを設置
３．広告媒体をデジタルサイネージ化（液晶画面化）し、より付加価値の高い情報を乗客に提供
４．一人当たり１ｃｍの腰掛幅の拡大（ ４５ｃｍ→４６ｃｍ）
５．前面、側面行先表示装置のフルカラー化

ドア上に設置される液晶表示装置は、首都圏で導入されている新型車両では既に標準装備になってきていますが、新型Ｅ２３５系では「中刷り広告」なども電車の運行情報や企業の広告などを表示するメディアの液晶画面（デジタルサイネージ）化されることになります。電車内から紙製の広告が無くなる時代になってきています。

環境性能や安全性・安定性の技術革新はもはや未知の世界なのかもしれない
１．車内・車外間の情報ネットワークを強化、常に機器類の状態監視を行い、故障の予兆把握と事前の対処、故障発生時の迅速な復旧を実現する
２．衝突に強い車両（耐オフセット衝突構造を採用）
３．荷物が挟まれた場合でも荷物を引き抜きやすい改良型戸閉装置の採用する
４．主要機器を２重系化して、故障時の復旧をスムーズ化
５．電力ロスの低減およびブレーキ時の回生エネルギーを増加させる次世代半導体素子ＳｉＣの採用
６．潤滑や冷却で使用するコンプレッサ油を不要としたオイルフリーコンプレッサ（電動空気圧縮機）を採用
７．ＬＥＤ照明を採用

車両のハード面の技術革新は日進月歩の世界であり、安全性能や省電力性は飛躍的に向上しています。各項目を読んでみても、専門家でないと完全に理解することは難しいですね。

新型通勤電車Ｅ２３５系量産先行車の特長
編成構成　１１両編成（６Ｍ５Ｔ）
最高速度　１２０ｋｍ／ｈ
車体　ステンレス製
制御方式　ＶＶＶＦインバータ制御、回生ブレーキ
ユニット構成　独立Ｍ車方式（１両に１台の制御装置）
主電動機　全閉外扇型誘導電動機(熱交換で冷却）
主制御器　フルまたはハイブリッドＳｉＣ半導体素子（ＶＶＶＦ）・１Ｃ４Ｍ制御Ｓｉ
補助電源装置　二重系静止形インバータ装置（片系が故障しても動作可能）
コンプレッサ　オイルフリーレシプロ式
列車情報管理装置　ＩＮＴＥＲＯＳ （列車内通信速度約１０倍）
戸閉装置改良型　電気式（ラック式）
照明装置　ＬＥＤ
情報提供装置　情報提供装置増設（デジタルサイネージ）、トレインネット
車両状態監視機能　あり
地上設備状態監視機能　あり

２０１４年度の路線価、東京、大阪、愛知の大都市部で上昇する

２０１４年７月１日（火）の毎日新聞の夕刊の一面に、「路線価　下げ幅縮小」の見出しと共に２０１４年度の路線価のニュースが大きく掲載されていました。太平洋ベルト地帯の要衝である東京、大阪、愛知の大都市部で上昇し、それ以外の地方部ではおおむね減少という結果でした。投資資金やオフィス需要増、訪日外国人などの増加がその理由とされています。

路線価:下げ幅縮小　６年ぶり、東京、大阪、愛知など上昇
2014年07月01日　11時05分（最終更新　07月01日　15時17分）　毎日新聞
http://mainichi.jp/select/news/20140701k0000e040198000c.html

国税庁は１日、相続税や贈与税の算定基準となる２０１４年分の路線価（１月１日時点）を公表した。全国約３４万地点の標準宅地の変動率は平均で前年比０．７％減。６年連続で下落したものの、下落率は前年より１．１ポイント縮小した。宮城、福島、埼玉、千葉、東京、神奈川、愛知、大阪の８都府県で上昇し、沖縄県は横ばい。残る３８道府県も下げ幅が縮小し、底打ちが鮮明になった。３大都市圏の中心部となる東京、愛知、大阪がそろって上昇したのは６年ぶりで、景気回復を裏付ける形になった。

東日本大震災で被害の大きかった岩手、宮城、福島の３県では、宮城は前年に続き上昇し、福島も上昇に転じた。岩手は前年より１．７％下落したものの、下落率が２．３ポイント縮小した。岩手や宮城の沿岸部では、高台を中心に上昇し、福島でも東京電力福島第１原発事故による避難先となった地域で、上昇や横ばいの地点が目立った。原発事故に伴う旧警戒区域と旧計画的避難区域は、引き続き評価額を「ゼロ」とした。

下落率が３％を超えたのは１１県。このうち、和歌山、徳島、高知の３県は東南海・南海地震の発生時に津波被害が予想される地域。青森、秋田、鳥取、群馬、山梨、山口、香川、佐賀の８県も下落率が大きい。

都道府県庁所在地の最高路線価は、札幌、仙台、静岡、京都、神戸、奈良、福岡など１８都市で前年より上昇。さいたま、東京、横浜、金沢、名古屋、大阪、広島、那覇の８都市は上昇率が５％を超えた。

路線価日本一は２９年連続で東京・銀座の文具店「鳩居堂」前の銀座中央通りで、前年比９．７％増の１平方メートル当たり２３６０万円。

みずほ証券の石沢卓志・チーフ不動産アナリスト（５５）は「アベノミクスにより、大都市の地価が上昇したが、全国平均では下落しており、過疎化が進んでいる地域は相当に厳しい。都市と地方との格差が依然として大きいと言える」と話した。【太田誠一】

【ことば】路線価
主要道路に面した土地１平方メートル当たりの評価額。毎年１月１日時点の価格を国税庁が算出し、相続税や贈与税を計算する際の指標となる。年末までに下落するケースを想定し、毎年３月に国土交通省から公表される公示地価の８割程度を目安に、売買実例などを考慮して決める。

路線価（ろせんか）とは、市街地的形態を形成する地域の路線（不特定多数が通行する道路）に面する標準的な宅地１平方メートル当たりの土地評価額のことを言います。課税価格を計算する基準となるものであり、相続税や贈与税の基となる相続税路線価と、固定資産税や都市計画税・不動産取得税・登録免許税の基となる固定資産税路線価があります。単に「路線価」と言った場合、相続税路線価を指すことが多いそうです。

ちなみに、国税庁が発表する「路線価」と、国土交通省が発表している「地価」は全く別物です。

東京と名古屋では、昨年との比較で１０％もの上昇も
２０１４年度の路線価の１位～４位までの順位の都市です。左側の数字が２０１３年度の路線価（単位は千円）、右側の数字が２０１４年度の路線価となっています。％の数字は、対前年変動率となっています。

１位　東京都中央区 中央区銀座５丁目／銀座中央通り　２１５２０→２３６００　９．７％
２位　大阪府大阪市 北区角田町／御堂筋　７１２０→７５６０　６．２％
３位　神奈川県横浜市 西区南幸１丁目／横浜駅西口バスターミナル前通り　６１８０→６６６０　７．８％
４位　愛知県名古屋市 中村区名駅１丁目／名駅通り　６０００→６６００　１０％

銀座中央通りでは９．７％、名駅通りでは何と１０％もの上昇率となっています。銀座周辺では外国人観光客が増加し、高級ブランド品の売り上げが伸びてきていること、御堂筋北側の阪急梅田周辺は、商業施設や高層オフィスビルの建設ラッシュが続いていること、そして名古屋駅周辺では再開発による高層化が進んできていることが大きな理由です。

日本経済新聞のこの記事が、路線価の上昇を詳しく分析しています。この記事を参考にして、自分なりにまとめてみました。
路線価、大都市圏で上昇鮮明　投資資金やオフィス需要増
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF0100Y_R00C14A7EE8000/

不動産投資信託（ＲＥＩＴ）の投資マネー流入も大きな要因？
この日経新聞の記者さんの記事によると、大都市を中心とした日本経済の活性化だけではなく、「不動産投資信託（ＲＥＩＴ）」のマネーの流入が増えてきたことが大きな要因の一つであると書いてあります。

では、不動産投資信託（ＲＥＩＴ）とは何か？　公衆から調達した資金を不動産に投資する金融商品の一種のことで、特に日本の国内法に則った日本版ＲＥＩＴ（Ｊ－ＲＥＩＴ）のことを単にＲＥＩＴという場合があります。２０１３年のＲＥＩＴの物件取得額は約２兆２千億円と過去最高を記録しています。そのことによって日銀の金融緩和で資金調達がしやすくなり、物流施設や商業施設の取得を活発化している、という分析になっています。

日本の不動産投資信託の歴史は浅く、２００１年（平成１３年）に始まったばかりなのです。時価総額の規模で米国、豪州、フランスに次ぐ規模になっていますが、対ＧＤＰ比ではシンガポールや香港等よりも低い水準にあります。日本が、サッチャー改革後の英国のような金融大国を目指していく以上は、これらの金融工学を駆使した新しい市場をもっと増やしていかなければいけません。

企業のオフィス需要も、地価の押し上げを後押しした
これについては、非常に明快な理由の一つだと思います。実際に東京駅周辺を歩いてみれば、２０００年代前半から始まった街全体の再開発工事によって風景そのものが一変してきています。至る場所で高度成長期時代に建設された古いオフィスビルが取り壊され、最新鋭の高層オフィスビルへの建て替え工事が続けられています。この１５年間で、東京駅周辺の路線価は急上昇して来ているのです。

記事では、東京都心５区の２０１４年５月末のオフィス空室率は６．５２パーセントで１１カ月続けて前月を下回っています。一昔前は、大都市のオフィスの過剰供給が問題になるとの報道が多かったですが、２０１２年１２月から安倍政権による経済政策「アベノミクス」によって、経済が活発になってきています。



２８年連続で路線価日本一となった東京・銀座「鳩居堂」前の銀座中央通りです。

「日本一は鳩居堂ではなく、山野楽器ではないのか？」と疑問に思われるかもしれませんが、今回のように毎年７月１日に発表される（その年の１月１日時点の）相続税路線価（国税庁）の日本一が鳩居堂です。山野楽器の場合は、毎年３月下旬に発表される（その年の１月１日時点の）地価公示（国土交通省）の日本一です。

開業後の虎ノ門ヒルズ（快晴編）：溜池山王側と日比谷通り周辺 ＰＡＲT２

ガーデンハウス建屋の階段下から見上げて撮影した虎ノ門ヒルズ森タワーの高層ビルです。




虎ノ門ヒルズ敷地の南側を通っている通りから、虎ノ門ヒルズ低層階の全景を撮影しました。




虎ノ門ヒルズ森タワーの全景を見上げて撮影しました。曲線を生かした独特なデザインの高層ビルとなっています。




虎ノ門ヒルズの敷地周辺は以前と全く変わっていないオフィスビル街の風景が広がっています。その中で虎ノ門ヒルズ森タワーの最新鋭の高層オフィスビルだけが目立つ印象です。




新虎通りと国道１号線（日比谷通り）が交差している「虎ノ門一丁目交差点」前にやってきました。交差点前から虎ノ門ヒルズ森タワーを見上げて撮影しました。




虎ノ門一丁目交差点のすぐ東側、虎ノ門ヒルズの敷地の真下にある環状第２号線「築地虎ノ門トンネル」の溜池山王側の坑口周辺を撮影しました。




築地虎ノ門トンネルの溜池山王側の坑口の全景を撮影しました。坑口の真上には、芝生広場や散策道、緑地帯などが整備されているのが見えます。




築地虎ノ門トンネルが開通したことによって、溜池山王や虎ノ門地区周辺から、新橋方向へ短時間でアクセスすることが出来るようになりました。




虎ノ門ヒルズの敷地の北側を通っている通りを散策していきます。この通り自体は、虎ノ門ヒルズの整備以前から存在していたのですが、歩道が拡幅されるなどの改良がなされていました。




溜池山王側に面している「虎ノ門エントランス」の全景を撮影しました。地下鉄銀座線の虎ノ門駅に近い場所にあることから、最も人通りが多かったです。




２階の高層ビル入り口へ上ることが出来るエレベーターや階段ホールは、ガラス張りの建屋となっています。




愛宕通り側よりも、こちら虎の門駅側の方が人通りが多かったです。




ガラス張りの壁面を見上げてみると…。




虎ノ門ヒルズのロゴが壁面に打ち込まれていました。




虎ノ門エントランス前から、オーバル広場の大屋根を見上げて撮影しました。これで開業後の虎ノ門ヒルズの散策は終わりです。

開業後の虎ノ門ヒルズ（快晴編）：溜池山王側と日比谷通り周辺 ＰＡＲT１

虎ノ門ヒルズ森タワーの東側、愛宕通りに面している大階段前に戻ってきました。これから虎ノ門ヒルズの敷地の外沿いに散策し、溜池山王側の築地虎ノ門トンネル坑口前へ向かいます。




大階段の上から、環状第２号線「新虎通り」を東方向（汐留方向）を見渡して撮影しました。丁度この真下を、築地虎ノ門トンネルが通っています。




大階段の下にやってきました。新虎通りの両側の街並みを撮影してみましたが、あまり以前と変わっていない印象を受けます。これから再開発工事が進められていくのでしょう。




虎ノ門ヒルズの敷地の南側（愛宕山側）の通りを西へ向かって歩いていきます。この通りも交通量がそれなりに多かったです。




ステップガーデンの散策道の南側を通っているこの通り内には工事用フェンスが設置されていて、まだ道路工事が行われていました。電柱や電線なども、何とかならないものでしょうか。




築地虎ノ門トンネルの地上換気塔周辺を見上げて撮影しました。




敷地南側を通っている通り内から、虎ノ門ヒルズ森タワーの高層ビルを見上げて撮影しました。




高層ビルの頭頂部周辺をズームで撮影しました。３７階～４６階の住宅フロア「虎ノ門ヒルズレジデンス」の部分は、壁面がテラス状になっているので見分けがつきます。




高層ビルのデザインを眺めていると、すぐ近くにある同じ森ビルが建設した「愛宕山グリーンヒルズ」の高層ビル群のデザインと共通している個所がある時が付きました。




しばらく歩くとショップ＆レストランの「ガーデンハウス」の建屋が見えてきました。ガーデンハウス周辺にも木々が植えられていました。




振り返って愛宕通り方向を撮影しました。黄土色の壁面の向こう側は、ステップガーデンの散策道や緑地帯が広がっています。




ガーデンハウス建屋の脇、地上に降りることが出来る階段とエスカレーターホールの全景を撮影しました。この入口から東京地下鉄日比谷線の神谷町駅まで歩いて１０分ほどかかります。




この階段とエスカレーターを登った先には、数日前の記事の「オーバル広場」や芝生広場前に上がることが出来ます。




築地虎ノ門トンネルの地上坑口等の地形的制約をうまく活用したレイアウトになっていると思います。




次回の記事で最終回です。