整備が進む首都圏の道路：横浜環状北線は２０１６年度に開通予定

「横浜環状道路」は、神奈川県横浜市の金沢区の横浜横須賀道路釜利谷ＪＣＴから栄区、鎌倉市、戸塚区、泉区、瀬谷区、旭区、緑区、都筑区を経て、鶴見区の横羽線生麦ＪＣＴに至る、計画中の自動車専用道路です。横浜の都心から１０－１５kmを環状に結び、東側部分は既成の高速道路に接続します。そのため横浜環状道路は環状ではなく、Ｃの字型の道路となっています。

１．横浜環状南線：釜利谷ＪＣＴ－戸塚ＩＣ（事業主体：東日本高速道路、国土交通省横浜国道事務所）
２．横浜環状道路西側区間：戸塚ＩＣ－港北ＪＣＴ（計画路線）
３．横浜環状北西線（緑支線） : 横浜青葉ＩＣー港北ＪＣＴ（事業主体：横浜市、首都高速道路）
４．横浜環状北線：港北ＪＣＴ－生麦ＪＣＴ（事業主体：首都高速道路）

私の住んでいる千葉県北西部と同じく、神奈川県の横浜市周辺は東京近郊の最大規模のベッドタウンであり、東京への通勤・通学を行う「神奈川都民」の人たちは何と１００万人に達するほどです。また羽田空港にほど近く、国際貿易港である横浜港を有している等、首都圏では東京に次いで横浜は非常に重要な都市となっていて、様々なインフラ整備が現在進められています。横浜環状道路も、横浜駅周辺の都心部の渋滞緩和を目的として工事が続けられています。



横浜市道路局のホームページから拝借した「横浜環状道路」の計画図の全景です。神奈川県内と東京を結ぶ高速道路や自動車専用道路の整備は昔から進められてきたのですが、横浜市内を東西方向に結ぶルートの高速道路の整備は遅れています。横浜の都心部と東名高速道路を結ぶルートは保土ヶ谷バイパスしかなく、この保土ヶ谷バイパスの慢性的な交通渋滞が問題となってきました。

横浜環状北線は２０１６年度に開通予定
第三京浜道路の港北ＪＣＴと、首都高速横羽線の生麦ＪＣＴとの間を結ぶ８．２キロの路線である「横浜環状北線」は、２０１６年度内に開通する予定となっています。この横浜環状北線は、広大な住宅密集地帯である横浜市北西部と横浜都心部、横浜港を中心とした湾岸エリアとの連絡強化が期待されます。また、環状北西線と合わせて「保土ヶ谷バイパスの、更なるバイパス」の意味合いも強いルートとなっています。

横浜環状北線
起点：神奈川県横浜市都筑区川向町（第三京浜道路 港北ＩＣ）
終点：神奈川県横浜市鶴見区生麦2丁目（横浜羽田空港線 生麦ＪＣＴ）
車線数：４車線（片側２車線）
設計速度：６０km/h
完成時期：２０１６年度（予定）
都市計画道路名：横浜国際港都建設計画道路１・４・６号高速横浜環状北線

周辺環境への影響を少なくする為に、全体の約7割がトンネル構造となっています。

東名高速道路に接続する横浜環状北西線
北線の港北ＪＣＴから東名高速道路（横浜青葉ＪＣＴ）までの約７．１キロの区間「横浜環状北西線」は２０２１年度の開通予定となっています。前述の通り、東名高速道路を下りた車が横浜都心部や横浜港方面へ向かう際のルートとなります。

横浜環状北西線
起点：神奈川県横浜市青葉区下谷本町　横浜青葉インターチェンジ・ジャンクション（仮称）
終点：神奈川県横浜市都筑区川向町　港北ジャンクション・港北出入口（仮称）
延長：約７．１km
車線：４車線
道路規格：第２種第１級
設計速度：６０km/h

２００５年（平成１７年）の８月に、道路が通過するおおむねのルート・構造の計画が公表されました。全長７．１キロのうち、４．１キロはトンネル区間となる予定です。２０１２年（平成２４年）度に横浜市と首都高速道路株式会社が事業着手しました。

圏央道との共有区間でもある横浜環状南線
「横浜環状南線」の釜利谷ＪＣＴ～戸塚ＩＣ間、約８．９キロの区間は、圏央道の一部でもあります。この南線の区間は北線や北西線よりも一足早い２０１５年度に開通予定となっています。

横浜環状南線
起点：神奈川県横浜市金沢区釜利谷町
終点：神奈川県横浜市戸塚区汲沢町
全長：８．９km
規格：第１種第３級
設計速度 ：８０km/h
車線数：６車線
都市計画道路名：横浜国際港都建設計画道路１・３・３号高速横浜環状南線/鎌倉都市計画道路１・３・１号高速横浜環状南線

横浜市 道路局 事業調整課 横浜環状道路トップページ
http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/jigyochosei/kanjodouro/
ＪＲ６線またぐ橋、２４分で架設　ケンプラッツ
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20131009/635429/?P=6

整備が進む首都圏の道路：三環状の外側、圏央道の整備について

まず最初に、東京始め首都圏の道路ネットワークは１９６４年（昭和３９年）に制定された「３環状９放射」の構想を目指して整備が進められています。１９６８年（昭和４８）に東名高速道路が首都圏側（東京ＩＣ－厚木ＩＣ）間で開業して以来、着々と工事が進められてきました。放射高速道路の整備は比較的スムーズに進んだのですが、環状高速道路の整備が遅れています。なお日経新聞の記事によると、海外主要都市の環状道路は、整備率でロンドンが１００％、パリが８５％。これに対し、東京の３環状は２０１２年度末時点で５９％にとどまっているのだそうです。

３環状
１．首都圏中央連絡自動車道－東京湾アクアライン（４０－６０km圏）
２．東京外環自動車道 （第二東京湾岸道路）（１５km圏）
３．首都高速中央環状線－首都高速湾岸線

９放射
１．東京湾岸道路　首都高速湾岸線東京以西－横浜横須賀道路
２．第三京浜道路－横浜新道
３．首都高速３号渋谷線－東名高速道路
４．首都高速４号新宿線－中央自動車道
５．（１０号線）－関越自動車道
６．（首都高速１号上野線延伸）－首都高速川口線－東北自動車道
７．首都高速６号三郷線－常磐自動車道
８．首都高速湾岸線東京以東－東関東自動車道
９．首都高速７号小松川線－京葉道路－館山自動車道

圏央道は、３環状の一番外側の環状高速道路であり、東京都心から半径４０～６０キロ圏を描くルートとなっています。

圏央道、正式名称「首都圏中央連絡自動車道」の概要
神奈川県横浜市金沢区から東京都・埼玉県・茨城県を経由し千葉県木更津市に至る、都心からおおむね半径４０－６０kmの位置を環状に結ぶ高規格幹線道路であり、総延長は約３００キロです。経由都市は横浜、厚木、八王子、川越、つくば、成田、木更津などの東京への通勤圏ギリギリの場所が多いです。沿線には横浜港や成田空港などの物流拠点が存在します。

２０１４年７月現在ですが、上記の引用地図を見てみると、開通している区間と未開通の区間が混在している状況です。２０１４年度から２０１５年度にかけて、未開通の個所が一気に開業することになり、完成に近づきますね。

２０１４～２０１５年にかけて、横浜港から東名高速へのアクセスが改善される
神奈川県区間で未開通区間が
１．釜利谷ＪＣＴ～藤沢ＩＣ（２０１５年度）
２．東名・海老名ＪＣＴ～寒川北ＩＣ（２０１４年度）
となっていますが、約２年後には神奈川県区間は全線開通することになります。今までは日本有数の国際貿易港である横浜港から東名高速、中央道、関越道方向へ向かうには、一度首都高速で東京都心部を経由しなければならなかったのですが、圏央道が開通することによって迂回しながら走ることが出来るようになります。

東京区間と埼玉区間も数年以内に全通へ
圏央道が開通する以前は外環道や中央環状線がその役割を担ってきていましたが、これによって外環道や中央環状線の渋滞緩和も期待されます。

千葉県区間は開通未定の場所も
稲敷ＩＣ～東関東道・大栄ＪＣＴ間は２０１３年から１４年度にかけて開通することになりますが、肝心の成田空港の脇を通ることになる大栄ＪＣＴ～松尾横芝ＩＣ間は工事未定となっています。

「羽田空港から新宿まで20分」、３環状道路整備にめど 五輪で変わる東京（４）　日経新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK04024_U4A300C1000000/

整備が進む首都圏の道路：首都高速１０号晴海線と晴海大橋

晴海ふ頭の晴海客船ターミナルから撮影した「晴海大橋」の全景です。現在、首都高速道路の中で１０号路線となる「晴海線」の整備が進められています。首都高速晴海線は、湾岸線の東雲ＪＣＴから晴海大橋上に設置される晴海仮出入り口までの約２．７キロの区間の高速道路です。

１９９３年（平成５年）７月：都市計画決定
２００９年（平成２１年）２月 : 豊洲出入口-東雲ＪＣＴ開通（暫定２車線）
２０１５年（平成２７年）度（予定）: 晴海出入口-豊洲出入口（暫定２車線）

「こんな何もない埋立地に高速道路なんか延ばしてきて、一体だれが利用するんだ？」と思われるような路線ですが、都心部と高速湾岸線とを結ぶ高速９号深川線・１１号台場線（レインボーブリッジ）のバイパス的機能を持っているのです。また、近年の再開発によって人口が増加している晴海地区や豊洲地区などの物流を担う道路ネットワーク整備としての意味があります。

豊洲地区や晴海地区の中から首都高速を利用しようとすると、一番近いインターチェンジは都心環状線の銀座出入り口となります。そのため、晴海ふ頭から銀座方面へ伸びている勝鬨橋に車の流れが集中することになり、晴海通りの慢性的な交通渋滞の要因の一つとされてきました。今回の晴海線が開通すると、車の流れが晴海線を経由して湾岸線に誘導されることになり、晴海通りの渋滞緩和に役立つことになります。



首都高速道路株式会社の晴海線専用ページから拝借した路線図です。２０１４年７月現在、湾岸線の東雲ＪＣＴ～豊洲出入り口間が既に開通しています。豊洲ふ頭周辺では高層タワーマンションや商業施設が出来て人口が増えていて、豊洲新市場や２０２０年の東京オリンピックの競技会場が整備されることになります。

２０１５年度には、豊洲ふ頭と晴海ふ頭を結んでいる「晴海大橋」の中まで延伸されます。晴海ふ頭は東京オリンピックの選手村が整備されるなど、これから５年程の間に一気に開発が進むことになります。

晴海大橋の造りですが、橋の中央部分に首都高速晴海線の高架と出入り口が設置され、その両側に放射３４号線の一般道路（晴海通りの延伸部）が通っています。

首都高速道路株式会社　晴海線
http://www.shutoko.jp/ss/tokyo-smooth/harumi/index.html

整備が進む首都圏の道路：環状第２号線は晴海、豊洲方向へ延伸へ

環状第２号線、正式名称「東京都市計画道路幹線街路環状第２号線」は、東京都江東区有明２丁目から港区新橋、新宿区四谷を経由し千代田区神田佐久間町１丁目に至る都市計画道路です。

神田佐久間町から反時計回りに水道橋、四ツ谷駅前を経由して虎ノ門までの約８キロの区間は「外堀通り」として既に供用中であり、有明と豊洲を結ぶ約１キロの区間も開通しています。現在整備されているのは、その間となる豊洲と虎ノ門を結ぶ約５キロの区間です。

都心部と晴海・豊洲地区を結ぶ大動脈の役割が期待される
現在、東京都心部と晴海や豊洲地区を結ぶ通りは「晴海通り」しか存在しないのが現状です。１９９０年代までは晴海地区や豊洲地区は工場街や倉庫街、造船所や空き地だらけの埋立地でしかなかったので、特に問題は生じていませんでした。しかし、現在の豊洲地区や晴海地区は高層タワーマンションや、オフィスビル街の副都心機能が高くなってきていて、晴海通りの交通渋滞が激しくなってきています。

環状第２号線の虎ノ門～豊洲間が開通することによって、晴海通りの渋滞緩和が期待されます。また、環状第２号線は２０２０年に開催される東京オリンピックの際の輸送インフラとしても期待されています。晴海ふ頭内には選手村が整備され、豊洲や有明地区は競技会場が集中して整備されることになるからです。

新橋～虎ノ門間は、２０１４年３月末に開通
２０１４年（平成２６年）３月２９日に新橋－虎ノ門間は地上街路部とあわせて開通しました。地下トンネルの名称は「築地虎ノ門トンネル」となっていて、トンネル上部には複合施設「虎ノ門ヒルズ」の高層ビルが建っています。地上区間の虎ノ門～新橋間には「新虎通り」の愛称が付けられています。築地虎ノ門トンネルの新橋出入り口－築地間の工事は現在も続けられています。



東京都都市整備局のページから拝借した環状第２号線の路線図の全景地図です。神田佐久間町から反時計回りに虎ノ門（特許庁前交差点）までの区間は「外堀通り」として供用中です。

汐留－虎ノ門間は、２００３年（平成１５年）に事業化され、２００５年（平成１７年）に着工されました。築地から汐留交差点を経て国道１号までの区間は地下トンネル「築地虎ノ門トンネル」であり、国道１号交点から外堀通り交点までは平面交差の形態となっています。

築地虎ノ門トンネルの東側坑口（築地側）から現在の築地市場付近で地上に出て、隅田川を橋梁で渡って晴海ふ頭へ至る構造となっています。この区間は２０１５年に開通する予定だったのですが、遅れています。２０２０年の東京オリンピック開催までには開通することになると思います。




虎ノ門～豊洲間の縦断面図です。虎ノ門から築地までの都心部のオフィスビル街の中は「築地虎ノ門トンネル」によって地価区間を通ります。途中で新橋出入り口と汐留出入り口が設置されます。築地市場跡地周辺から東側は地上区間となり、隅田川には（仮称）隅田川橋梁、晴海運河には豊洲大橋が架橋されます。

「羽田空港から新宿まで２０分」、３環状道路整備にめど 五輪で変わる東京（４）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK04024_U4A300C1000000/?df=4

整備が進む首都圏の道路：全線開通に向けて整備が続けられている外環道

外環道、正式名称「東京外かく環状道路」は、東京都大田区から埼玉県を経て千葉県市川市に至る延長約８５キロの高速道路です。首都圏の３環状（中央環状線・外環道・圏央道）の中で中間に位置しているもので、都心から半径１５キロ圏の縁を描くルートとなっています。

東京の周囲のベッドタウンを通過するルートであり、湾岸線、第三京浜、東名高速、中央道、関越道、東北道、常磐道、京葉道路、東関東道を相互に接続する計画で、首都圏全体における自動車交通の中で最重要路線のはずなのですが、２０１４年現在でも自動車専用部（高速道路）の大泉ＪＣＴから三郷南ＩＣまでの区間と、一般部（一般道路）の和光市から松戸市までと市川市内の区間しか開通していません。

１９９２年１１月：和光ＩＣ－三郷ＪＣＴ開通、川口ＪＣＴで東北自動車道・首都高速川口線、三郷ＪＣＴで常磐自動車道・首都高速６号三郷線と接続。
１９９３年１０月：美女木ＪＣＴで首都高速５号池袋線と接続。
１９９４年３月：大泉ＩＣ－和光ＩＣ開通、大泉ＪＣＴで関越自動車道と接続。
１９９８年５月：美女木ＪＣＴで首都高速埼玉大宮線と接続。
２００５年２月：大泉ＪＣＴの外環道内回り→関越道ランプ２車線化。
２００５年１１：三郷ＪＣＴ－三郷南ＩＣ開通。
２０１７年度：三郷南ＩＣ－高谷ＪＣＴ（首都高速道路湾岸線交点）が開通予定。
２０２０年：東名ＪＣＴ（東名高速交点）－大泉ＪＣＴ（関越道交点）が開通予定。

…関東地方にお住まいでない日本全国の皆さんにはピンとこない話かもしれませんが、３４００万人もの人間が生活していて、日本最大の物流拠点である世界一の経済圏の関東平野に、２１世紀の現在であってもこのような環状高速道路が満足に整備されていない状況そのものがおかしいのです。これでは日本は、世界との「都市間競争」に勝てない。

過疎地に設備過剰ともいえる高速道路を整備するお金があるなら、地方ではなく経済成長を担っている東京と名古屋、大阪に投資すべきだと誰だって感覚的に解っているはずなのですが、これに関しては政治的思惑が存在するので難しい課題です。東京の場合は首都なので幾分は投資がなされてきたのでマシな方かもしれませんが、名古屋と大阪の道路整備は目も当てられない状態となっています。

今後の整備状況はどうなっているのか
全長８５キロの長さを持つ外環道の内、現在供用されているのは三郷南から大泉までの約３４キロです。東側の「千葉区間」と、西側の「東京区間」が開通すれば、全線開通となります。

次の完成区間として２０１７年度を目標に整備が進められているのは、三郷南ＩＣから高谷ＪＣＴまでの約１６キロの区間です。東京区間に関してはまだ計画段階で、開通の目途は立っていませんが、２０２０年に東京オリンピックが開催されることが決定したことから、何かしらの動きがある可能性が高くなってきました。

２０１７年度に開通予定の千葉区間
松戸市小山から市川市高谷に至る延長約１２．１kmの区間が千葉区間であり、「千葉外環」の愛称で呼ばれています。道路の構造は基本的に、高速道路部が下段、一般道路部が上段の掘割スリット構造となります。各工区での用地取得率は９９パーセント以上に達していて、現在も２０１７年度の開通に向けて工事が続けられています。

千葉県北西部の東京のベッドタウンに住んでいる私にとっても、この高速道路の開通は今から楽しみです。今まで千葉から東名高速や中央道、関越道方面へ向かって車で行くには、首都高速を通って東京都内を通過する必要がありました。都内の首都高速はトラックが多くて合流やら分岐があって複雑で、あまり通りたくない場所だったのですが、この外環道が市川まで開通すると、外環道経由で東北道や関越道、中央道方面へ迂回して快適に走ることが出来るようになるのです。



東京区間については、２０２０年のオリンピックが起爆剤となるのか
関越自動車道（練馬区・大泉ＪＣＴ）から中央自動車道（三鷹市・仮称中央ＪＣＴ）を経て、東名高速道路（世田谷区・仮称東名ＪＣＴ）に至る区間が「東京区間」です。この区間の都市計画決定がなされたのは１９６６年（昭和４１年）ですが、実に５０年が経過しているにもかかわらずまだ完成していないことになります。当初は高架構造になる予定だったのですが、沿線環境への配慮の観点から２００３年（平成１５年）に大深度地下（４０メートル）を通る計画に変更されました。

２００７年４月に都市計画（変更）決定、事業化が始まります。２０１３年９月８日に東京での開催が決定した２０２０年夏季オリンピック大会までの完成を目指しています。関越－東名を６車線（片側３車線）、設計速度８０km/hで整備する計画であり、これにより現在約６０分要している関越－東名は約１２分へと大幅に短縮されるものと予測されています。１日あたりの交通量は８万８９００－１０万８００台で、概算事業費は１兆２８２０億円を見込んでいます。

この東京区間が完成すれば、東名高速道路から中央、関越、東北道方面へ一気に迂回しながら短時間で走ることが出来ます（その逆も然り）。東名高速道路と一体化されている首都高速３号渋谷線の慢性的な渋滞も緩和されるのではないでしょうか。



国土交通省関東地方整備局　外環道（東京外かく環状道路）
http://www.ktr.mlit.go.jp/honkyoku/road/3kanjo/gaikan/index.htm