'Harriett'は、3月31日の朝に独自の方法で再浮上し検査のために地上設置場所の近くに固定された。これまで実施されていた水中探査では、船は20,000トンの石炭を積みルハンゲリスク港を出港直後、3月14日の夜、ムーディーク島の近くの砂底に座礁、したため船体損傷は見られなかった。（4月1日SNT)
昨年夏のハリケーン・ハーベイにひどく打撃を受けたテキサス州の商業漁業および加工業は、実質市場回復の兆しを見せている。損害と収益損失は、業界に少なくとも5,000万ドルに及ぶと言われている。 しかし、テキサス州のシーフードレストランでの6ヶ月間は、ダイナーに必要なものを提供するのに苦労しているが価格は平常に戻りつつある。Austin Seafood Productsの社長兼共同経営者であり、レストランや食料雑貨店への卸売業者であるSteven Curtisは, ハリケーンの後数週間に数々の問題があった。今ではシーフード愛好家は好きな料理を食べるのに若干苦労労しているという。そして、彼は次のように付け加えた。「顧客は通常の年よりも大幅に高い価格を支払うつもりはない」と。（3月16日FUD)
彼らは様々な大きさと形の漁船があり、その汚れたキャンバス頒布が横になっている帆船は、ガソリン供給船と並んで浮か噛んでる。小型船が漁具を満載混雑している彼らのデッキは、隣にあるより大きな船舶に対して両舷をこすっている。
漁船はイワシとマグロの漁獲を缶詰会社の長いシュートに直接おろしているとLA Timesのコラムニスト、Ed Ainsworthが詩的に詳細を記述している。
ターミナルアイランドの埠頭の土地側を覆っている缶詰会社の暗くて洞窟のような窪みにつながる穀物エレベーターのような大きなシュートのそれぞれに対して、乗組員はイワシのすくい上げを忙しく働いている。
光る銀色の魚は、長いハンドルの端にあるメッシュに現れ、太陽光の中で一瞬光り輝くとエレベーターに消え、横に寄せ集められてギロチンに運ばれる。
漁師の乗組員は主に日本人一世）またはアメリカの市民であり、両親は日本人二世であった。 1900年代初めから、日本の漁師は、イワシを漁獲するその能力とますます人気の高いビンチョウマグロの人気が高かったことから、西海岸の大きな缶詰会社に積極的に募集された。とHirahara and Knatzが記録している。:
日本人は、頑丈な竹竿棒、強靭な釣り糸、返しのない釣り針を使って、複雑な釣りテクニックを実践した。“chumming,”「チャミング」と呼ばれる過程で、生餌が海中に水に投げ込まれ、マグロの群れがボートに誘い込まれる。 この餌を求める魚のの狂乱の間、日本人の漁師たちは、短い竹竿に返しのない針を使ってマグロを捕まえた。ちょっとしゃがんだた後、男性はすぐに手首を戻し、すぐに甲板の反対舷に魚が積まれた。
デンマークの最も忙しい漁港であるスカーゲン（Skagen）は、去年のDKK9億2000万ユーロ（約1,280万ユーロ）の水揚をを記録した。これは2001年に自治港になって以来の最大の数字である。これは、ミール原料種とニシンの低価格の悪影響にもかかわらずである。（4月3日FF)
「陸揚げされた魚の量に進歩があることを嬉しく思う。 原材料を調達し、競争力のある価格を提供できるという点で、ここでの処理活動を強化する。つまり、スカーゲン港では、競争力のあるインフラとサービスを提供することができるということだ」とSkagen Harborのマネージングディレクター、Willy B. Hansenはいう。
経済庁（National Agency for Economic Affairs）の統計によると、Hanstholmは240,811トンの陸揚げ漁獲量（DKK864M）を誇る2番目に大きな漁港であり、Thyborønは3番目でに301,578トンの魚（DKK666M）となっている。
2017年にはスカーゲンの水揚の約50％が外国船によって行われた。 スウェーデンの船舶は陸揚げ量の21％、81,351トンの魚で占める一方、ノルウェー船は47,492トンの魚を占め、総量の12％を占めた。
「私たちの表層漁産業は、外国船からこのような大量の魚や多くの陸揚げを引き付けることができるのは興味深いこす。 これは、外国船は港内の他の多くの企業にとって良い顧客であるため、港には多くのことをもたらすこと意味しする。 彼らは収益と成長の増加のための重要な基盤を構成している。
漁業はスカーゲン港の4つの重要なビジネスエリアの1つであり、ほかに商品の取り扱いやバンカーリング、クルーズや海上サービスがある。スカーゲン港は約19万平方メートルの土地埋立地と930メートル長さの新しい岸壁スペースを含む港拡張の第3段階に向けて取り組んでいる。ステージ3の目的は、漁業活動を支援するためにさらに大きくてより良い枠組を作り出すことである。
2018年3月31日、Nieuwegeinから来た「Vista Classica」は、Nescio橋とアムステルダム-- ライン運河の近くのOranje Lockで、タンクバージ「Onyx」と衝突した。乗組員は軽傷を負ったという。防波堤とボラードを損傷した船は拘束された。それは午前6時にアムステルダムのOranje Lockに係船した。（3月31日SNT)
Ratovich社がロサンゼルス港のサンペドロにあるPorts O’Callを再開発したことで、ロサンゼルス港を生き生きとした実行可能なコミュニティにする新たな動きが始まった。（3月30日LACURBED）
多くの人が知らないが、水路の向こうには、かつてはフィッシュハーバーとして知られていた、ターミナルアイランドの住みやすいコミュニティがあった。 それは一瞬位して破壊された。ロサンゼルス港の多くの地域と同様、フィッシュ・ハーバーは完全に人工的なものであった。
「Terminal Island: Lost Communities of Los Angeles Harbor」の著者、平原直美とGeraldine Knatzよると、1915年に建設が始まった。エンジニアE.P. Goodrich .によって描かれた計画に基づいている。フィッシュ・ハーバーは、急速に拡大するロサンゼルス・ハーバーで船舶と漁業を分離するために建設された。
ターミナルアイランド地付きのKanshi Stanley Yamashitaは、ターミナルアイランドの海に沿って0.5マイル平方の四角い港が建てられたと言う。 強い波から守るために防波堤が建設された。 大きな埠頭の北側には、8つの缶詰工場があり、それぞれに8つの埠頭があった。
1918年までに、Van Camp SeafoodとAmerican Tuna Companyを含むほとんどの缶詰会社がが完全に稼働した。直ぐにすべての種類の漁船で満たされた長方形の港となった。
ロサンゼルスタイムズの記者は、「ここで、漁船は長い埠頭の前に並んでいる。それぞれが長い埠頭に係船されている」と記録している。
写真：2018年3月28日水曜日、Brownsville近くのエビ船の入り江で、エビトロール漁船が埠頭に係留されているのが見られる。（4月2日The Monitor）
輸入エビを水産物ド輸入監視プログラムに加える議会の決定は、良いニュースを聞くことに慣れていない業界にとっては良い知らせだ。
湾岸エビ産業は、数年にわたり安価な外国輸入品の増加傾向に苦しんでおり、国内のエビボート事業者が生計を立てるのは難しい。これらの要因と相まって、この状況はBrownsville-Port Isabelエビ船団の規模を劇的に減少させた。
3月23日に施行された1兆3,000億ドルの連邦法案の法案に署名した上院と下院では、収穫された魚介類の米国での最初の販売時点までの「トレーサビリティ情報」を必要とするモニタリングプログラムに輸入エビを含める規定が含まれた。
その目的は、違法、報告されていない、規制されていない漁業（IUU)活動を阻止すること。
Brownsville Shrimp Basinに本拠地を置くTexas Shrimp Associationのエグゼクティブディレクター、Andrea Hance氏は、この業界は監視プログラムに対象となる輸入エビを盛り込んだと語った。「基本的に、大量の輸入エビを規制するための規制が加えられているだけだ」と彼女は語った。
「エビは数年前に監視プログラムから取り去られたので、私たちはそれを取り戻すために戦った。それは我々の業界の問題を解決するものではないが、正しい方向への一歩だ」
Hanceは彼女の夫、Prestonと2隻のエビのボートを所有している。彼女は、米国に輸入されるエビの価値は、他の輸入魚介類よりも高いことに留意し、モニタリングプログラムに含めるとそれは納得のいくものでなければならない。昨年は18億ポンドのシーフードが米国に輸入されたが、輸入は毎年約10％増えているという。
「その魚介類の1％未満がFDA（食品医薬品局）によって検査されている」とHanceは述べた。「シーフードは規制がない市場に氾濫している一方、アメリカ産シーフード産業は、輸入エビの直接的な結果として、過去30年間に70％減少した」という。
オランダの漁民協会は、北海の漁業のためのスペースを確保しようとしている。Brexitが近づいて、風力発電所、Natura 2000地区、海での滑走路のためのソーラーパネル提案などにより豊かな漁場が奪われている。（4月2日 FF)
Ningerlandse VissersbondのJohan Nooitgedagt会長は、スペースは無限ではない、船舶、軍事用の訓練場、砂、石油、ガスの抽出に加えての開発があるが、漁民は昔から北海を利用してきたと語った。
「北海は漁師の働く場所だ。 この分野の活動は、海域の新しいプロジェクトを開発している人々によって見過ごされがちだ」と彼はいう。この数世紀の職業が続くことができ、オランダの漁業部門が海上での空間計画についての交渉で考慮されることは非常に重要。
彼は、現時点では、北海の風力発電所の拡大が計画されており、現在の957メガワットから2023年には4450メガワットに、2040年には11,450メガワットに拡大する予定。さらに、パイロットプロジェクトは今夏から2500 平方メートルフローティングソーラー発電所計画が始まる。「もちろん、我々はこれらの活動が陸上で継続することを望んでいるだろう。 これらの経済的に興味深いプロジェクトを海上に置くこと以外の選択肢がない場合、可能な限り漁師の苦しむ場所を少なくすることは可能だろう」少ない数の漁師が苦しんでいる場所にそれらを設置することが可能」とJohan Nooitgedagt はいう。De Nederlandse Vissersbondには、重要な漁業の詳細が記載された北海の価値図がある。
「海での新建設の意思決定プロセスに先立ち、これらの地図を提示する機会が欲しい」という。
SEAFISHの経済学的推計によれば、イギリスの漁業は、燃料コストの上昇にもかかわらず、2017年に最高記録を達成した。（3月30日FF)
今年12回目のSeafishレポートでは、漁業収入が2016年以来1400万ポンド増加し、合計9億5,000万ポンドに達し、陸揚げ量は10,000トン増加していることが示されている。
シーフッシュの船舶所有者による予備的な見積もりでは、現在の燃料費は総収入の12％を占めており、前年度よりも2％多く、燃料価格の上昇が見られている。それにもかかわらず、英国船団は積極的な漁船数の増加を見た。
早期の推計は、英国の漁業にとっては2017年はプラスの年を示しており、平均価格は2016年と同じで、これは記録上最高の数値。「2年目には、英国船団は非常に強い数字を記録している。SEAFISH上級エコノミスト、Arina Motova氏は、「2016年はここ10年間で史上最高の経済的成果をあげた」と。
「私たちは海での燃料の価格が22％上昇し、昨年の燃料コストの増加を見込んでいるが、2017年の結果は依然としてポジティブである」。
2017年の総船団営業利益は2016年から6％減少した。昨年の売上高推定額は2億4,700万ポンドで、2016年に比べて16百万ポンド減少しています.2016年と同様、営業利益は約25％にとどまった。
英国の稼働漁船の数は2017年に4616から4662に増加し、2016年には4637であった。これらの船舶のうち約1700隻は低漁獲であり、漁業収入は1万ポンド未満であり、さらに1600隻は操業不能であった。
インフレの名目上および調整済みの両方の陸揚げ数量の年間値は、過去12年間に記録された最高値であった。 量は1万トン増加し、710,000トンに達した。（以下省略）
COSCOの2万TEUの長大型コンテナ船で船の衝突事故が発生した COSCOLEO船は試運転中のわずか2日で、公式に稼動していない（3月31日SNT)
外国メディアからの最新の報道によると、3月29日の午後、2万TEUのコンテナ船が東シナ海で鋼鉄を積んだ貨物船MERCURY TRIUMPHに衝突した。推測によると、コンテナ船は、3月23日に命名式を終えたばかりのCOSCO SHIPPING LEOであり、3月27日に試運転を開始することになっていた。
MERCURY TRIUMPH貨物船が深刻な被害を受けたことが報告され、COSCO船舶のLEOの船首の右舷が損傷していたことが報告されている。事故当時、COSCO SHIPPING LEOには150人が乗船していたが、幸いにも犠牲者の報告はなかった。 LEOは、事故の後に試運転を続けた。
統計によると、新世代超大型コンテナ船の典型的な代表者として、このタイプの船は南通コスコ海運川崎が独自に開発した新世代船。 それは400メートル長さ、58.6メートル幅、30.7メートル深さ、および197,00DWTで世界で最も長い船の一つである。（以下省略）
KaliningradのYantar造船所は、ロシアの極東にある会社のため建造される3隻のうちの第2隻目を進水させた（3月31日FF)
Skipskompetanseで設計された3漁船の漁船は、2019年に顧客に引き渡される予定。昨日、KaliningradのYantar造船所で表層トローラー兼まき網漁船Komandorが進水。、前日にSK-3101Rシリーズの3隻目の投資枠のの契約に署名した。
「これは独特の船であり、まったく新しいクラスである」と、ロシアのペトロパブロフスク・カムチャツカ地域にあるVI Lenin Collective Farm 会長のSergey Tarusovは、3席ン船を発注した」と語った
「彼らは、異なる漁具で極東域のすべての魚資源を扱うことができる。イワシが私たちの海に戻った今、まき網による財漁獲は非常に重要」と。ロシアの消費者向けに高品質のシーフード製品を生産するための原材料を提供することができる。
「今日、私はあなたがたのの仕事を見ており、仕事をしてくれたことに心から感謝したい」とセルジュ・タルソフ氏は造船所スタッフに語った。「私は、造船所との協力はこれらの船で終わることはないと考えており、我々は新たな発注でそれを継続する」と述べた。
Collective Farmの法務部門を率いるKomandorの名付け親Elena Olenovaは、伝統的なシャンパンボトルを船体にぶつけて新しい船を進水させた。VIレーニン集団農場、Skipskompetanse、商工省、連邦漁業庁、合同造船公社、カムチャッカ領とカリーニングラード地域の当局の代表者らすべてがこの式典を祝った。、
このシリーズの第1船、Leninetsは昨年11月に進水し現在艤装工事中。Komandorは今回進水、、第3船Udarnikの船体が建造中である。
日新を含む3隻の船舶が、山口県の下関港に到着したという。（3月2日MP)
日本の捕鯨船団は、反捕鯨抗議の妨害を受けずに、南極海で哺乳類の300頭以上を捕獲した後、土曜日に戻った、と関係者は述べた。5隻の捕鯨船団が、世界的な批判に抗して調査捕鯨を継続して追求していることに伴い、11月に南洋海域に出航した。水産庁は、反捕鯨キャンペーン船の干渉を受けずに333頭のミンククジラを計画どおりに捕獲したと発表した。
捕鯨船は動物保護運動家、特に積極的なシーシェパードと過去数年間海で衝突している。しかし、昨年、シーシェパードは今シーズンの海上抗議行動を計画していないと発表した。日本は国際捕鯨委員会の捕鯨禁止猟の一時停止に署名しているが、クジラが科学的研究のために殺されることを可能にする抜け道を利用している。東京では、鯨の行動や生物学に関する深い知識を得るためにが必要だとしているが、狩猟で殺されたクジラが日本の夕食にまわることはよく知られている。
DonegalのKILLYBEGS港は昨年アイルランドの一番の港として認められた（3月29日FUD)
Bord Iascaigh Mhara（BIM）が発行した年間シーフード・ビジネス・レポートによると、1億2,500万ユーロ相当の192,000トンの魚を陸揚げした。この報告書はまた、ドネガル海産物業界の雇用の伸びが強く、直接的および間接的に3,318人、または沿岸人口の12％の漁業従業者を雇用していることを強調した。 さらに、アイルランドの163の海産物加工業者のうちの26社がドニゴールに所在している。
先週末、アラスカ州のハリバット（オヒョウ)とsablefish (black cod)ギンダラの漁獲が終了、世界的に有名な魚がこの地域から米国のレストランや小売業に届けられた。（3月29日FUD)
アラスカシーフードマーケティング研究所のJeremy Woodrowは、これらの2つの種は、優れた品質と比類のない風味を提供していると語った。アラスカ州は、数十年にわたり科学に基づく漁業管理を実践してきたが、持続可能性を憲法に盛り込んだ唯一の米国州であると付言した。
ベトナムの海運会社は、外国船によりの国内市場シェアを失っている。多くの船会社は繰り返し損失を報告している（3月28日INFOVN)
ベトナム最大の船会社の1つであるVoscoは、その売り上げはVND1兆を上回っているが2012年以来、繰り返し損失を報告している。利益を報告した唯一の年は2014年だが、収益は海運サービスからではなく船の売却によるものだった。VOSCOの最新の財務報告によれば、2017年の最初の9ヶ月間には2,310億VNDの損失があった。
同社の経営陣は、貨物量の減少とコストの上昇が事業成績の悪化の原因であると非難した。船の供給量が増加し続けたため、貨物運賃の低水準が維持された。そして、運航費に高割合を占める燃料価格が大幅に上昇した。
Vinashipは長期債務に巻き込まれている。 2017年に、輸送会社は6,000億VNDの収入を得たが、800億VNDの損失をもたらした。 Vinashipは何年も損失を抱えているため、HCM市証券取引所から上場廃止することを余儀なくされた。2017年4月、Vinaship株式は1株当たりVND1,150と非常に低い値で取引された。
Vinconship Sai Gonは2010年以降も損失を計上しているが、Noscoも2012年以降損失を計上している。
2017年末までに、累積損失は3兆5,556億VNDに達し、株主持分は3兆2,973億VNDに減少した。
海運業界の全盛期は2006年〜2008年であった。当時、市場の需要について楽観的だった船舶会社は、新しい船を建設するために急いで金を借りた。しかし、彼らはビジネス計画を誤った。それ以来、需要は劇的に減少しており、銀行ローンの利息や船舶のメンテナンス費用を支払うためには資金が必要。
その一方で、彼らの船隊は大部分がバルク船であり、コンテナ船が不足しているので、彼らはクライアントからの要求を満たすことができない。国内市場では、物流サービス、多様な海上ルート、優れたコンテナ船など大きな利点を持つ海外の大型船会社と激しく競争しなければならない。ある専門家は、ベトナムの大手海運会社は、ドライ貨物とバルク貨物の開発に重点を置いているが、コンテナ輸送が世界的に普及していると語った。
運輸省の報告によると、コンテナ船は総船隊の4％を占め、残りは大型船であると。ベトナムの海運会社は、競争力を高めるために、コンテナ船、サプライチェーンの改善、インフラストラクチャー、物流システムが必要。しかし、これは国内企業の手の届かないところにあるようだ。