自動車保有台数１万台あたりの道路延長

藤井聡 『公共事業が日本を救う』 ( p.25 )

　そもそも、「道路のサービス水準」を考えるにあたっては、その延長だけを考えていても仕方がない。例えば、クルマがあまりないような国には道路はさして要らないだろうし(例えば、江戸時代に自動車道は要らなかった)、クルマがたくさんある国なら道路が必要となる、というのが道理であろう。
　だから道路のサービス水準を比較する際には、「クルマの保有台数あたりの道路延長」という指標を用いることが多い。
　図６をご覧いただきたい。
　ご覧のように、日本の保有自動車１万台あたりの道路の長さは、先進国の中で非常に低い水準にあるのである。このグラフからは、カナダや米国のドライバーは、非常にゆったりと道路を使っている様子が分かる。その一方で、日本やドイツなどのドライバーは、あまりゆったりと道路を使えていない様子が見て取れる。とりわけ高速道路については、このグラフの中で日本は最下位である。
　むろん、この図で日本が最下位だから、という理由で、「だから道路をこれからも、無条件につくり続けるべきなのだ」と即断できないのは当然であろう。あるべき道路のサービス水準は、様々な側面を勘案しながら、総合的に判断していかなければならないからだ。

　日本では、クルマ１台あたりの道路は短い、と書かれています。



　引用文中の「図６」は棒グラフですが、数値が併記されています。ここでは、数値のみを引用します。



図６　保有台数１万台あたりの道路延長

　　　　　　　(高速道路)　　(全道路)

米国　　　　　６・３km　　　７６３km
カナダ　　　１３・５km　　１１２７km
フランス　　　４・６km　　　４１４km
ドイツ　　　　１・７km　　　　３３km
イタリア　　　２・５km　　　１８３km
英国　　　　　１・５km　　　１６９km
日本　　　　　０・９km　　　１３８km


　たしかにこの表を見ると、日本におけるクルマ１台あたりの道路は、相対的に短いことがわかります。したがって米国やカナダに比べれば、日本においては道路の整備が遅れている、とも考えられます。

　しかし、私は、「可住地面積あたりの道路密度」を重視すべきではないのと同様な発想から、この場面においては「可住地面積」を重視しなければならないのではないかと思います。つまり、「可住地面積」をも勘案したうえで、クルマ１台あたりの道路の長さを問題にすべきである、と考えます。

　なぜなら、米国やカナダのように、国土が広く、人口密度の低い地域をたくさんかかえている国においては、「保有台数１万台あたりの道路延長」が大きくなるのは当然だからです。

　ほとんどクルマが走らない砂漠地帯や極地であっても、やはり道路は必要なわけです。したがって米国やカナダにおいては、砂漠地帯や極地にも道路が (数は少ないとはいえ) 建設されているはずです。そしてそれらの道路は当然、「長い」でしょう。

　したがって米国やカナダにおける「保有台数１万台あたりの道路延長」と、日本における「保有台数１万台あたりの道路延長」とを単純に比較することは、間違っていると考えられます。

　したがって上記図６のデータをもって、ただちに「カナダや米国のドライバーは、非常にゆったりと道路を使っている」が、「日本やドイツなどのドライバーは、あまりゆったりと道路を使えていない」とはいえないはずです。この点で、著者の主張には問題があると考えられます。



　しかし、著者の結論、すなわち

　むろん、この図で日本が最下位だから、という理由で、「だから道路をこれからも、無条件につくり続けるべきなのだ」と即断できないのは当然であろう。あるべき道路のサービス水準は、様々な側面を勘案しながら、総合的に判断していかなければならないからだ。

については、私もその通りだと思います。



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