広電(風)路面電車レイアウトを作ろう（３０）～広電らしさとは～

随分久しぶりな更新ですが手は動かしておりました。

広電のポイントとしては

鉄道ピク2000年増刊「路面電車」のインタビューで
「待たさない、歩かせない、濡らさない」と言う言葉を挙げておられたが
これこそが広電が目指す理想の一つなんだろうと思う。

「待たさない」は高頻度運転、運行管理システムによる待ち時間の減少
ここまでは誰でも挙げてるが
乗降頻度が高く混雑しやすい電停(紙屋町とか広島駅前)には
集札専用可搬式運賃箱を臨機応変に配備し
下車清算に手間取る状況下では下車側全ドア開放〜乗車ドアからの下車と
目の前の運賃箱にての清算を行わせ、遅延を起こさない配慮を
行ってる点に気付く人はいるだろうか？


「歩かせない」は
言うまでもなく直通運転系統の充実と運行頻度の充実で乗り換えが必要でも
系統の分岐電停でも信号介して別の電停までなるべく
歩く事がないようにすることや

「濡らさない」は
屋根付きで幅も可能な限り取られてる停留所の事だ。


でこれらはリアルに利用者のために実施されているので
模型を運転することには実際関係ない。

だが、この姿勢が今の広電らしさなのだと
思えるのだ。

これがメディアで話題になってるノスタルジーな
「チンチン電車」とか、
LRTという言葉で置き換えられてしまってる感のある超低床車
をとりあえず入れたものの、インフラや乗車システムはおざなりな
状況とは実は違う所に「ひろでん」の
個性があるのだろうね。

もう「動く電車の博物館」呼ばわりはもう古いのだ。
旧型単車も置き換え中の元大阪市の900形除いたらまとまった
数残存は元京都市の1900形15両。

しかしこれも京都に対する感情が特別だからとか
扱いやすいからと言っていつまでも残す訳にもいかないのだ。
いずれ淘汰はすべきだしこれだけ特別扱いは許されまい。

関西だっていつまでも私鉄優位というわけでなく
JRの新快速が阪急阪神、京阪の特急身持ちを崩して久しいし、
近鉄の新造通勤車がもう8年近くないと言う事実を知ってるのだろうか。

南大阪線系統なんか酷いもので15年も新車がない。
そのくせ青のと言った特急電車を通勤者ベースで作ってる有様。

いつまでも古いイメージ引きずり続けるのがマニアというものだ。
それはあてにしてはいけないよ。

と言うわけでユニトラムとて、そのまま使うわけには行かない
訳でして。

ユニトラムはボンバルトラム前提だから

5車体を入線させるには交通信号間の長さが全然足りない。


かと言って5車体1編成が収まればいいと言うものでもない。さりとて
レイアウトのサイズにも限りがあるので
5000と、1000が各1編成づつ収まる事を絶対条件とした。

電停については

KATOの
新型電停の長さは明らかに5車体収まっていないのだが
ぶっちゃけ、先頭降車ドアから 後部降車ドアまでかかっていれば
問題ないようで、
編成中4車体目までにドア部分が収まれば問題ない。


そうして、整合性とったら
1800×900になっちゃったわけなんだけど(笑)


終端部の電停ですが・・・・・・・

広島港とかが専用軌道だということを忘れていました。

無理に路面を石畳軌道とかにする必要がないのです。
という訳で、ワイドトラム利用の電停ではなく
別の方法で終端駅を考えることに。