＜中川前財務相＞本会議採決「ドクターストップ」で欠席
先進７カ国財務相・中央銀行総裁会議（Ｇ７）終了後の「もうろう会見」で辞任した中川昭一前財務・金融担当相は２７日、０９年度予算案の衆院本会議採決を欠席した。同氏の事務所によると、「医師の許可が出なかったため」といい、政府高官も「本人は出席を望んでいたが、ドクターストップになった」と説明した。(毎日新聞)[記事全文]
◇辞任後に、バチカン騒動、チャーター機問題発覚
・ 会議や会見の様子 - 関連情報エリア
・ 中川前財務相、バチカンでも騒動＝G7後、博物館で柵越え警報 - 時事通信(2月21日)
・ 「やむを得ず」チャーター機？中川氏Ｇ７出張で４１００万 - 読売新聞(2月26日)
・ 最近辞任した閣僚 - 関連情報エリア
◇関連するトピックス
・ 2009年度予算 - Yahoo!トピックス
麻生首相、武部氏の退陣要求に「答えようない」
麻生太郎首相は２７日夕、首相官邸で記者団に対し、１月の有効求人倍率が５年４カ月ぶりの低水準を記録したことについて「この状態は極めて憂慮すべき」と深刻に受け止めていることを明らかにした。ただ具体的対策については言明をさけた。ぶら下がり取材の詳細は次のとおり。(産経新聞)[記事全文]
◇武部氏が退陣促す
・ 武部氏が採決棄権「反麻生」で憶測も - 産経新聞(2月27日)
・ 武部氏、首相に自発的退陣促す - Yahoo!トピックス バックナンバー（2月26日）
・ 武部 勤 - みんなの評価。Yahoo!みんなの政治
◇野党の動き
・ ＜民主党＞早期解散に照準 「不信任案」で揺さぶり - 毎日新聞(2月27日)
・ 民主「自民自滅作戦」ひそかに展開…内部分裂を誘発へ - ZAKZAK（2月24日）
◇関連トピックス
・ 政局 - Yahoo!トピックス
![[photo]](https://k.yimg.jp/images/icon/photo.gif){kind=icon}
![[new]](https://k.yimg.jp/images/new2.gif){kind=small}
| 高知地検 やっぱり 不起訴！ | |
|
白バイ隊員死亡 地検が再び不起訴 読売新聞 09.2.24
2009.02.27 Friday
lm737さんのブログから転載しました。
高知白バイ事件＝片岡晴彦収監中 : 高知地検 再び 不起訴 その２
高知白バイ事件＝片岡晴彦収監中 : 高知地検 再び 不起訴 その２
白バイ隊員死亡 地検が再び不起訴 読売新聞 09.2.24
２００６年３月、高知市春野町の国道で県警の白バイとスクールバスが衝突し、白バイ隊員（当時26歳）が死亡した事故で、地検は23日、検察審査会が不起訴不当の議決を行った証拠隠滅罪での告訴について、再捜査の結果、再び不起訴処分（嫌疑なし）とした。
発表で、小野正弘次席検事は「スリップ痕が偽造されたと認められる証拠はなく、バスの急ブレーキによるものと判断した」と述べた。同審査会が求めていた現場実況見分のネガや写真の鑑定の有無については、コメントしなかった。
スクールバスの元運転手（業務上過失致死罪で禁固１年４月が確定）は08年３月、事故がバスの一方的な過失で起きたかのように見せかけるため、警察官がスリップ痕を偽造したとして、被疑者不詳のまま証拠隠滅罪で地検に告訴。地検は同年９月、不起訴処分（嫌疑なし）としたが、同審査会が再捜査を求めていた。
０９年度予算案が衆院通過、年度内成立へ
２００９年度予算案が２７日午後の衆院本会議で可決された。参院に送られる。憲法の規定で、予算案は参院に送られてから３０日たてば自然成立するため、０９年度予算案は年度内に成立することとなった。(読売新聞)
・ 関連する動画ニュース - Yahoo!ニュース
・ 2009年度予算の特徴 - 関連情報エリア
・ 平成21年度予算編成の基本方針(PDFファイル) - 首相官邸（2008年12月3日）
・ 平成21年度予算 - 基本的考えや各省庁の概算要求など。財務省
◇用語や仕組み解説
・ 衆議院の優越 - ザ・選挙
・ 予算編成の流れ - ねじれ国会の場合も。関連情報エリア
◇野党の国会戦術
・ 民主「自民自滅作戦」ひそかに展開…内部分裂を誘発へ - ZAKZAK（2月24日）
・ 山岡氏、内閣不信任案を検討 - 産経新聞(2月27日)
◇関連トピックス
・ 政局 - Yahoo!トピックス
[翻訳] Alien (1979) Part 8
[翻訳] Alien (1979) Part 8
Part 8 ****UPDATE****** Fox took part 7, this movie sure is disintergrating fa...
内閣不信任案、民主が検討…予算関連法案の再可決に合わせ
民主党の山岡賢次国会対策委員長は２７日午前、国会内で記者団に対し、２００９年度予算案の関連法案の衆院再可決に合わせ、内閣不信任決議案の提出を検討する考えを明らかにした。(読売新聞)[記事全文]
・ 内閣不信任案の提出検討＝09年度予算関連法案の再議決後に－民主・山岡氏 - 時事通信(2月27日)
◇自民党内の「麻生批判」
・ 武部氏「衆院選前に新リーダーを」 議員グループ結成を検討 - 産経新聞(2月27日)
・ 中堅・若手の動き活発化＝「ポスト麻生」にらみグループ続々－自民 - 時事通信(2月24日)
・ 中川財務相辞任 総裁選前倒し？ 反麻生加速 - 産経新聞(2月18日)
・ 「党内こそ緊張感欠く」 甘利行革相が改造発言批判に反論 - 産経新聞(2月27日)
◇ポスト麻生にも暗雲
・ 内閣支持１１％ 「ポスト麻生」動けない、探せない - 毎日新聞(2月23日)
◇内閣改造論も噴出
・ 政府・自民に内閣改造論＝政権浮揚に懐疑的見方も - 時事通信(2月23日)
・ [意識調査]麻生内閣の改造は必要？ - クリックリサーチ
防衛省 北ミサイル迎撃検討 ＭＤ導入後、初の実運用へ
北朝鮮が長距離弾道ミサイル「テポドン２号」の改良型を日本に向けて発射すれば、ミサイル防衛（ＭＤ）システムで迎撃する検討を防衛省が始めたことが２６日、分かった。迎撃するのはイージス艦に搭載した海上配備型迎撃ミサイル（ＳＭ３）と地対空誘導弾パトリオット（ＰＡＣ３）で、導入から初の実運用となる。ただ、迎撃は重大な政治決断を伴うため、首相官邸などと慎重に調整を進める。(産経新聞)[記事全文]
・ ペトリオットＰＡＣ－３の岐阜配備について - 防衛省・自衛隊（2月26日）
◇北朝鮮の動き
・ ミサイル発射は「予定通り」＝北朝鮮 - 時事通信(2月27日)
・ 北朝鮮「テポドン２号」発射を予告 - 中央日報（2月25日）
・ 北朝鮮 発射隠し？地下に液体燃料注入施設 韓国紙報道 - 毎日新聞(2月26日)
・ 北、イランと連携強化 テポドン２、長射程化へ技術獲得か - 産経新聞(2月27日)
◇迎撃とは
・ 日本におけるミサイル防衛 - 経緯など。フレッシュアイペディア
・ ミサイル防衛(MD)の概念 - 図解。外務省
◇アメリカの対応
・ 弾道ミサイル迎撃に自信＝北朝鮮をけん制－米国防総省 - 時事通信(2月26日)
・ 北朝鮮ミサイル開発問題 | ミサイル防衛 - Yahoo!トピックス
2009年02月27日 03:41
事故発生から間もなく３年。
スクールバス運転手の晴彦は無実の罪で収監され、当時の中３だった生徒達は高校をこの春に卒業し、白バイ隊員の二人の幼子は成長していった。
確実に時は流れ、高知県警自らまいた種も確実に成長を続けている。
全てはある通達文から始まった。
以下 警察庁が事故の３週間ほど前に出した通達文を全文掲載します。
原議保存期間３年
（平成２１年１２月３１日まで）
各管区警察局広域調整部長警察庁丁交指発第１８号、丁交企発第３０号
警視庁交通部長丁地発第１０号
殿
警視庁地域部長平成１８年２月１５日
各道府県警察（方面）本部長警察庁交通局交通指導課長
警察庁交通局交通企画課長
警察庁生活安全局地域課長
交通街頭活動中の殉職・受傷事故防止対策の推進強化について（通達）
交通街頭活動中における受傷事故は、平成１３年から１７年までの５年間をみると、９５件（殉職１０人、受傷９１人）と多発しており、かつ殉職という重大な事案に発展している現状にある。こうした最近の受傷事故の現状等を踏まえ、「交通街頭活動中における受傷事故防止強化プログラム」及び「受傷事故防止チェックリスト」（一般用、高速用）を作成したので、これらを参考にしながら交通街頭活動中の殉職・受傷事故防止対策の推進強化に努められたい。
なお、平成１４年３月１２日付け警察庁丁交指第３６号、警察庁丁交企発第６０号、
警察庁丁地発第２３号「交通街頭活動中の殉職・受傷事故防止対策の推進強化につい
て」は廃止する。
別添１
交通街頭活動中における受傷事故防止強化プログラム
受傷事故に至る原因を見ると、車両の前後への不用意な進出等の勤務員の不注意によるものもあるが、現場指揮、教養訓練を徹底していれば防止できたと思われるものも多い。
各都道府県警察にあっては「受傷事故防止対策アクションプログラムの実施について（平成８年１月１０日付け警察庁丙交指発第２号、丙都交発第１号、丙交企発第１号）等に基づき、各種対策を推進してきたところであるが、今後もその趣旨を踏まえ、「組織管理の徹底と基盤の整備」と「個々の警察官の意識付け及び資質の向上」を柱として、下記の点に留意しながら受傷事故防止対策を推進することとする。
記
１組織管理の徹底と基盤の整備
( １）推進責任者等を中心とした受傷事故防止体制の確立
警察署、執行隊等各所属においては、交通街頭活動（交通事故事件捜査、交通取締り（車両検問を含む）等街頭における交通警察活動をいう）中の受傷事故防止を徹底するため、所属長等を「推進責任者、警察署交通課長、警察署地域課長、執行隊中隊長等を「推進副責任者」として、各所属の幹部が中心となって受傷事故防止対策の推進を図る。
また、第一線における受傷事故防止対策の指導者として、警察庁及び各都道府県警察で実施している受傷事故防止専科教養の修了者等を「受傷事故防止推進リーダー」に指定するなどして推進体制の整備を図る。
さらに、警察本部においては、交通、地域部門等で組織横断的に構成されるワーキンググループ等を設置し、交通街頭活動中の受傷事故防止に向けた組織的な安全管理と、警察官の受傷事故防止能力の向上に必要な各種施策の検討を行う。
（2）受傷事故防止の具体的要領を記載した執務資料等の充実
第一線で交通街頭活動にあたる警察官について、広く受傷事故防止に関する意識の高揚を図るとともに、受傷事故防止に係る具体的方策の浸透を図るため、受傷事故の発生状況、職場教養における活用の便宜等も考慮しながら、受傷事故防止対策に係るチェックリスト、業務マニュアル等の執務資料の充実を図る。
(３)幹部の現場点検等による指揮監督の強化
警察本部及び各所属の各級幹部が、交通事故、交通取締り等の現場に臨場し、受傷事故防止に関する指示が徹底され、受傷事故防止対策が確実に講じられているか現場点検を積極的に実施し、幹部による指揮監督の強化を図る。
また、現場点検の実施に当たっては、あらかじめ基本的な実施計画を策定のうえ、抜き打ち的に随時行うなどして、より計画的かつ効果的な実施に努めるとともに、現場点検により把握した問題点については、該当所属等にフィードバックするなどし、問題点の改善に向けた方策が確実に講じられるように配意する。
(４)各種装備資機材の整備促進及び有効活用
受傷事故防止用資機材の整備に当たっては、より受傷事故防止効果の高い「自発光式夜光チョッキ」等の整備促進を図るとともに、アイデア提案、開発コンクール等を通じて、現場における要望や創意工夫を吸い上げるなど、現場活動におけるニーズを踏まえた装備資機材の開発・整備に努める。
また、現場出動時における指示、現場点検等を通じて、夜光チョッキ等の装備の着装の徹底を図るとともに、最近、凶器による受傷事故が発生している状況も踏まえ、警杖、刺股等の装備資器材をパトカー内から直ちに取り出せるよう積載場所を工夫するほか、必要に応じて「耐刃防護衣」「けん銃」等を着用、着装する。
２個々の警察官の意識付け及び資質の向上
(１)小集団活動（ＱＣ活動等）等による個々の警察官の意識高揚
月例の「職場安全の日」等を定めて受傷事故防止に向けた職員に対する注意喚起と意識の向上を図るなどの工夫とともに、「自分の身は自分で守る」との意識を職員一人一人に確実に身に付けさせるために、受傷事故防止推進リーダー等を中心とした小集団活動(ＱＣ活動等)の充実を図る。
小集団活動(ＱＣ活動等)の実施に当たっては、所属、年齢層、階級等を考慮しながらグループ編成等を工夫するとともに、その計画的な実施により職員の参加促進が図られるようにする。
また、参加者が過去に体験した「ヒヤリ・ハット」事例の発表等を通じて、現場活動における危険、問題点を相互に共有させるなど、参加者が自らの問題として受傷事故防止、安全確保について「考え」、「発表」できる機会となるように配意する。
(２)「受傷事故防止専科教養」等の拡充
各都道府県警察において実施している「受傷事故防止専科教養」等により、第一線の小集団活動（ＱＣ活動等）において中核となる受傷事故防止推進リーダー等の指導者の育成を図るとともに、各種専科教養における受傷事故防止に関する授業等についても、その内容の充実に努める。
(３)体験型・実践型教養訓練の積極的な実施
各種教養訓練に当たっては「夜間における夜光チョッキ等の視認性、」、「緊急自動車のサイレン音の聴取範囲」、「高速時、悪天候時等の車両の特性」、「緊急走行、追跡追尾走行訓練」「道路管理者と連携した交通規制訓練」等の体験型・実践型のプログラムを積極的に取り入れ、その効果的実施を図る。
また、緊急車両運転者等を対象とした訓練場所等の確保が困難な場合、安全運転中央研修所への派遣研修の活用等にも配意する。
http://littlemonky737.blog90.fc2.com/
スクールバス運転手の晴彦は無実の罪で収監され、当時の中３だった生徒達は高校をこの春に卒業し、白バイ隊員の二人の幼子は成長していった。
確実に時は流れ、高知県警自らまいた種も確実に成長を続けている。
全てはある通達文から始まった。
以下 警察庁が事故の３週間ほど前に出した通達文を全文掲載します。
原議保存期間３年
（平成２１年１２月３１日まで）
各管区警察局広域調整部長警察庁丁交指発第１８号、丁交企発第３０号
警視庁交通部長丁地発第１０号
殿
警視庁地域部長平成１８年２月１５日
各道府県警察（方面）本部長警察庁交通局交通指導課長
警察庁交通局交通企画課長
警察庁生活安全局地域課長
交通街頭活動中の殉職・受傷事故防止対策の推進強化について（通達）
交通街頭活動中における受傷事故は、平成１３年から１７年までの５年間をみると、９５件（殉職１０人、受傷９１人）と多発しており、かつ殉職という重大な事案に発展している現状にある。こうした最近の受傷事故の現状等を踏まえ、「交通街頭活動中における受傷事故防止強化プログラム」及び「受傷事故防止チェックリスト」（一般用、高速用）を作成したので、これらを参考にしながら交通街頭活動中の殉職・受傷事故防止対策の推進強化に努められたい。
なお、平成１４年３月１２日付け警察庁丁交指第３６号、警察庁丁交企発第６０号、
警察庁丁地発第２３号「交通街頭活動中の殉職・受傷事故防止対策の推進強化につい
て」は廃止する。
別添１
交通街頭活動中における受傷事故防止強化プログラム
受傷事故に至る原因を見ると、車両の前後への不用意な進出等の勤務員の不注意によるものもあるが、現場指揮、教養訓練を徹底していれば防止できたと思われるものも多い。
各都道府県警察にあっては「受傷事故防止対策アクションプログラムの実施について（平成８年１月１０日付け警察庁丙交指発第２号、丙都交発第１号、丙交企発第１号）等に基づき、各種対策を推進してきたところであるが、今後もその趣旨を踏まえ、「組織管理の徹底と基盤の整備」と「個々の警察官の意識付け及び資質の向上」を柱として、下記の点に留意しながら受傷事故防止対策を推進することとする。
記
１組織管理の徹底と基盤の整備
( １）推進責任者等を中心とした受傷事故防止体制の確立
警察署、執行隊等各所属においては、交通街頭活動（交通事故事件捜査、交通取締り（車両検問を含む）等街頭における交通警察活動をいう）中の受傷事故防止を徹底するため、所属長等を「推進責任者、警察署交通課長、警察署地域課長、執行隊中隊長等を「推進副責任者」として、各所属の幹部が中心となって受傷事故防止対策の推進を図る。
また、第一線における受傷事故防止対策の指導者として、警察庁及び各都道府県警察で実施している受傷事故防止専科教養の修了者等を「受傷事故防止推進リーダー」に指定するなどして推進体制の整備を図る。
さらに、警察本部においては、交通、地域部門等で組織横断的に構成されるワーキンググループ等を設置し、交通街頭活動中の受傷事故防止に向けた組織的な安全管理と、警察官の受傷事故防止能力の向上に必要な各種施策の検討を行う。
（2）受傷事故防止の具体的要領を記載した執務資料等の充実
第一線で交通街頭活動にあたる警察官について、広く受傷事故防止に関する意識の高揚を図るとともに、受傷事故防止に係る具体的方策の浸透を図るため、受傷事故の発生状況、職場教養における活用の便宜等も考慮しながら、受傷事故防止対策に係るチェックリスト、業務マニュアル等の執務資料の充実を図る。
(３)幹部の現場点検等による指揮監督の強化
警察本部及び各所属の各級幹部が、交通事故、交通取締り等の現場に臨場し、受傷事故防止に関する指示が徹底され、受傷事故防止対策が確実に講じられているか現場点検を積極的に実施し、幹部による指揮監督の強化を図る。
また、現場点検の実施に当たっては、あらかじめ基本的な実施計画を策定のうえ、抜き打ち的に随時行うなどして、より計画的かつ効果的な実施に努めるとともに、現場点検により把握した問題点については、該当所属等にフィードバックするなどし、問題点の改善に向けた方策が確実に講じられるように配意する。
(４)各種装備資機材の整備促進及び有効活用
受傷事故防止用資機材の整備に当たっては、より受傷事故防止効果の高い「自発光式夜光チョッキ」等の整備促進を図るとともに、アイデア提案、開発コンクール等を通じて、現場における要望や創意工夫を吸い上げるなど、現場活動におけるニーズを踏まえた装備資機材の開発・整備に努める。
また、現場出動時における指示、現場点検等を通じて、夜光チョッキ等の装備の着装の徹底を図るとともに、最近、凶器による受傷事故が発生している状況も踏まえ、警杖、刺股等の装備資器材をパトカー内から直ちに取り出せるよう積載場所を工夫するほか、必要に応じて「耐刃防護衣」「けん銃」等を着用、着装する。
２個々の警察官の意識付け及び資質の向上
(１)小集団活動（ＱＣ活動等）等による個々の警察官の意識高揚
月例の「職場安全の日」等を定めて受傷事故防止に向けた職員に対する注意喚起と意識の向上を図るなどの工夫とともに、「自分の身は自分で守る」との意識を職員一人一人に確実に身に付けさせるために、受傷事故防止推進リーダー等を中心とした小集団活動(ＱＣ活動等)の充実を図る。
小集団活動(ＱＣ活動等)の実施に当たっては、所属、年齢層、階級等を考慮しながらグループ編成等を工夫するとともに、その計画的な実施により職員の参加促進が図られるようにする。
また、参加者が過去に体験した「ヒヤリ・ハット」事例の発表等を通じて、現場活動における危険、問題点を相互に共有させるなど、参加者が自らの問題として受傷事故防止、安全確保について「考え」、「発表」できる機会となるように配意する。
(２)「受傷事故防止専科教養」等の拡充
各都道府県警察において実施している「受傷事故防止専科教養」等により、第一線の小集団活動（ＱＣ活動等）において中核となる受傷事故防止推進リーダー等の指導者の育成を図るとともに、各種専科教養における受傷事故防止に関する授業等についても、その内容の充実に努める。
(３)体験型・実践型教養訓練の積極的な実施
各種教養訓練に当たっては「夜間における夜光チョッキ等の視認性、」、「緊急自動車のサイレン音の聴取範囲」、「高速時、悪天候時等の車両の特性」、「緊急走行、追跡追尾走行訓練」「道路管理者と連携した交通規制訓練」等の体験型・実践型のプログラムを積極的に取り入れ、その効果的実施を図る。
また、緊急車両運転者等を対象とした訓練場所等の確保が困難な場合、安全運転中央研修所への派遣研修の活用等にも配意する。
http://littlemonky737.blog90.fc2.com/
ABSについて少々・・・：高知白バイ事件 [高知白バイ事件]
今日はABSについて少々調べてみたことを取り上げて見たいと思います。
1審判決分から抜粋しますと下記のような記述があります。
「しかし、被告人運転車両に装着されたABSの原理等を説明する技術者は、被告人運転車両に装着されたABSは、センサーによって車両速度と車輪速度を算定し、車両速度が車輪速度を一定以上上回る状態になれば車輪がロック傾向にあると判断してブレーキ圧を自動的に低下させるものであるが、バスが低速度で進行する状態では、車両速度と車輪速度との間に一定以上の差が生じにくいことからABSが作動せず、スリップ痕が生じる事があると供述しており・・・・」
つまり、事故当時ABSが作動していたかどうかは解らないと・・・・
むしろ、構造上、低速時には作動しないことがあるため、事故当時はABSが作動せず、スリップ痕をつける要因となったと・・・・・・
まぁ、こんな風に言いたいわけですね。
ところが、支援者の方々が実施した「走行実験」のVTRを見る限り、速度計が10ｋｍを示す速度から急制動を行ったところ、瞬間的にロックした車輪が再び回転を始める様が映されています。
つまり、少なくとも10ｋｍ走行時には当該車両のABSは正確に作動する・・という事になります。
さて、そこでもう少し突っ込んで調べてみますと・・・・。
そもそもABSとは、「制動距離を短くする」という目的で開発されたものではないそうです。
ABSの最大の利点と一般車への導入目的は「車輪がロックすることによりコントロールを失うことを防ぐ」事が第一義で、そのために開発されたシステムです。
つまり、「より早く止まる」ためのシステムではなく、
「急制動をかけなければならないパニック状態にあっても、車両が運転者によりコントロールできる状態に置くこと」が最大の目的であるという事です。
そして、ABSの技術的評価の中にも、
「低ミュー路面や低速度の場合など、特定の条件下においては、ABSが作動することによって、停止までに要する距離が伸びる場合がある」との記述があります。
一方、低速時においては、静止までに要する時間は、非常に短時間であるため、人間の反応速度を考慮すれば、充分な回避行動を取れる余裕があるとは言えない状況にあります。
具体的に、時速10ｋｍでの走行を想定すると、最大限即加速度-0.7Gの「急制動」を想定した場合、所要時間が0.4秒であることは先日の記事で述べたとおりです。↓
http://hachiman-kumori.blog.so-net.ne.jp/2009-02-05
この0.4秒という時間は、通常急制動を行う際の「空走距離」を算出する反応時間0.7～1秒の、約半分の時間であり、これは、その様な「瞬間」においては、人はいかなる回避行動も行えないことを示しています。
つまり、この程度の「低速時」においては、制動距離を短くすることが最優先されるため、ABSは「必要ない」という事になります。
すなわち、一審判決文の中では、センサーの計測精度の問題からABSが作動しない場合もあると言う、ABSが低速時にはいかにも「あいまいな」動作環境におかれる様な説明をしている訳ですが、それは「誤り」であり、むしろ低速時には、あえて作動をキャンセルさせる様、プログラムされていという事ではないでしょうか？
実際、各自動車メーカーでは、低速走行時にABSがキャンセルされるような仕組みにしています。
このABSをキャンセルする際のしくみが、一審判決文言うところの
「センサーによって車両速度と車輪速度を算定し、車両速度が車輪速度を一定以上上回る状態になれば車輪がロック傾向にあると判断してブレーキ圧を自動的に低下させるものであるが・・・」
という、記述に表されているという事になります。
では、この「一定以上」は「何ｋｍ」なのか？？？
こうした仕組みは、システムとしてプログラムされている訳ですから「だいたい」で決まるものではないはずですね。
車両メーカーがはっきりとプログラムしている「設定数値」があるはずです。
具体的には、ロック状態の車輪の速度は０ｋｍとなる訳ですから、その時の車両速度＝走行速度であり、つまり設定される「一定以上の速度差」は、そのまま「設定する走行速度」を表すものと考えてよいと思います。
乗用車の例で言えば、H社とM社のサイトでは、「ABSは10ｋｍ以下では作動せず、通常のブレーキとして働きます」と書かれています。
ところが当該バスは、少なくとも10ｋｍ走行時にはABSが作動したわけです。
とすると、当該バスについて言えばそれ以下（時速10km以下）の速度で、ABSの作動がキャンセルされる様、設定されている可能性があるのではないでしょうか？
仮にその設定数値が7ｋｍや8ｋｍだったとすると・・・・。
警察と科捜研が8ヶ月がかりで積み上げた事故調書の前提「バスは10ｋｍで走行」「ABSはその時作動しなかった」という条件設定が崩れてゆくのではないでしょうか？？？？
http://hachiman-kumori.blog.so-net.ne.jp/
1審判決分から抜粋しますと下記のような記述があります。
「しかし、被告人運転車両に装着されたABSの原理等を説明する技術者は、被告人運転車両に装着されたABSは、センサーによって車両速度と車輪速度を算定し、車両速度が車輪速度を一定以上上回る状態になれば車輪がロック傾向にあると判断してブレーキ圧を自動的に低下させるものであるが、バスが低速度で進行する状態では、車両速度と車輪速度との間に一定以上の差が生じにくいことからABSが作動せず、スリップ痕が生じる事があると供述しており・・・・」
つまり、事故当時ABSが作動していたかどうかは解らないと・・・・
むしろ、構造上、低速時には作動しないことがあるため、事故当時はABSが作動せず、スリップ痕をつける要因となったと・・・・・・
まぁ、こんな風に言いたいわけですね。
ところが、支援者の方々が実施した「走行実験」のVTRを見る限り、速度計が10ｋｍを示す速度から急制動を行ったところ、瞬間的にロックした車輪が再び回転を始める様が映されています。
つまり、少なくとも10ｋｍ走行時には当該車両のABSは正確に作動する・・という事になります。
さて、そこでもう少し突っ込んで調べてみますと・・・・。
そもそもABSとは、「制動距離を短くする」という目的で開発されたものではないそうです。
ABSの最大の利点と一般車への導入目的は「車輪がロックすることによりコントロールを失うことを防ぐ」事が第一義で、そのために開発されたシステムです。
つまり、「より早く止まる」ためのシステムではなく、
「急制動をかけなければならないパニック状態にあっても、車両が運転者によりコントロールできる状態に置くこと」が最大の目的であるという事です。
そして、ABSの技術的評価の中にも、
「低ミュー路面や低速度の場合など、特定の条件下においては、ABSが作動することによって、停止までに要する距離が伸びる場合がある」との記述があります。
一方、低速時においては、静止までに要する時間は、非常に短時間であるため、人間の反応速度を考慮すれば、充分な回避行動を取れる余裕があるとは言えない状況にあります。
具体的に、時速10ｋｍでの走行を想定すると、最大限即加速度-0.7Gの「急制動」を想定した場合、所要時間が0.4秒であることは先日の記事で述べたとおりです。↓
http://hachiman-kumori.blog.so-net.ne.jp/2009-02-05
この0.4秒という時間は、通常急制動を行う際の「空走距離」を算出する反応時間0.7～1秒の、約半分の時間であり、これは、その様な「瞬間」においては、人はいかなる回避行動も行えないことを示しています。
つまり、この程度の「低速時」においては、制動距離を短くすることが最優先されるため、ABSは「必要ない」という事になります。
すなわち、一審判決文の中では、センサーの計測精度の問題からABSが作動しない場合もあると言う、ABSが低速時にはいかにも「あいまいな」動作環境におかれる様な説明をしている訳ですが、それは「誤り」であり、むしろ低速時には、あえて作動をキャンセルさせる様、プログラムされていという事ではないでしょうか？
実際、各自動車メーカーでは、低速走行時にABSがキャンセルされるような仕組みにしています。
このABSをキャンセルする際のしくみが、一審判決文言うところの
「センサーによって車両速度と車輪速度を算定し、車両速度が車輪速度を一定以上上回る状態になれば車輪がロック傾向にあると判断してブレーキ圧を自動的に低下させるものであるが・・・」
という、記述に表されているという事になります。
では、この「一定以上」は「何ｋｍ」なのか？？？
こうした仕組みは、システムとしてプログラムされている訳ですから「だいたい」で決まるものではないはずですね。
車両メーカーがはっきりとプログラムしている「設定数値」があるはずです。
具体的には、ロック状態の車輪の速度は０ｋｍとなる訳ですから、その時の車両速度＝走行速度であり、つまり設定される「一定以上の速度差」は、そのまま「設定する走行速度」を表すものと考えてよいと思います。
乗用車の例で言えば、H社とM社のサイトでは、「ABSは10ｋｍ以下では作動せず、通常のブレーキとして働きます」と書かれています。
ところが当該バスは、少なくとも10ｋｍ走行時にはABSが作動したわけです。
とすると、当該バスについて言えばそれ以下（時速10km以下）の速度で、ABSの作動がキャンセルされる様、設定されている可能性があるのではないでしょうか？
仮にその設定数値が7ｋｍや8ｋｍだったとすると・・・・。
警察と科捜研が8ヶ月がかりで積み上げた事故調書の前提「バスは10ｋｍで走行」「ABSはその時作動しなかった」という条件設定が崩れてゆくのではないでしょうか？？？？
http://hachiman-kumori.blog.so-net.ne.jp/
深読みの鉄 その４
2009/2/27(金) 午前 2:32
翌朝、仕事に出かけるために家を出る鉄の姿があった。片手には大きなゴミ袋を持っている。 鉄「へっ・・いけねぇな。風邪を引いたかぁ」 鉄は鼻をすする ...
すべて表示
深読みの鉄 その３
2009/2/26(木) 午前 0:57
白い息をはきながら二人は地蔵堂の辻まで来た。 ここで二人は右と左に別れて、それぞれの家に帰るはずだった。 政がその辻の角にある酒屋の販売機の前に立って ...すべて表示
高知地検 再び不起訴
2009/2/24(火) 午前 7:44
2月23日 高知地検の再捜査の結果が出ました 詳細は http://littlemonky737.blog90.fc2 ...すべて表示