プレイバックシーン
2019年6月
エア・インディア Boeing 787-8 Dreamliner (VT-ANU)
スターアライアンス塗装も久しぶりです
pm 12:40
ムンバイ➡︎香港➡︎関空
海上保安庁 ヘリ G20 警戒出動準備. みみずくJA688A
帰ってきた JA853A
関空ゲート警備体制
pm14:12 エア・インディア 出発
プッシュバック
★機首左側は: ヒンディー語 ?
★機首右側は:英語でAIR INDIA.
★インド 独立150周年のロゴが小さく施されている
2019.6.25. 関空 エア・インディア STAR ALLIANCE 塗装機
当日駐車場でも
海上 愛知県警
海上保安庁
G20 警備
本日のラッキーシーン
✳️余談
★G20 モディ首相 帰国ジャンボ VT-ESO. 2019.6.29. pm 15:51
エア・インディア、20機目の787はスターアライアンス塗装で受領 配信日：2015/04/01
ボーイングは2015年3月31日、エア・インディアに20機目の787を引き渡したと発表しました。この機体はチャールストン工場で製造され、787で初めてスターアライアンス塗装が施された機体記号(レジ)「VT-ANU」です。
エア・インディアのスターアライアンス塗装は「VT-ESF」のA320-200に続き、で777-300ERの「VT-ALJ」とあわせ3機目となります。
なお、同社は787を27機を発注しており、引き続き納入予定の機材を受領する予定で、国際線、インド国内線に投入していく予定です。
★エアインディア、関西～香港経由～デリー線を19年9月17日で運休へ 2019年7月6日
エアインディアは、2019年9月17日の運航をもって関西～香港経由～デリー線を運休する計画であることが明らかになりました。既に予約の受付を停止しています。
同社は現在デリー発で月曜日・水曜日・金曜日、関西発で火曜日・木曜日・土曜日の週3便を運航していますが、デリー発(AI314便)16日、関西発(AI315便)17日の運航をもって同路線を運休する見込みです。
そのほか香港を経由するソウル線は直行化となる予定で、香港をベースとした経由便を見直した形となります。
関西国際空港にとって経由便とはいえ唯一のインド路線であったことから、ネットワークの観点からは大きな痛手となりそうです。
★ インド航空市場、利益なき成長 民間大手ジェット社破綻 価格競争でLCCも疲弊
ムンバイ=早川麗】インド航空業界の利益を伴わない市場拡大があらわになった。民間最古参の大手ジェット・エアウェイズが20日、破産手続きに入った。フルサービスの同社はシェア拡大に成功したが、赤字体質を引きずったまま格安航空会社（LCC）との違いを打ち出せずに価格競争に陥り、経営が行き詰まった。同国の旅客数は伸びているが、過当競争でLCCも利益は低迷しており、さらなる経営破綻も起こりかねない。
ジェット・エアウェイズは4月に運航を全面停止した（5月、ムンバイ国際空港に駐機する同社機）
「銀行主導による再建策を何カ月も待っていた社員のことを考えると、とても悲しく思う」。ジェット社創業者で3月に会長を辞任したナレシュ・ゴヤル氏は破産手続きに入ったことをこう陳謝した。
裁判所に相当するインドの会社法審判所（NCLT）は20日、ジェット社に融資する銀行団による破産申し立てを受理し90日以内に再生計画をまとめるよう指示した。負債総額は2018年3月末で840億ルピー（約1300億円）に上るという。破産・倒産法では原則として180日以内に計画をまとめるよう定められているが、裁判官は「国家的に重要だ」として急ぐよう求めた。
銀行団は19年3月にジェット社の経営権を握りスポンサー企業を探したが、有力企業は見つからなかった。資金は底をついたが追加融資はせず、4月中旬に運航を全面停止した。今後は同社を売却するか、資産を売却して債権を回収する。
しかし、約2万人に上る従業員のうち既にパイロットらが1000人規模で他社に流出し、ピーク時に約120機あった航空機は大半が差し押さえられている。もはや風前のともしびだ。
■10年で黒字2回
インド航空市場は世界の中でも高い成長を続けている。18年の国内航空旅客数は前年比19%増の約1億3900万人で、4年前の2倍になった。にもかかわらずジェット社が破綻したのは無理な拡大路線とLCCとの競合が背景にある。
民間航空第1号として1993年に就航したジェット社は市場を独占していた国営航空に比べて新しい機体や定時運航が支持され、シェアを拡大。15年には国内旅客数で2割近いシェアをとり、国営エア・インディアを抜いて2位に浮上した。
ただ就航都市の拡大や増便などの投資を優先したため、18年3月期までの10年間に最終黒字は2回だけ。しかもその足元は、2000年代に台頭しはじめたLCCに急速に脅かされていた。
フルサービスのジェット社が高コスト体質なのに対し、LCCは経営効率が高く、機体も新しく燃費も良い。定時運航でもLCCに後れを取る。インド民間航空総局（DGCA）によると、定時運航率でLCC各社が90%弱だったのに対し80%台前半にとどまる月もあった。顧客からのクレーム件数でもLCCを上回るなど業容拡大にサービスが追いつかず、「高いのに質が悪い」と利用者から見放された格好だ。
■質で優位保てず
「運賃、機内サービスともフルサービスとしてLCCとの差別化が全くできていなかった」と日系航空会社のインド法人幹部は指摘する。ムンバイとニューデリーを結ぶ路線（片道約1150キロメートル）では6社が運航し、曜日や時間帯によっては往復1万ルピーを割るが、コストが高いフルサービスにもかかわらずLCCとの差は1千円ほどだ。
ただ激しい価格競争はLCCの利益もむしばむ。19年3月期はインディゴの税引き利益は15億ルピーと前の期（224億ルピー）から落ち込んだ。スパイスジェットは最終損益が30億ルピーの赤字（前の期は56億ルピーの黒字）になった。ジェット社の欠航が相次いだ19年1～3月期は需給逼迫で客単価が上昇。インディゴとスパイスジェットは同期間に限れば利益が一時的に増えたが、最近は再び価格が下がっている。
利益なき市場拡大という不健全な状態のインド航空業界。激しい価格競争が続けば、ジェット社に続く経営破綻が出る恐れも否定できない。インドには地域航空会社を含め11社あるが、オーストラリアの航空シンクタンクCAPAは「（今のままでは）4～5社に再編されるだろう」と予測する。
■国営も赤字続き 進まぬ民営化、モディ政権の重荷に
インド航空業界でもう一つ焦点となっているのが国営エア・インディアだ。ジェット・エアウェイズと同じフルサービスで格安航空会社（LCC）との競合で毎年、数百億ルピー規模の赤字を計上している。同社への財政支援はインド政府にとって重い負担となっている。モディ政権は、同社をはじめとする経営不振の国営企業の経営改革を進める上で民営化する方針を掲げるが、進捗ははかばかしくない。
政府が51%以上出資する国営企業は2018年3月末で約260社に上る。このうちエア・インディアを含む71社が損失を出しており、17年度の損失総額は3000億ルピー（約4600億円）を超える。長年赤字続きのエア・インディアはジェット社を上回る5000億ルピー近い累積債務を抱える。モディ政権は18年に株式売却による同社の民営化を狙ったが、買い手がつかず頓挫した。
24年までにインフラ投資へ約160兆円といった巨費を投じる政策を第2次政権で掲げたモディ首相。公約実現の財源を確保するためにも、赤字を抱える国営企業への対応は急務といえそうだ。
しかし、約2万人に上る従業員のうち既にパイロットらが1000人規模で他社に流出し、ピーク時に約120機あった航空機は大半が差し押さえられている。もはや風前のともしびだ。
