★来春 3月末まで運航のルフトハンザ航空のジャンボ機 747-400
★年明け3日まで特別運航中のシンガポール航空 A380
24/L にアプローチだ 朝早いので逆光シーンとなる
ボーイング & エアバスの
新旧の巨人機が連続して着陸だ。アップしてみる
先日 岡山空港や那覇空港でバードストライク 発生しているが
関空でも多い悠々と飛んでいる
着陸
am 8:21 ANA cargo
am 8:23 チュジュ航空
大型機が着陸です
●ルフトハンザ航空 ボーイング 747-400 (生産終了)。(現在では 747-8 生産)
am 8:29 d-ABVX
★全長 70.6m. (747-8. 76.4m)
★全幅 64.4m. (747-8. 68.5m)
★最大離陸重量 412.8 t. (747-8. 440 t)
★航続距離 14,205km. (747-8. 14,815km)
★席数 3クラス 416名 (747-8 467名)
●参考迄に 747-8 大韓航空 HL7609. 76.4m. やはり長いわ
●シンガポール航空 エアバス A380
am 8:34. 9v-SKI
★全長 73.00m
★全幅 79.80m
★最大離陸重量 560 t
★航続距離 15 700km
★席数 3クラス 525席
以前、
この機体 9V-SKI. は シンガポール建国50周年(2015年8月9日)特別塗装していた
✳️ルフトハンザ航空のジャンボは見れなくなる！
ルフトハンザ ドイツ航空（DLH/LH）は、夏ダイヤが始まる2019年3月31日から、関西空港発着路線の出発地を、現在のフランクフルトをミュンヘンに変更する。エアバスA350-900型機を投入し、ミュンヘン空港をアジア方面のハブ空港として活用する。
19年3月から関空路線をミュンヘン発着に変更するルフトハンザ＝PHOTO: Yusuke KOHASE/Aviation Wire
ルフトハンザのA350-900は3クラス293席で、ビジネス48席、プレミアムエコノミー21席、エコノミー224席。関空行きLH742便は、ミュンヘンを午後0時15分に出発し、翌日午前6時20分に到着する。ミュンヘン行きLH743便は、午前9時30分に関空を出発し、午後2時20分に到着する。
フランクフルト－関西線は現在、ボーイング747-400型機で週7往復運航。フランクフルト発LH740便は午前7時45分に関空へ到着し、関空発LH741便は午前10時5分に出発している。
運航スケジュール（19年3月31日から）
LH742 ミュンヘン（12:15）→関西（翌日06:20）
LH743 関西（09:30）→ミュンヘン（14:20）
✳️2018年10月18日 HPより
シンガポール航空、関空線を期間限定でA380ダブルデイリー化
2018年12月8日～2019年1月3日
シンガポール航空（本社：シンガポール、CEO：ゴー・チュン・ポン）は2018年12月8日～2019年1月3日の期間、大阪（関西国際空港）－シンガポール線を1日2便ともエアバス社のA380で運航いたします。
これにより、年末年始期間中より多くのお客様に、この快適で極上の空間を備えた世界最大の民間航空機であるA380をお楽しみいただけます。
数々の受賞歴を誇るこのA380は、様々なお客様のニーズに対応できるよう、スイート、ビジネスクラス、プレミアムエコノミークラス、エコノミークラスの4クラス制となっています。
シンガポール航空は、おかげさまで今年2018年に日本就航50周年を迎えることができました。当社ではこの特別な年に合わせ、日本マーケットに置いて積極的な座席供給数強化を図っています。
そのひとつとして今回、ダブルデイリーで運航する関空－シンガポール線の全ての機材を期間限定でA380にアップグレードいたします。
これにより昨年の同時期に比べ座席数が26パーセント増加いたします。更に、大阪はA380をダブルデイリーで運航する最初で唯一の都市となります。
また、今回の座席供給数強化は2018年9月に発生した関西空港の浸水被害を受けて開始された、「ウェルカム・関西・ジャパンキャンペーン」、および、「2020年、訪日外国人旅行者を4000万人に」という政府目標支援に尽力するという当社の意思の表れでもあります。
✳️ 747とA380 大型機対決!
ボーイング 747 の1人勝ちという時代が30年以上も続きライバルは存在しなかった。
だが
21世紀に入ると、747の強力なライバルが登場した。それがA380だ。
エアバスはヨーロッパ各国が共同で設立した航空機メーカーだ。それまでヨーロッパは先進的な旅客機を次々と生み出してきたものの、販売機数ではアメリカにかなわなかった。そこで力を合わせてアメリカに対抗しようと設立したのがエアバスである。
エアバスは150席級のA320から、400席級のA340迄のラインナップを揃えてボーイングと互角に対抗できるまでに成長したが、唯一747を凌ぐ超大型旅客機だけなかった。それをようやく実現したのがA380なのである。A380は747の約1.5倍の乗客を乗せることができるが、機体はそれほど大きくない。さすがに重い機体を持ち上げる主翼は大きが、胴体の全長は747とほぼ同じぐらいだ。客室の幅も大差ない。ただ両機の座席数におおきな差をもたらしているのはアッパーデッキ(2階席)の収容力だ。!
747はもともと貨物機としての使用も想定し、機首の大きな貨物ドアをつけられるようにコクピットを2階においた。アッパーデッキの客席は、いわばその余禄に過ぎない。それに対して、A380は当初から総2階建として計画されたため、アッパーデッキもワイドボディなみに広々としている。あるいは、747はワイドボディ旅客機の上にリージョナル旅客機を置いた感じの旅客機だが、A380はワイドボディ旅客機を2機積み重ねた様な旅客機と考えてもよいだろう。
勿論、旅客機は大きければいいというものではない。A380が作られるとボーイングは747の胴体を延長した新型機747-8 を開発して対抗したが、それでもまだA380よりはだいぶ小さい。しかしボーイングは、だからいいのだと主張している。大きすぎるA380の座席を埋める程の需要がある路線は限られているし、狭い空港では身動きが取れない。けれども大き過ぎない747-8 ならば、より柔軟に運航する事ができるからだ。
しかし、現実には747-8は、あまり売れていない。売れてもほとんどが旅客機ではなく貨物機としてである。その理由は様々だろうが、実際A380の快適性や静寂性はそれまでの旅客機とまるで違う。なるほどこれが30年以上の技術の進歩と実感できるという事らしい。
もちろん747も、何度も改良を繰り返してきた。そうでなければ、これほど長く空の王者として君臨できるものではなかろう。しかし、ライバルがいなかったから、油断があったのかもしれない。あとは
”大き過ぎないサイズ“を武器に、どれだけ巻き返す事ができるからだ！
しかし、双発機の超長距離運行が可能になった今日、運航トータルコスト比較で双発機が断然効率性も高い機種導入に、各社エアライン極めて積極的である。
747
A380
今後の動向次第では生産中止検討の課題になるだろう。
