スカイマークが27 サークリングアプローチだ
明石海峡からストレートに09 進入するのが大半だけど
3機遭遇 うち 2機のスカイマーク機をアップしてみる
大阪湾上空で180度の左旋回シーン
快晴なのでメチャよく判る
●JA737R ボーイング 737-800
pm 14:00 羽田空港から
視界良好 富田林市のPL教団の塔が映り込んでいる
pm 14:05
★ 規模が小さいのでタキシング時間もメチャ短くて済む
航跡
pm 14:50. 長崎空港へ
六甲山系
大阪市内 梅田方面
●JA737Y.
pm 15:15 那覇空港から
pm 15:20
航跡
★その後フライト pm 18:06 鹿児島空港へ
サークリングアプローチ
✳️飛行場施設
エプロン. 駐機場 No.1〜10 10スポット
滑走路 2500m
舗装厚は約87 cm
★管制塔
管制塔（国土交通省大阪航空局神戸空港出張所）
旅客ターミナルビルに隣接した西側に位置する。高さは約33 m
滑走路長は2500mであるが、燃料の搭載量が少なく離陸重量が軽い国内線に限れば、貨客が満載された大型機のボーイング747-400Dやボーイング777でも離着陸可能である。ボーイング777は定期便や代替地着陸などで離着陸の実績がある。なお、大型機で米国西海岸や欧州などの長距離国際線を運航するには、燃料搭載量が増えるなどの理由から3000m以上の滑走路長が必要となる。
駐機場は、1番から10番までの10スポットある。このうち、3番から6番は開港時より固定搭乗橋を備えていたが、7番にも増設され2013年6月1日より共用開始されている[51][34]。PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）は6本（5番搭乗口にはPBBが2本あるため）である。3番搭乗口には開港当初はオープンスポット搭乗階段のみで、PBBは供用開始されていなかったが、開港前の2005年12月より急遽増設が決定し、開港後の2006年7月1日にPBBの供用が開始された[52]。搭乗口の番号が3番から始まっているのは将来の需要(1番2番7番…)を見越しているためである。
✳️管制について
★管制
安全面においては、半径25 kmの範囲で存在する大阪国際・関西国際・神戸・八尾の4空港は標準計器到着方式や標準計器出発方式、計器進入方式などの飛行経路が接近しているため、国土交通省関西空港事務所において進入・ターミナルレーダー管制を一元的に行うことで対応している。関西空港事務所のターミナル・レーダー管制室にサテライト空港席として神戸空港離着陸機を主に取り扱う管制卓がおかれて、関西国際空港便などと神戸空港便との間のスムーズな管制をはかっている。
神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本であり、多少の追い風でもこの運用を行っている。IFRの飛行経路は明石海峡側に離着陸するように設定されており、滑走路27から西向きに離陸する場合はそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。滑走路09から東向きに離陸する場合は、離陸後に約180度右旋回してMAIKOポイントへ向かう。
IFRでの着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま滑走路09に降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回するサークリングアプローチで滑走路27に着陸する。南北方向の風の影響を受けやすく、同じく東西にそびえる六甲山を越えて吹く風により揺れることがある。また、近傍の大規模な空港に比べて規模は小さいため、ブロックアウトから離陸までのタクシング時間が5分少々であるという利点がある。開港後の定時運航率は、全国平均並となっている。
着陸料は、座席数300席弱の航空機で1回14万円程で、大阪国際空港の半分、東京国際空港（羽田空港）・中部国際空港の3分の2になっている。
✳️近隣空港
✳️神戸空港 概略図
✳️着陸ルート
✳️離陸ルート
明石海峡からストレートに09 進入するのが大半だけど
3機遭遇 うち 2機のスカイマーク機をアップしてみる
大阪湾上空で180度の左旋回シーン
快晴なのでメチャよく判る
●JA737R ボーイング 737-800
pm 14:00 羽田空港から
視界良好 富田林市のPL教団の塔が映り込んでいる
pm 14:05
★ 規模が小さいのでタキシング時間もメチャ短くて済む
航跡
pm 14:50. 長崎空港へ
六甲山系
大阪市内 梅田方面
●JA737Y.
pm 15:15 那覇空港から
pm 15:20
航跡
★その後フライト pm 18:06 鹿児島空港へ
サークリングアプローチ
✳️飛行場施設
エプロン. 駐機場 No.1〜10 10スポット
滑走路 2500m
舗装厚は約87 cm
★管制塔
管制塔（国土交通省大阪航空局神戸空港出張所）
旅客ターミナルビルに隣接した西側に位置する。高さは約33 m
滑走路長は2500mであるが、燃料の搭載量が少なく離陸重量が軽い国内線に限れば、貨客が満載された大型機のボーイング747-400Dやボーイング777でも離着陸可能である。ボーイング777は定期便や代替地着陸などで離着陸の実績がある。なお、大型機で米国西海岸や欧州などの長距離国際線を運航するには、燃料搭載量が増えるなどの理由から3000m以上の滑走路長が必要となる。
駐機場は、1番から10番までの10スポットある。このうち、3番から6番は開港時より固定搭乗橋を備えていたが、7番にも増設され2013年6月1日より共用開始されている[51][34]。PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）は6本（5番搭乗口にはPBBが2本あるため）である。3番搭乗口には開港当初はオープンスポット搭乗階段のみで、PBBは供用開始されていなかったが、開港前の2005年12月より急遽増設が決定し、開港後の2006年7月1日にPBBの供用が開始された[52]。搭乗口の番号が3番から始まっているのは将来の需要(1番2番7番…)を見越しているためである。
✳️管制について
★管制
安全面においては、半径25 kmの範囲で存在する大阪国際・関西国際・神戸・八尾の4空港は標準計器到着方式や標準計器出発方式、計器進入方式などの飛行経路が接近しているため、国土交通省関西空港事務所において進入・ターミナルレーダー管制を一元的に行うことで対応している。関西空港事務所のターミナル・レーダー管制室にサテライト空港席として神戸空港離着陸機を主に取り扱う管制卓がおかれて、関西国際空港便などと神戸空港便との間のスムーズな管制をはかっている。
神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本であり、多少の追い風でもこの運用を行っている。IFRの飛行経路は明石海峡側に離着陸するように設定されており、滑走路27から西向きに離陸する場合はそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。滑走路09から東向きに離陸する場合は、離陸後に約180度右旋回してMAIKOポイントへ向かう。
IFRでの着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま滑走路09に降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回するサークリングアプローチで滑走路27に着陸する。南北方向の風の影響を受けやすく、同じく東西にそびえる六甲山を越えて吹く風により揺れることがある。また、近傍の大規模な空港に比べて規模は小さいため、ブロックアウトから離陸までのタクシング時間が5分少々であるという利点がある。開港後の定時運航率は、全国平均並となっている。
着陸料は、座席数300席弱の航空機で1回14万円程で、大阪国際空港の半分、東京国際空港（羽田空港）・中部国際空港の3分の2になっている。
✳️近隣空港
✳️神戸空港 概略図
✳️着陸ルート
✳️離陸ルート
