急行はまなす廃止の影響は。そして代替便の運行の可能性

:今朝の北海道新聞に「 急行はまなす廃止だと札幌発最終「８時半」西胆振に困惑」
と言う記事が載った。
記事を参考にしながら考えてみたい。
　よそ者が経営の主導権を握ってしまったＪＲ北海道。
多くの利用者の存続の期待に背き来年３月に廃止する方針の、札幌―青森間を毎日結ぶ夜行列車「急行はまなす」は、札幌から青森まで運行区間全てを利用する方々ばかりでなく、途中駅までの利用、途中駅から利用する客もいる列車なのだ。

記事によると、室蘭市・伊達市・洞爺湖町などを中心とする西胆振の住民から「札幌での滞在時間が短くなる」と困惑する声が出ているとのこと。札幌発の最終列車は、はまなすの午後１０時発から室蘭行き特急すずらんの午後８時３２分発と早まり、札幌での買い物や商談などに影響がありそうだ。
特に、近年は観光客の急増で札幌市内はホテルの予約が取りにくく、廃止後の夜の宿泊にも不安がある。
室蘭から見ると、札幌は完全に日帰り圏であるし、登別に母がいて頻繁に往復する私の感覚も同じである。
　室蘭方面への高速バスもあるが、所要時間の問題や、ＪＲの往復割引切符を利用する人が多いので、帰りだけバスを使うのは現実的ではないし経済的ではない。
　室蘭までのすずらん８２号という臨時列車を定期列車にすれば良いという声も聞かれるが、現状でも夕方の室蘭行きは東室蘭で２編成が夜間泊まって翌日室蘭支線を普通列車で往復するなどして札幌へ戻ってきている。ここでさらに１編成を東室蘭に泊まらせることになれば、札幌・旭川の特急カムイにも使用される７８５．７８９系の運用や整備に影響が出てくるのは必至だ。
だからと言って遅い時間に室蘭発で運用しても、札幌方面への利用客は多くは期待できない。さらに回送は論外だろう。
結局は札幌・函館間の夜行列車を運行するのが現実的な考え方だろうし、おそらくＪＲＨも検討しているのではないかと思う。
新函館からの始発と終着の新幹線に接続する形で運行すれば、西胆振地区の利用客にも便利だし、新幹線利用の利便性にも貢献するだろう。
急行はまなすは、５０％の乗車率と見積もって計算しても年間１０億円以上の運賃収入を上げているはずだといわれる。確かに少し電卓を叩くとこのくらいの数字にはなる。この金額は６００億円強の運輸収入でさらに赤字経営のＪＲＨにとっては小さくはない数字だ。
それを単純に埋めることにはならないかも知れないが、新幹線と接続した夜行列車の運賃収入が、減収を相当額埋めることが出来るであろう。
車両はキハ１８３の「よさげ」(笑)なものでよろしいのではないか。現在回送や試運転用に使われているお座敷列車のキハ１８３－６０００番台の利用も楽しいと思う。
　テーブルを取り払って、カーペット車にしたらどうかなヽ(^。^)ノ。客車をはさんでも面白い(笑)。
なお、夜行バスで十分と言う声もあるが、バス１台のキャパシティは知れているし、運転手不足の今、バス各社が簡単に増便するとは思えない。
なにより、年寄りの立場から言わせてもらうと、夜行バスは命を縮めるだけの乗り物だ。アレは金の無い若者が乗るもの。特にバス好きの方には良いかもしれない・・・。
私は夜行バスで函館に行きたいとは思わない。エコノミークラス症候群で命を落としたくないから。

廃止王・ＪＲ北海道、駅廃止に続き、はまなす・カシオペアの廃止確定か

９月１日にＮＨＫのローカルニュースで８駅廃止の報道がなされたが、２日の北海道新聞によると、当初は来年３月までに計１０駅の廃止を検討していたとのことだ。 しかし、室蘭本線の小幌駅については地元豊浦町と「存続に向けて」今後も協議を続けることになった。観光資源としての活用のために同町が維持費の一部を負担すること打診したのだ。 また、未報であった釧網線の五十石駅も廃止対象になっていたのだが、現在は通学利用者がいるため当面存続することになった。たしかにこの駅で乗り降りする高校生を見かけたことはあった。
このことからすると通学生の存在というのは、大きな判断材料なのかもしれないと分かる。
以前から廃止が取り沙汰されている札沼線は沿線に当別、月形の二つの高校を抱え、通学利用者も少なからずいるようだし、何度も見かけたことがある。この点では宗谷（北線）や夕張支線も同様であろうか。



ＪＲ北が数十駅の廃止を公表していたことから、現在も調査、折衝が行われていて、初雪の頃に、さらなる廃止の報道があると見ていたが、当面はこの８駅で落ち着いてしまう可能性もある。
ただ、バスなどによる通学手段の確保や生徒数の減少を鑑みると、いずれは更なる廃駅と廃線の報道がされるものと思う。 数十に対して８駅だけでは、合理化の効果が薄いと判断するのは確実であろうから・・・。
　
　さて、今朝の新聞には「 カシオペア実質廃止 ＪＲ、新幹線開業で調整 はまなす、白鳥も」との見出しが躍っていた。



ＪＲ北海道とＪＲ東日本は来年３月の新幹線 新函館北斗開業時期に合わせて「カシオペア」を廃止するとのこと、ただ、年に数往復程度、臨時運行させる可能性があるという。これは四季島の運行までの繋ぎかと思われるし、いわゆるカシオペアクルーズの運行であろう。
また、９月での終了も噂されていた夜行急行「はまなす」も、とうとう廃止を報じられた。
「白鳥」「スーパー白鳥」の廃止については新幹線が走る以上は不要なのは明らかであるし、架線電圧の関係で、現行車両７８９．７８５系では運行できないので、別に驚きもしないし当然だろう。
余剰となる７８９系は札幌圏で使えば良い。

 カシオペアとはまなすに関しては、もしかして存続するのではないかと、密かに期待していた。
春ごろに知人を介してＪＲの関係者からの情報として、完全に廃止と聞いていたとはいえ「やはりなのか」と残念だ。
新幹線用の架線電圧では、現在使用している機関車で客車を牽引することができなくなるため、運行する場合、ＪＲ貨物から青函トンネル専用新型機関車・ＥＨ８００を借りる必要がある。
また、カシオペアやはまなすの遅れが新幹線ダイヤに影響する懸念があるということなのだ。
しかし、遅れということでは貨物列車も同様の心配はあると思うので、やはり機関車を借りてまで走らせたくないということだろう。 線路を傷めるＪＲ貨物からは、線路利用料を今より少しでも多く頂きたい魂胆もあるだろうから(笑)ヘタな借りは作りたくないかも知れない。まあ冗談ではあるが・・・。
ただ以前、島田社長がＪＲ貨物からの機関車借り入れの検討も公言していたのは、単なるリップサービスだったのかな(+o+)。実権は西野副社長が握っているのではないかということを大方の人が感じていることが証明された形だ。
社長には失礼なことを書いてしまったスミマセン((+_+))。

また、はまなすに関しては札幌・函館間の夜行列車としての検討もされたが、車両老朽化で断念したとのことだ。新函館からの始発新幹線に接続する形での夜行列車実現を期待したい。
以前走っていた「ミッドナイト」のような列車が良い。車両はキハ１８３のモノクラスで良いだろう。
さて、はまなすの終わりも見えてきたので、是非とも乗車したいのだが、フリー切符の途絶える１０、１１月頃に狙ってみよう。暮れ頃から年明けにはシルバーチケット？になるだろうから((+_+))。
ただし、豪華なディナーを楽しめるわけではないので、寝台特急ほどではないだろうが((+_+))。
ただし、カシオペアは間違いなくプラチナチケットになることだろう(´・ω・`)。
なお、来年３月に函館―札幌間の特急「北斗」、「Ｓ北斗 」を現在の計９往復から、２０１３年７月の北斗の出火事故前の１１往復程度まで増やす方向で調整しているとのこと、これは新幹線効果を少しでも函館以北にもたらすためには当然である。 ちなみに、鉄道ファンとしての関心は増便の車両がキハ２６１になるかどうかにある。

内容と無関係の７１１系赤電車の写真（●＾o＾●）

ＪＲ北海道の駅廃止報道を受けて

ＪＲ北海道が８つの無人駅の廃止を固めたとの報道があった。
すでに新聞等で一部報道されていたのだが、ＮＨＫが自治体との交渉が終了したと思われるものについて、詳細を報じた。
来年３月ダイヤ改正に合わせ函館本線・鷲ノ巣駅、石勝線・東追分駅、十三里駅、根室本線・花咲駅、石北本線・上白滝駅・旧白滝駅・下白滝駅・金華駅の８駅。 を廃止すると言う内容だ。
この中で、鷲ノ巣駅、東追分駅、十三里駅、花咲駅については初めての報道。各方面に反応が出ている。

また、最終決定のように一部報道が先走って報じてしまった「秘境小幌駅」については、豊浦町が観光資源として存続を強く希望しているため、廃止は持ち越して協議を継続することになったとのことだ。
豊浦町は年に二回、草刈などを行い、円空仏などがあることを広く知ってもらい町の観光資源としていきたいとしていたところだった。
この夏は秘境駅とは思えない混雑ぶりを、私は唖然として見ていたが、少しは落ち着くであろうか。
いずれは廃駅となるであろうが、せめて夏の間だけでも一部列車を停車させることは出来ないものだろうか。
　
　まあ、いずれにしても、小幌は土俵際で粘って水入り。
豊浦町にアッバレヽ(^。^)ノ
自治体の力量の差が現われた。豊浦町や洞爺湖町は以前から首長に政治力がある。 有珠山を近くに抱えた自治体は強力なリーダーシップが必要だからなのかしれない。
副社長の出向元ＪＲ東の流儀で押し切ろうとしたＪＲ北の思惑の通りには行かなかったということか。

さて、これでＪＲ北海道の企業姿勢は、自治体の姿勢が大きな影響を与えることがはっきりした。
札幌駅の新幹線ホームの問題も札幌市の厳しい反応を見て態度を変えたことと同じことだ。

技術力が下がったかと感じる今の保線と整備では、新規の技術、高性能車の導入に消極的なのは分かるが、今はあまりに全てに後ろ向きな企業に急変したＪＲＨの体質改善が必要ではないかと考える。
技術力は高めることが出来るだろうに。
努力する気概すらないのか、この会社には。やはり親方日の丸なんだな。
北海道の鉄道は本州とは違う成り立ちを持つ。
今は時代が違うなどと簡単には言えない。多分に情緒的なものもある。
また、ここで極端な合理化を進めるのは分割民営化のスキームを否定することになるし、国策レベルの話になるので、分割民営化を推進した自民党政権が許容しなくなるかもしれない。
本州３社のように経営安定基金を投入していないなら分かるが、このまま強引な合理化を進めるのは基金の存在意義を失わせてしまう。まさにスキームを無視することになる。
さて、ＪＲは数十駅廃止と明言しているのだから、この８駅でお終いなわけがない。
すでに宗谷本線、釧網線などで地元自治体との折衝が進んでいることだろう。
初雪の頃には全貌が明らかになるのかもしれない。

寝台特急北斗星の終了。

寝台特急北斗星が、３月に終了した定期列車ブルートレインとしての運行、続いて去る８月２２日には臨時列車としての運行も終了した。
昭和６３年に運行開始した当時は、格安航空会社もなく航空料金も高価だったので、廉価で東京を往復する手段としてビジネスパーソンに利用された。
私も研修や会議で上京する手段として使ったものだ。
ただ、航空料金の低下とともに北斗星は差別化のためだったかと思うが高級化路線へと舵を切り、いつしかビジネスでの利用は離れていき、少なくなっていった。
一部の成金の暇つぶしの道具になり下がったと言ったら叱られるだろうが、一億総中流社会から格差社会への変化もこの列車の形を変えたのだろう。



国鉄時代からの車両の更新も出来ず、乗り心地を求める客はカシオペアに移り、お世辞にも良いとは言えない乗り心地から利用者の減少がどんどん続き、青函トンネルの新幹線工事の関係もあって最盛期は、エルムや臨時も含めて４往復にもなった寝台特急も、最後には１往復に減少。
新幹線準備のために運休も多くなった。

　最近は特段の思い出のあるご年配の方や、葬式鉄と言われる鉄道ファンがオークションで入手した高額なチケットで乗車してレストランでコース料理を食べたり、本来のコンセプトは消えてしまった。
同時に、新幹線の開業を半年も先に残したまま終焉を迎えた。
（少しジェラシーもこめてます(笑)）
私は大学生活を首都圏で過ごし、東北本線・常磐線・青函連絡船と乗り継いでの帰省を何度も繰り返したが、当時利用したのは特急ゆうづる、はくつる、遠回りして乗った日本海と言った列車だった。
　確かに思い出はたくさんあるが、記憶に多く残ったのは急行十和田や八甲田や連絡船のことばかりである。
はくつる、ゆうづるは眠れなかったことだけが記憶にあるだけだ。
北斗星に関しても青森・函館で乗り換えが無いことには感動したが、食堂車など利用したこともないし、車内の思い出はさほどのものではない。４０歳近くなった身には、とにかく疲れるだけだった。

新幹線の函館延伸で姿を消すわけだが、正直言って、「そうですか」当然でしょうと言ったところなのだ。
カメラの被写体としては美しくグラマラスな車体は、実に素敵な列車だった。ついつい、たくさん撮ってしまっている。
「お世話になりました。ご苦労様でした」とは言いたいが、ホームで飛び交った意味不明な「ありがと～」には同調できない。夢を与えてくれたことに対してなのだろうけど、最近の風潮として言葉が軽い・短い。
まあ、私としては「成仏してね」と言ったところかな(笑)。もっと酷いかなｗｗｗ

ただ、「急行はまなす」に関しては十和田・八甲田の思い出と重なるものが多く、このまま乗らずに終わってしまうのかと心配であった。
しかし、来年春までは運行されるようなので、寝台ではなく座席で挑戦してみたい。ただし疲れるから帰途に(笑)。

ＤＭＶの開発中止という愚行を中止せよ

ＪＲ北海道がＤＭＶの開発を、ひっそり取り止めていたことが判明した。キハ２８５に続いての車両開発の中止だ。
昨年、ＪＲの退職者から事実上開発をやめていたことは聞いていた。だが、いまだに新聞報道で正式な発表は無い・・。
同氏の話によると運転士養成のためにＪＲバスに出向させた運転士をそのまま移籍扱いにしてしまったそうだ。
中には退職した運転士もいると聞く。まあ、そこはサラリーマンなのだから受け入れないといけないが、残念であったろう。

車両が大切な事業手段である鉄道会社が、その商売道具の開発を断念するということは企業としての未来を捨て去るに等しい。
開発断念の理由は新幹線に注力したいこと、安全に資金を投入したいということだ。
全てをなげうってまで安全に注力したいとするほど、今まで酷い状態だったと認めているわけか(>_<)。
人命を軽視した怖い会社だということなのか。

実は、新幹線はＪＲ北にとっては打出の小槌ではない。線路使用料次第では、良い採算性は見込めないし、新たな厄介材料を抱え込むだけだろう。
それが分かっていても、新幹線を走らせて見せたい経営者と国、政治家のメンツがあるのだろう。
ＤＭＶは技術的には、あと一歩というより、ほぼ完成の域にあった。北海道には新幹線よりＤＭＶが必要ではなかったか。地方切り捨ての先鋒になってどうするのか。
タイヤで線路走るなら最初から道路走ればよいなんて、今になって社内では言われていたようだが、いまさら愚かしくも言うような話ではない。
線路上を走る定時運行性は単なるバスの比ではない。
ＪＲグループのレール車内にあるバス部門社を見下した優越感が、そう言わせているのかもしれない。
「たかがバス程度」と・・・・。
ＤＭＶの開発断念はＪＲ北一社の問題にはとどまらない。実用化されれば、保線、車両整備の低コスト性は疑うべくもない。電気気動車といわれるキハ４０の後継機より、はるかに経営面では優越なのだ。
電気気動車はＪＲ東日本と同じものになるようだが、このことからして、明らかに東日本の意思が強く働いているものと思われる。
要するにＪＲ東の車両導入コスト削減の片棒を担がされただけだろう。
東日本に隷属するだけになった現経営陣によって、ＪＲ北海道はだらしのない魅力無い会社になろうとしている。
全てが、ちくはぐな、新幹線札幌駅の朝令暮改的な動きなど、定まらない経営方針は悲惨とも見える。
学生諸君、こんな会社にエントリーするなら東京の私鉄に行きたまえ。