フライトログ No.39 思い出路線Vol.4 3発機よ永遠に WSSS-RJAA

↑例によって出発準備中のMD-11

去る2002年冬、約1週間のシンガポールの滞在を経て管理人は帰国の途につきました・・・
お世話になった便はJL712便。当時の正確な出発時間は不明ですが朝早かった事は確かです。
出発ゲートはC24(ここだけ覚えてる)。シートは主翼後方Aサイドでした。
機材は今は亡きMD-11旧塗装[J Bird]。JA8582、タンチョウでした。
JA8582は数あるJ Birdの中で唯一、太陽のアーク塗装になった機体で2004年10月24日に香港-成田線を飛んでJ Birdの中で最後に退役した機体です。
因みに退役後、N279UPとなりUPSで現在も活躍しています。

残念ながらMD-11のJALはJA8584(ヤンバルクイナ)の旧塗装しかなかったので今回はそれで代用しました。
管理人のわがままで今回はJL710便 22:40発 6:45着を再現していますが現在運航に当たっている機体との巡航速度の違いにより予定到着時間を6:30としました。
今回はGMTで時刻を表記します。
日本時間に直す場合は+9時間。シンガポール時間は+8時間してください。



使用機材:McDonnell Douglas MD-11(JA8584)
搭載燃料:172,000lbs(残燃料48,500lbs)余りまくりです。昨日のフライトでは殆んど追い風だったのでそれを見越して積みましたが見事に大外れ。
総離陸重量:508,780lbs
予定ブロックタイム:6時間50分
実際のブロックタイム:6時間33分
巡行速度:M0.87
巡航高度:35,000ft
飛行距離:2964nm
飛行ルート:

WSSS-(SID)-VMR-(N892)-HCN-(G581)-IGURU-(Y52)-SOPHY
-(W28)-SAKIT-(V18)-ORGAN-(Y231)-VENUS-(STAR)-RJAA

SIDはMERSING DEPARTURE


STARはヴィーナスサウスアライバルで34Lへと繋げました。

因みに南西から進入して成田が34運用だった場合は結構このSTARに近い感じに誘導されます。

天候:リアルタイムウェザー
シンガポールは快晴、風は320@3kt、温度26で視程20nm以上。02L/C運用です。
東京成田は晴れ南からの風なので16Rを想定します。



中島「やけに記憶に残ってますね。」
管理人「なんか知らんが衝撃だったんだな。あの串刺し・・・・」(焼き鳥じゃないです)
中島「MD-11は大型機か中型機かで親ともめましたねwww」
管理人「そんな思いで掘り起こさないで・・・」

14:40、定刻にプッシュバック。
テイクオフランウェイは02Lです。

↑夜遅くにもかかわらず到着便が多いです。



特に待たずに14:52にテイクオフ。
結構パワーがあります。
2発でも運航に支障は無いらしいです・・・半信半疑
抑えつけないとグイグイ頭が上がっていきます。



↑シンガポールを後にします。
フラップは1度、ピッチ7度くらいで上昇していますが殆んどトリムは使ってないです。



↑VMRをヒット。グイーっと旋回して機首を東に向けます。



↑VCはこんな感じ。PFDが737からの流用物です。
結構いい雰囲気ですがコックピットライトのスイッチが無く、何かしらのライト類(ビーコンでもタキシングライトでも)を付けないとコックピットが暗いです。

離陸から26分後の15:18に巡航高度35,000ftに到達。
時間がかかり過ぎでは?との声もあると思いますが中・長距離では問題ないです。
15:52にホーチミンセンターにハンドオフ。


↑月明かりに照らされて海が白く・・・ってやり過ぎじゃないですか?



↑遠くにベトナムが見えますが・・・・分かります?
17:01にマニラコントロールへとハンドオフしました。


↑早くも明るくなってきました。

ここで雑談を・・・
MD-11はワイドボディ機ではかなり珍しい2-4-3の座席でどんなグループでも分かれずに座れるようになっています。
(3-2の新幹線ルールに近いですね)

機内で上映された映画は当時日本未公開だったリロアンドスティッチとフランダースの犬のなぜか最終話だけが放送されました。
機内食は失念・・・あれま


MD-11は他の旅客機に比べ操縦が難しいといわれていますが(ソ連機とは違う難しさです)理由はいくつもあるようで。
まずは重心が後方にあること。これは開発時にマクドネルダグラス社が水平尾翼の小型化を図る為に重心を後方へと移し結果的に頭が軽い(=激しいピッチ運動を引き起こしやすい)形状になってしまいました。
以下Wikipediaより

操縦の難しい機体
操縦特性としては、乗りこなすことが比較的難しいとの評価がある。同等の航空機に比べて高い速度（フラップ35度の設定で147ノット（時速272キロメートル））での着陸を余儀なくされるために、着陸時のコントロールが難しくなっているようである。「操縦が難しい機体である」と、一部のメディアでは報道された。

設計思想の誤り
前述の構造概説で記述したように、MD-11では空気抵抗の減少のために重心を後方に移動することで水平尾翼の小型化を行なった。しかし、重心を後方にずらす手法は、主に戦闘機などで用いられ、縦方向の動作を鋭敏にするための機動性重視の方策で、旅客機においては妥当な設計思想ではなかったといわれている。

縦方向の安定性が悪い上、それをフォローするためのLSASと自動操縦装置が外れると、操縦士ではリカバリーが困難となることが後に判明した。後述する事故以外にも、自動操縦装置を切ると激しい上下動を繰り返す事例が報告されている。

引用終わり

それの影響もあり主翼も後方についています。



17:57に台北センターへとハンドオフ、18:06にはHENGCHUN VORをヒットしました。

↑もうお気づきの方もいると思いますが昨日のルートを逆走しています。


そして一番の原因ともいわれるのが操縦桿の動作を反映させるシステムの複雑さ・・・・うーん何と言えば
フライバイワイヤじゃないんですよね。。。。。
要は[操縦桿とラダーペダル---例のシステム----エルロンやらエレベーターやらラダーやら]
油圧管理の装置みたいなやつですね。きっと。
分かりやすく言えば操縦桿を動かしてから動翼が動くまで0.2秒のラグがあるんですよ。

それもあってか操縦ミス関連の事件も多かったり・・・

以下Wikipediaより引用
2010年8月現在、MD-11の全損事故は8件発生している。そのうちフェデックスの事故だけで3件を占めており、いずれも着陸時の事故である。また機内火災1件以外の7件はいずれも離着陸時に発生しており、うち3件は横転している。

引用終わり

やっぱりFedexは最大のMD-11カスタマーなだけに事故が多いですね。
そしてMD-11は重心が高いので3件は横転してしまったそうで・・・・
もっと詳しく見たい方はコチラへどうぞ。


18:30にナハコントロールへとハンドオフ。


↑下地島上空。あー、夜間テクスチャが無いんですね・・・・


そしてこのあたりで発覚・・・・・
中島「このままだと5時台に成田に着いちゃいますよ。」
管理人「えー。まあ待機旋回すれば大丈夫でしょう。」



↑沖縄本島が見えます。


↑奄美大島周辺です。


↑月に照らされるMD-11

19:35に東京コントロールへとハンドオフ。



↑もうすぐ出ますね・・・



↑20:21、日の出です。


20:24にBINANをヒットFL270への降下を要請。降下を開始しました。


↑伊豆諸島です。



↑新島上空



↑特徴的なフォルムですね。



↑なーんか777に似ているような・・・・似てないか。



↑レーダーベクターが始まり更に降下していきます。
今回のランディングランウェイは16Rです。

成田の天候は快晴、無風、27℃、視程20nm以上です。



↑せめて太平洋側から誘導してほしいんだが・・・・しょうがない。



↑朝日とヤンバルクイナ



↑都心上空。なんか遊覧飛行と化してますね。


最終進入の許可が出た時点で20:48(日本時間午前5:48)。
早すぎです。
仕方なくLAKESまで行ってしばしホールド。。。。。
20:58にホールドから抜けてアプローチ再開。

今回はフラップを50度まで展開。
ターゲットアプローチスピードは137ktです。



1000ft


500ft


200ft
ミニマム


50ft


↑21:04にタッチダウン。
ホントにじゃじゃ馬ですな。
ピッチは敏感ですがヨーイングが鈍感過ぎる。



↑リバース

着陸中に面白いものを見つけたのでどうぞ

↑綺麗に赤青分かれて並んでいます。
あ、中国東方航空は気にしないでください。



21:13にスポットイン、お疲れ様でした。


中島「じゃじゃ馬でしたね。」
管理人「玉乗りと言われるだけあるかも・・・・」
中島「確かに・・・・」


パイロットの方から玉乗りと称されるMD-11。
皆さんも一度乗務してみては?


では。