（１）赤字だらけの地方空港の中、神戸空港だけは黒字とされているが、トリックがある。一般に地方空港は空港の予算を一般会計に繰り込むが、神戸空港は
空港整備事業特別会計
にしている。
２０１５年度予算の歳入は、
着陸料・停留料・土地使用料（真の収益） ２７．９％
国・県からの補助金 ４４．５％
新都市整備事業会計からの繰り入れ（赤字補填） ２７．５％
歳出は、７割を占める「空港整備事業費」に空港島の造成費を入れていない。入れると収支は赤字になる。
（２）経営難になった日本航空（ＪＡＬ）が２０１０年に撤退し、神戸空港はスカイマークが頼りだった。
しかし、スカイマークは２０１５年１月に倒産、民事再生手続きに入った。
スカイマーク社が持つ羽田を中心とする高利益路線を狙って、結局は全日空（ＡＮＡ）が再建支援者となったが、全日空は神戸空港など眼中にない。
（３）１９６０年代、「関西圏で大阪国際空港（伊丹空港）だけでは足りない」とする財界の要請で神戸沖が浮上したが、当時は騒音公害が社会問題だった。宮崎辰雄・市長（１９６９～８９年）が反対し、建設は泉州沖に決まった（現・関西国際空港）。
しかし、その後神戸市は、市営の空港建設を持ち出す。関空の開港で廃港されるはずだった伊丹空港が存続し、関西に３つも空港があると環境が悪化すると、反対運動が盛り上がった。
宮崎市長の跡を継いだ笹山幸俊・市長は、１９９５年１月２７日、阪神・淡路大震災の大混乱の中、突如、神戸空港建設を発表した。震災から１０日、２０万人以上の被災者が避難所で途方に暮れている時に、住宅再建より「神戸空港建設を優先する」と。
反対運動は拡大した。
しかし、２００１年の市長選では、空港建設派の矢田立郎・候補が、大接戦の末、反対派の大西和雄・候補を破った。
空港は、２００６年に開港した。
（４）１９９９年、神戸市は広報「市民ニュース」で、「建設費に市税は使わない。国の補助金や借入金で賄う」「着陸料収入で運営。収支に心配ありません」と大見得をきった。市は、２００２年に利用客の予想を発表した。
開港時（２００６年度） ３１９万人
２０１０年度 ４０３万人
２０１５年度 ４３４万人
しかし、実際には、
２００６年度 ２７３万人
２０１０年度 ２２１万人
２０１４年度 ２４４万人
市は、「利用率（搭乗率）６５％」とするが、航空会社が需要を望めず、機体を小型化して座席数を減らしたからだ。路線も不採算が相次ぎ、５路線を廃止した。貨物も激減し、ついに全面撤退した。
２００６年度 ２６，０００トン
２０１３年度 ３，９００トン
このため、着陸料収入は、２０１４年の
予想 １７億３，５００万円
現実 ６億４，７００万円
と低迷。１０年の累積で７７億円以上の赤字だ。そして今後も減る一方だ。
借金の返済に充てる空港島の埋立地売却も、販売予定面積の１３％、売り上げは１１５億円で市債の元金返還がはじまるｍなでの金利にもならない。結局、市は借金返済のための借金として、総額１，０００億円もの借り換え債を発行。新たに２０１４年度までに７０億円の金利が生まれてしまう。
（５）関空二期工事が完成し、関西は過剰な３空港になる。
一時期、橋下徹・大阪市長（当時）は伊丹空港廃止論をぶちあげたが、朝令暮改で撤回。現在、関西エアポートを軸に「３空港の一体運営」を打ち出している。神戸空港は、国内便の補完的役目という位置づけだ。神戸には在日韓国・朝鮮人や華僑も多く、アジアへの国際空港とすればある程度の需要は望めるが、関空重視の国がそれを許さない。
（６）山を崩して海を埋め立てる。
１９６９年から２０年間も君臨、神戸ポートアイランド博覧会（１９８１年）の成功などで「株式会社神戸市」と言わしめた宮崎市長以来、神戸市の典型的な開発手法だ。だが、埋め立て地は売れず、公的機関を無理やり島へ移してきた。
①ポートアイランド（医療産業都市がある）
②空港島
③六甲アイランド（１９９０年オープン）
③は、米企業Ｐ＆Ｇジャパンが進出し、人気だった。しかし、いま、ショッピングゾーンの中心、高層ビル「神戸ファッションマート」はもぬけの殻。映画館なども次々に撤退。生協も縮小し、住民の生活は不便になった。東日本大震災の津波を知る住民は、「本土」への回帰志向が出ている。
（７）久元喜造・神戸市長は、三宮駅前の再開発を打ち出し、新たなビルに入る企業に年間９，０００万円の家賃補助を５年間出すことを決めた。２０１６年、Ｐ＆Ｇジャパンはこの再開発ビルに移転。議会で追及された市は、「出さないと大阪などへ逃げられる」と誤魔化した。４億５，０００万円は、事実上市からの補助金だ。
（８）震災から２１年。
市は、「２０年の期限」と借り上げ住宅に住む高齢者の追い出しを図る。民間マンションなどを借り上げたのは、「住宅を建設するより安上がり」が理由だった。空港建設を優先したのは、住宅建設ではゼネコンの利益にならないからだ。
請け負ったゼネコンは、元請けが神戸製鋼所で、
竹中工務店
新井組
イチケン
湊建設工業
の４社の共同企業体。落札額は３９億６，０００万円だが、その後５６億円に膨らんだ。
関西は東京と違い、歴史的に独立独歩の中小企業がたくましく生き抜いてきた。しかし、あの大震災ではさすがに行政に頼らざるを得なかった。それに乗じ、住民への支配力を強めた市官僚が、大企業のために市民ニーズとかけ離れたことを推進している。
東日本大震災でいまだ復興途上の東北がこうならない保証はない。
□粟野仁雄（ジャーナリスト）「希望の星から転落した神戸空港 ～破綻した“神戸市の埋め立て開発行政”③～」（「週刊金曜日」２０１６年１月２９日号）
↓クリック、プリーズ。↓
【参考】
「【神戸】「医療産業都市」の躓きと暴走 ～埋立開発行政の破綻②～」
「【神戸】生体肝移植失敗の原因 ～埋立開発行政の破綻～」
空港整備事業特別会計
にしている。
２０１５年度予算の歳入は、
着陸料・停留料・土地使用料（真の収益） ２７．９％
国・県からの補助金 ４４．５％
新都市整備事業会計からの繰り入れ（赤字補填） ２７．５％
歳出は、７割を占める「空港整備事業費」に空港島の造成費を入れていない。入れると収支は赤字になる。
（２）経営難になった日本航空（ＪＡＬ）が２０１０年に撤退し、神戸空港はスカイマークが頼りだった。
しかし、スカイマークは２０１５年１月に倒産、民事再生手続きに入った。
スカイマーク社が持つ羽田を中心とする高利益路線を狙って、結局は全日空（ＡＮＡ）が再建支援者となったが、全日空は神戸空港など眼中にない。
（３）１９６０年代、「関西圏で大阪国際空港（伊丹空港）だけでは足りない」とする財界の要請で神戸沖が浮上したが、当時は騒音公害が社会問題だった。宮崎辰雄・市長（１９６９～８９年）が反対し、建設は泉州沖に決まった（現・関西国際空港）。
しかし、その後神戸市は、市営の空港建設を持ち出す。関空の開港で廃港されるはずだった伊丹空港が存続し、関西に３つも空港があると環境が悪化すると、反対運動が盛り上がった。
宮崎市長の跡を継いだ笹山幸俊・市長は、１９９５年１月２７日、阪神・淡路大震災の大混乱の中、突如、神戸空港建設を発表した。震災から１０日、２０万人以上の被災者が避難所で途方に暮れている時に、住宅再建より「神戸空港建設を優先する」と。
反対運動は拡大した。
しかし、２００１年の市長選では、空港建設派の矢田立郎・候補が、大接戦の末、反対派の大西和雄・候補を破った。
空港は、２００６年に開港した。
（４）１９９９年、神戸市は広報「市民ニュース」で、「建設費に市税は使わない。国の補助金や借入金で賄う」「着陸料収入で運営。収支に心配ありません」と大見得をきった。市は、２００２年に利用客の予想を発表した。
開港時（２００６年度） ３１９万人
２０１０年度 ４０３万人
２０１５年度 ４３４万人
しかし、実際には、
２００６年度 ２７３万人
２０１０年度 ２２１万人
２０１４年度 ２４４万人
市は、「利用率（搭乗率）６５％」とするが、航空会社が需要を望めず、機体を小型化して座席数を減らしたからだ。路線も不採算が相次ぎ、５路線を廃止した。貨物も激減し、ついに全面撤退した。
２００６年度 ２６，０００トン
２０１３年度 ３，９００トン
このため、着陸料収入は、２０１４年の
予想 １７億３，５００万円
現実 ６億４，７００万円
と低迷。１０年の累積で７７億円以上の赤字だ。そして今後も減る一方だ。
借金の返済に充てる空港島の埋立地売却も、販売予定面積の１３％、売り上げは１１５億円で市債の元金返還がはじまるｍなでの金利にもならない。結局、市は借金返済のための借金として、総額１，０００億円もの借り換え債を発行。新たに２０１４年度までに７０億円の金利が生まれてしまう。
（５）関空二期工事が完成し、関西は過剰な３空港になる。
一時期、橋下徹・大阪市長（当時）は伊丹空港廃止論をぶちあげたが、朝令暮改で撤回。現在、関西エアポートを軸に「３空港の一体運営」を打ち出している。神戸空港は、国内便の補完的役目という位置づけだ。神戸には在日韓国・朝鮮人や華僑も多く、アジアへの国際空港とすればある程度の需要は望めるが、関空重視の国がそれを許さない。
（６）山を崩して海を埋め立てる。
１９６９年から２０年間も君臨、神戸ポートアイランド博覧会（１９８１年）の成功などで「株式会社神戸市」と言わしめた宮崎市長以来、神戸市の典型的な開発手法だ。だが、埋め立て地は売れず、公的機関を無理やり島へ移してきた。
①ポートアイランド（医療産業都市がある）
②空港島
③六甲アイランド（１９９０年オープン）
③は、米企業Ｐ＆Ｇジャパンが進出し、人気だった。しかし、いま、ショッピングゾーンの中心、高層ビル「神戸ファッションマート」はもぬけの殻。映画館なども次々に撤退。生協も縮小し、住民の生活は不便になった。東日本大震災の津波を知る住民は、「本土」への回帰志向が出ている。
（７）久元喜造・神戸市長は、三宮駅前の再開発を打ち出し、新たなビルに入る企業に年間９，０００万円の家賃補助を５年間出すことを決めた。２０１６年、Ｐ＆Ｇジャパンはこの再開発ビルに移転。議会で追及された市は、「出さないと大阪などへ逃げられる」と誤魔化した。４億５，０００万円は、事実上市からの補助金だ。
（８）震災から２１年。
市は、「２０年の期限」と借り上げ住宅に住む高齢者の追い出しを図る。民間マンションなどを借り上げたのは、「住宅を建設するより安上がり」が理由だった。空港建設を優先したのは、住宅建設ではゼネコンの利益にならないからだ。
請け負ったゼネコンは、元請けが神戸製鋼所で、
竹中工務店
新井組
イチケン
湊建設工業
の４社の共同企業体。落札額は３９億６，０００万円だが、その後５６億円に膨らんだ。
関西は東京と違い、歴史的に独立独歩の中小企業がたくましく生き抜いてきた。しかし、あの大震災ではさすがに行政に頼らざるを得なかった。それに乗じ、住民への支配力を強めた市官僚が、大企業のために市民ニーズとかけ離れたことを推進している。
東日本大震災でいまだ復興途上の東北がこうならない保証はない。
□粟野仁雄（ジャーナリスト）「希望の星から転落した神戸空港 ～破綻した“神戸市の埋め立て開発行政”③～」（「週刊金曜日」２０１６年１月２９日号）
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【参考】
「【神戸】「医療産業都市」の躓きと暴走 ～埋立開発行政の破綻②～」
「【神戸】生体肝移植失敗の原因 ～埋立開発行政の破綻～」
