労組書記長(←元)社労士 ビール片手にうろうろと~

労組の仕事している勤務社労士がもしや誰かの役に立ってるんかな~と思いつつ飲んだくれて書いてるっす~(* ̄∀ ̄)ノ■☆

2021年上半期の「労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会」での私の発言だけ抜粋

2021-07-26 | 書記長社労士 労働組合
【26 💪部屋3-36 DBenchPress22.5kg DFly17.5kg WidePushUp Situp Crunch】 自動車運転者の労働時間等の改善のための基準(改善基準告示)見直しのための厚労省・労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会(専門委員会)は、4月23日に第5回を開催し、「自動車運転者の労働時間等に係る調査結果」の報告を受けた後、タクシー・バス・トラックそれぞれの労使から、考え方を聞き取った上で、今後は、分野別に検討をすすめることとなった。
5月28日には、ハイヤー・タクシー作業部会の第1回会合を開催、作業部会は、公益・労働者・使用者代表各2人の6人で構成され、両角道代慶応大学院教授を部会長に選出し、労使双方から出された考え方について、議論を行った。
今後のスケジュールは以下の通り。

2021年度
8月頃 第2回ハイヤー・ タクシー作業部会 ⇒ 改善基準告示の見直しについて
10月頃 第6回専門委員会 ⇒ 業態別の検討状況について
11月頃 第3回ハイヤー・タクシー作業部会 ⇒ 改善基準告示の見直しについて
2月頃 第4回ハイヤー・タクシー作業部会 ⇒自動車運転者の労働時間等の改善のための基準のあり方等について(ハイヤー・タクシー作業部会報告書)
3月頃 第7回専門委員会 ⇒ ハイヤー・タクシー及びバス作業部会報告書の報告について、トラック作業部会の検討状況について、今後のスケジュールについて
【よって、この間は今のところ未定】
令和4年度(2022)
~12月 改善基準告示改正・公布
1月~3月 告示周知・施行準備

令和5年度(2023)
4月~3月 告示周知・施行準備
令和6年度(2024)
4月 改善基準告示施行

第5回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会 

1 日時 令和3年4月23日(金)9時59分~11時49分
2 場所 三田共用会議所 第4特別会議室
4 議題
(1)自動車運転者の労働時間等に係る調査結果のご報告について
(2)改善基準告示の見直しについて
(3)その他

○藤村委員長 秋山さん、どうもありがとうございました。今、3つの資料を御説明いただきました。ここで少し時間を取り、この3つの調査結果についての意見とか質問をお受けしたいのですが、時間の制約がありますので、現時点で質問をしたいと思っていらっしゃる方は、ちょっと手をお挙げいただけますでしょうか。
○久松委員 意見も含めてでもいいですか。
○藤村委員長 意見も含めてです。お2人、3人ですかね。では、久松委員からお願いします。
○久松委員 久松です。どうぞよろしくお願いいたします。実態調査結果について、感想ということにもなるかもしれませんが、ハイヤー・タクシーの場合、事業者と自動車運転者の回答の内容に乖離が大きかったと思いました。その理由として、私が思ったことの1つは、自動車運転者の回答では、本来は労働時間・拘束時間に入るはずである洗車時間、納金時間、点呼時間などを労働時間としてカウントしていないという実態があったということと、もう1つは、改善基準告示の認知が非常に低いという点があったこと、これらによって、自動車運転者と事業者の回答の実態に大きな乖離がありました。その点を踏まえて、この実態調査を見なければならないという感想を持ちました。以上です。
○藤村委員長 分かりました。感想を頂きまして、ありがとうございます。本来は、もう少し議論をしていくといいと思うのですが、今日は議題2で、労使双方から具体的な数字を出していただきたいと思っています。そちらの議論に移りたいと思います。
 事務局、あるいは受託業者の方から、実態調査のみならず、海外調査や疲労度調査についての報告がありました。これらを踏まえて、令和4年12月の改正に向け、改善基準告示の見直しに関する御意見を、各代表から改めてお伺いしたいと思います。
それでは、ハイヤー・タクシー分野、トラック分野、バス分野の順に、各代表の皆様から5分以内でお願いしたいと思います。まずは、ハイヤー・タクシーについて、労働者代表からお願いいたします。
○久松委員 久松です。どうぞよろしくお願いいたします。これから具体的な議論に入っていくということですが、少なくとも私たちハイヤー・タクシーだけではなく、自動車運転の産業全てが、なかなか労働市場では選んでいただけない産業ではないかと思います。また、3年定着率も非常に低いということです。そこにはやはり長時間労働というのが大きなネックになっているということを考えれば、今回は960時間の時間外労働の上限規制が入るという前提の改善告示の見直しですから、やはりしっかりとした明確な労働時間の短縮をしていかなければいけないということが前提であるかと思っています。
 私たち労働側としては、年間の最大拘束時間は3,300時間以下である必要があると考えております。また、労働時間等設定改善法の勤務間インターバルの制度が将来義務化されていくことを見据えて、働き方改革推進支援助成金が9時間以上11時間と、11時間以上で設定されています。助成金は11時間が満額であるということを考えても、休息期間について日勤勤務は11時間必要であると考えています。1日の拘束時間については、そこから逆算してということになるのではないかと考えているところです。
 タクシーにおいて隔勤勤務というものは、また別に改善基準の設定があります。現状は20時間で休息期間が定められておりますが、少なくともここは24時間が必要なのだろうと考えています。そこを逆算して2暦日の拘束時間や、1か月の拘束時間を考えていく必要があると考えているところです。
 また、タクシーの特例の1つとして、車庫待ちの場合は、拘束時間などにおいて緩和されていますが、車庫待ちの定義というのが、営業所においてお客さんを待つ状況と、駅待ちとなっています。この駅待ちの部分が非常に曖昧なので、ここをしっかり明確にしておく必要があるのではないでしょうか。その上で、特例の時間数を決めていく必要があるのではないかと思っています。
 もう1つは賃金の関係ですが、長時間労働やスピード違反、交通事故を誘発する危険性が高いということで、タクシーの場合は累進歩合が禁止されております。現状、今は年次有給休暇の5日間の取得義務化があるのですが、累進歩合制度や、これに類似する賃金制度において、年休取得の抑制がされているということがありますので、長時間労働の是正を鑑みれば、累進歩合の厳格化も必要であると考えています。
 それから休日労働については、今は2週に1回ということになっていますが、これは現行を据え置くべきだと考えています。タクシーについては以上です。



第1回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会

1 日時 令和3年5月28日(金)10時00分~11時47分
2 場所 労働委員会会館 講堂
4 議題
(1)自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会の設置・運営等について
(2)改善基準告示の見直しについて
(3)今後のスケジュールについて
(4)その他

○両角部会長 武居委員、どうもありがとうございました。ほかの委員から、久松委員お願いします。
○久松委員 久松です、どうぞよろしくお願いいたします。今、武居委員もおっしゃったとおりで、多くの事業者については1日の拘束時間、日勤13時間は守られているということです。使用者側の武居委員からもそれはできるということを言っていただいたので、やはり労働組合としては13時間を主張します。1日は24時間ですから、13時間の拘束時間で残りの11時間が休息期間ということでの主張です。
 月間が275時間です。武居委員は288時間とおっしゃいましたけれど、日勤勤務で1か月の拘束275時間としても、大の月の法定内労働が177時間、小の月で約171時間と、平均して173時間とすれば、まだ102時間余ります。そこから23勤務ということで1時間の休憩23時間を引いても、まだ79時間余ります。この79時間で時間外労働ですとか休日労働をしてもということで、十分に働ける時間のバッファーはあると思います。
 タクシーの労働者は歩合給が多いということですが、歩合給を選ばれているのは使用者であって、固定給を中心とした賃金体系で事業を行っている使用者もありますので、歩合給を選択するのか固定給を中心とした賃金体系を選択するかは、まずもって使用者の判断だと思っています。ただし、歩合給を中心とした賃金体系が多いということは確かです。
 これまで何度も改善基準告示の改定がされてきました。平成元年、1989年に改善基準告示が制定されて、1週48時間から労働基準法が46時間制に移行する際、1992年、平成4年に改善基準告示の見直しがされました。そして引き続き週44時間制に移行する際、平成5年、1993年に改定がされました。そして現行の改善基準告示になりますが、平成9年、1997年に週40時間に移行したということになっていますが、この間事業者は労働条件を維持向上するために、運賃改定を行っています。
 私は大阪出身で、大阪では6年以上運賃改定がなかったのですが、平成4年の週46時間制に移行する際、大阪はそれまで初乗り運賃が470円、消費税が入って480円だったのですが、これが1991年、初乗り運賃540円に改定しています。それから週44時間制に移行する平成5年、540円から600円に、平成9年、週40時間制に移行する前に、大阪では1995年、平成7年12月に600円から650円に運賃改定を行っています。
 運賃改定は値上げですから、利用者の皆さんには御負担をお掛けするのですが、そのことによって増収につなげて、その分を労働時間を短縮した分の賃金の維持に充ててきたという経過があります。タクシーの運賃というのは人件費や安全に掛けるコスト、車両費、燃料費などの原価に適正な利潤を乗せたものを運賃とするということで、この適正な利潤が乗せられないことになってきましたら、運賃の上限額の改定ということで、運賃値上げをすることができます。今回改善基準告示の見直しで労働時間が短くなったら、是非事業者の皆さんには運賃改定をしていただいて、適正な利潤が確保できるようにしていただき、人件費に充当していただきたいと思います。私からは以上です。


○両角部会長 清水委員ありがとうございました。ここからは御自由にお話いただきたいと思います。最初にお名前をおっしゃって、御発言ください。
○久松委員 久松です。すみません、今の清水委員のお話も踏まえて先ほどの言い忘れなのですが、日勤にしろ隔勤にしろ、原則となる拘束時間や休息期間をまず固めていくべきだと考えていまして、車庫待ちというのはあくまでも特例、例外ということになると思いますので、まず原則が固まってから車庫待ちの議論をすればいいのではないかと思っています。前回も発言させていただきましたが、ただし車庫待ちについては解釈が幅広くなっていますので、明確にしていった上で車庫待ちの議論もしてまいりたいと思っています。
 隔勤の件はまた後で、今は日勤の議論でということですね。

○両角部会長 一応そうですが、必要であれば隔勤の話もしていただいて構いません。

○久松委員 今の休息期間の関係ですが、休息期間11時間の主張というのは睡眠時間や通勤時間、また食事の時間、あと余暇の時間なども含めて、今の8時間ではそういった時間が確保できないので11時間にすべきだという主張です。
 現在は原則13時間の1日の拘束時間で、最大拘束時間が16時間となっていますから、24時間から16時間を引いても8時間ということになるかと思うのですが、私たちが主張しているのは休息期間は11時間で、もし今と同じように原則と最大拘束時間というものを考えるとすれば、休息期間が11時間ですから最大拘束時間が13時間で、では原則はどうするのかということ。それとも原則も最大もなく、一本とするのなら13時間でしょうという主張ですので、そこはよろしくお願いしたい。
 先ほども申しましたが、車庫待ちは別の議論にしていただきたいと思います。地方では車庫待ちという営業形態は確かに多いので、そこはやはり労働の密度が都市部と違って、低いということが前提で、拘束時間等の緩和がなされていると思いますので、まず原則を確定する議論をしていただきたい。


○久松委員 地方と都市部で考え方を分けていくということではなくて、統一した考え方で主張しています。先ほど寺田委員からありました、例えば早番をやっていて次に遅番に転換するときというところがあるのですが、大体、都市部においては週単位で早番から遅番に転換することが多いです。地方においては、先ほど武居委員がおっしゃったように、隔勤を途中にやったりするのですが、勤務と勤務、日勤勤務をした後には8時間以上の休息期間を取りますし、例えばシフト上、隔日勤務に当たった日がありましたら、その後は20時間の休息期間を取って次の勤務に備えます。早番から遅番に転換するとき、遅番から早番に転換するときも、最低は8時間でいいのですが、公休日を入れて転換させたりしますので、24時間の公休日と8時間の休息期間、合わせて32時間を挟んで転換させたりするということでやりますので、仕事上は、それをうまく組み合わせれば地方でも使えるわけですから、そこは何も問題ないのかなと思います。
 ただ、車庫待ちはまた別の議論ということですが、車庫待ちにおいては労働密度が低いということで、通常の勤務よりも緩くしています。ただ、車庫待ちについては定義をはっきりしてほしいと言っているのは、駅待ちも含めて車庫待ちなのですが、例えば川崎駅とか横浜駅の駅待ちの勤務と、真鶴駅のように東海道線が1本着いたら、2台の車にお客さんが乗って、あと6台ぐらいが並んでいて、その6台が前に行く。また東海道線が15分後ぐらいに1本着いたら、前の2台にお客さんが乗って、次の後ろの車がまた前に行くというような駅の形態の車庫待ちで、川崎駅とか横浜駅というのは、ずっと車がどんどん前に動くような状態ですから、これは指揮命令下に置かれているのかどうかとか、労働密度からいったときに、同じ車庫待ちなのかと言うと、違うのではないかと思いますので、駅待ちも含めた車庫待ちの定義を明確にしていかないと、車を絶えず動かさなければいけない、車を絶えず管理しておかなければいけない駅待ちまで、非常に原則より緩い拘束時間なりにしていくと問題が出てくるのではないかと思っていますので、議論を別にしていただきたいと思っています。

○両角部会長 今、隔勤についてのお話ですね。もう時間も大分進んできておりますので、今後は隔勤についても御議論いただきたいと思います。
○久松委員 隔勤についてということで、労働組合の考え方ですが、隔日勤務について言っておきたいのですが、相当過酷な勤務です。一昼夜連続で勤務を続けまして、次の日は非番ということになって、体内時計は48時間単位で、一昼夜、24時間ほぼ起きっ放しのような状態で家に帰って、すぐに朝ですから、朝は寝られない。そのまま夜に十分に睡眠を取って次の勤務に備えるということなのです。ここにおられる皆さんでも、たまに徹夜したら、回復に何日ぐらいかかりますかという感じなのです。しばらく体内時計がリセットされないとは思うのですが、そのような勤務を1日置きにやっているのが隔日勤務なので、相当過酷な勤務です。いつも隔勤の人が、たまに日勤勤務をやると、こんなに楽なのかと。元気に仕事ができて、売上げも上がるということなのです。
 タクシーの場合は、日勤勤務にすると、入庫して次の出庫までの間、入金業務、点呼、洗車などがあって、次の勤務の方が乗るのですが、その間、回送時間なども含めて、どうしても利用者の需要に応えきれない。その間の車の稼働が手薄になってしまうということがあって、通し勤務として隔日勤務を採用している会社が多いですし、運転手にとっても、1日頑張って仕事をすれば次の日が休みだということでは、通勤も半分で済むとか、余暇の時間もあるということで、隔勤でいいということになっているのですが、そもそもが相当過酷な勤務です。ですので、日勤勤務に比べて、短い時間の拘束時間などの様々な改善基準告示になっているということを前提に考えていただきたいと思います。
 具体的な数字ですが、2暦日の拘束時間については、労働組合としては20時間だと思っています。基準内労働が16時間、休憩時間が2時間、お客様の都合などがあって時間外が発生したとすれば2時間というところで、16時間、2時間、2時間で、20時間かなと思っています。月間の最大拘束時間については、20時間の勤務で最大で12.5勤務、その0.5勤務は公休出勤、休日労働の0.5勤務を1日勤務というように想定しているのですが、20時間の12.5勤務で、250時間が妥当であろうと思っています。休息期間については、24時間が妥当だろうと思っています。具体的な数字としては以上です。


○久松委員 そもそもなのですが、時間外労働分、法定外残業分も、労働時間としてシフトに組んで働かせていること自体が問題でしょう。36協定で時間外労働を行わせるときの理由は何と書いているのかと思うのです。
 だから、36協定で定めている時間外労働の部分が、そもそも何かあったときの幅の部分なのです。本来は法定労働時間の中で勤務をして、何かあったときのバッファーとして時間外労働があって、それで拘束時間を守ってくださいという話だと思うので、根本的なところで大きなすれ違いがあるのではないかと思います。
 先ほど、休憩時間について隔勤の20時間の中で2時間と申しましたけれども、そこは数字の根拠として申しただけであって、基準内の時間をどのように考えるのかということもあるでしょうし、1か月単位の変形労働性を取っているタクシー事業者は多いので、その1か月単位の変形労働制で時間を均せば、基準内は16時間ではなくてもう少し短い時間になると思いますので、休憩時間のところは、その辺の幅なのかなと。
 ただし、全ての事業者とは言いませんが、1日8時間以上の労働をした場合については、1時間の休憩を与えろということになっていまして、それは法定の最低基準です。16時間働いたら2時間なのかなということで申しただけなのですが、全ての事業者とは言いませんが、多くの事業者は就業規則上休憩時間を3時間と定めておいて、ここに何を期待するかと言うと、労働者が、その休憩を取らずに走ってくれると。そうすることによって、時間外労働の算定となる時間を減らすことが可能になることを期待してと。
 運転手はどうしても売上がほしいですから、休憩を取ったことにしておかないと、日報に書いておかないと怒られるということで、タクシー乗り場に並んでいる間を休憩時間に充てたり、そういう形で日報上は申告をしている労働者も少なからずあります。だから、3時間の休憩時間が必要だと、清水委員のところではきっちり3時間の休憩を取れということで労務管理していただいているとは思うのですが、一部の事業者においては、休憩時間を長く設定することによって、その間も走ってくれるだろうと。時間外労働の算定から外す時間にできるだろうという悪意をもった休憩時間を定めている会社もある。そうではなかったら、法定で定められた休憩時間でいいではないかということになるのです。そういったこともあるということだけは実態として申し上げたいと思います。


○久松委員 今、寺田先生におっしゃっていただいたとおり、労働時間の上限規制が施行されて、自動車運転者については5年間の猶予が出たということは、正に、そういったための生産性をどうやって上げていくのかも含めての猶予期間だと思っています。この改善基準見直しの結論へ早く行って、タクシーは運賃改定がまず必要でしょうということは主張させていただきたいですし、更に、生産性をいかに上げていくのかという議論も、それぞれ各労使でもやっていってほしいとは思うのですが、まずはどこかで結論をつけていかなければいけないのだろうなと思っています。
 今日はあまり時間がありませんから、次回以降の課題としていただきたいのですが、先ほど何度か言っていますが、車庫待ちについては、少なくとも車両に乗った状態の駅での待機状態は車庫待ちに含めるべきでないと思います。駅待ちであっても駅の横に営業所と駐車場があって、休憩施設があるとか、そういったところのような、車両を管理するようなことから解放された状態での駅待ちは、車庫待ちに含むけれど、そうではないものは含まないというようにしていけば、地方においてよくある車庫待ち営業の中での、どれが車庫待ちになるのかが明確になるのかなと思います。その上で、次回以降に車庫待ちの時間などについても議論していきたいと思います。
 先ほど松永委員がおっしゃっていましたが、これから日勤・隔勤をある程度固めていくということになるのですが、やはり使用者側からも課題として挙げられていた繁忙期はどうするのかというところが、我々としても考えていかなければいけないと思っております。その繁忙期をどうするのかというところで、年に何回とか、2か月平均でやるとか、様々な手法はあると思いますので、そこについては原則を決めて、特例として、少しそれを緩和する部分で繁忙期対応を考えていく必要があるとは認識しています。


コメント   この記事についてブログを書く
  • Twitterでシェアする
  • Facebookでシェアする
  • はてなブックマークに追加する
  • LINEでシェアする
« 今でも、オリンピックの開催... | トップ | 第166回労働政策審議会職業安... »

コメントを投稿