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血迷って電気自動車ハイゼットEVを買ったおじさんの格闘劇

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電池チェック終了

2009年01月29日 23時56分28秒 | Weblog
 本日やっと20個の電池のチェックが終了した。
 途中充電池の性能や、デサルフェーションの実験、一つの電池を徹底的にいじってみたりを繰り返していたので、かなり時間がたってしまった。

 以下、以前車載充電池で充電した後の電圧の結果と、今回放電テストを行った結果の数値。

1.SER60 12.47V 20A
2.SER60 12.48V 12A
3.SER60 12.64V 25A
4.SER60 12.63V 35A
5.SER60 12.50V 6A
6.SER60 12.42V 8A
7.SER60 12.55V 20A
8.SER60 12.39V 0A
9.SER60 12.39V 0A
10.SER60 12.43V 0A
11.EC-EV1260 13.19V 45A
12.SER60 11.44V 27A
13.SER60 11.35V 30A
14.SER60 11.39V 25A
15 SER60 11.35V 23A
16 MF56220 12.81V 42A
17.MF56220 12.81V 45A
18.MF56220 12.82V 35A
19.MF56220 12.83V 45A
20.SER60 11.42V 26A

 以上から気づいた点は、
 1.充電終了電圧は電池の状態を示すものではないということ。
 2.良好な状態の電池がある近くでは、相対的に充電容量が少ない電池があおりを食っているということ(11~20)のエリア
 である。

 電池の状態は充電試験をするとわかるので、またグラフを公開するが、以下の問題点があった。
 1.PRO Power Chargerでは第二段階の最適化充電から第三段階のトリクル充電に移行できず、第二段階のまま電池温度が40~50度に達し、やがて熱だれを起こして電圧が低下していく。
 2.Redi Pulse Chargerでも同等で、やはりトリクル充電に移行できず、ある程度の電流を食ったまま熱だれを起こして電圧が低下していく。

 各チャージャーがトリクル充電に移行する、明確なキーがわからないが、ともに「満充電」と判断しないまま、永遠と充電を続ける状態に陥ることだけは判明した。
 サルフェーションを解除するのに、1A以下程度の電流で延々とパルスを与え続けるというのがあるのだが、それは手動で行わないといけない。しかし充電器ではできないので、個別に1A程度の電流のACアダプターを買ってきてやるしかないのだろうか。

 いずれにせよ、電池群中に、これほどのばらつきがあるのは衝撃だった。

 そして追い打ちをかけるように、例の電池再生業者から、「SER60タイプの電池は、通常の方法では再生できませんよ」というコメント。はあああ。

 しかし良いこともあった。
 おそらくMF56220も前車検時に交換されたものとおぼしいのだが、この電池は20時間率で62AHrなのである。つまり、3時間率でテストしても、20時間率の72.5パーセントを確保している。これはこの車の充電環境が悪かったことを勘案しても、本来ならば劣化する要素満載なのに、おそらくほぼ電池の性能がそのまま生きていると解釈してもいいだろう。つまり、MF56220はとりあえずの代替えバッテリーとしては、かなり有望ということである。値段もSER60が22800円するのに対して、オークションでは7880円で購入できる。かなりリーズナブルである。カルシウム電池なんぼのもんじゃいと思っていたが、馬鹿にできない。唯一、ゆするとちゃぷちゃぷ言うのが心配ではある(SER60は一切音がしない)。事故ったら危ないか。

 さて、それとは別にTGMYさんから質問のメールに返事をいただいた。
 要約するとシリコン電池への置き換えの可能性である。このシリコン電池、正確には改質型シリコンバッテリーと言い、説明文には以下の文言がある
 「掲載している改質型シリコンバッテリーはエンジン始動用バッテリーがベースです。
サイクルユースやディープサイクルユース用には、それぞの用途に適したバッテリーをベースに用い、シリコンバッテリーに改質することも可能です。お気軽にご相談ください。」
 つまり、このMF56220タイプをベースにして「作ってもらう」ということも可能かもしれない。

 シリコンバッテリーはかなり有望なので、次の返信が楽しみだ。

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