【6代目】超研究GSR【ランサー】

2015-09-07 17:41:55 | 超研究シリーズ

 GSRと聞いて、ランサーを思い浮かべる人は多数かと思われますが、想像されるのはほとんどがGSRエボリューションの方でしょう。スタリオンと言う方もいるかもしれません。あ?スズキのオートバイだぁ??

 それは確かに間違いではなく、実際にランサーでGSRというのは、2000年以降はエボリューション系モデルのみを指します。GSRはグランド・スポーツ・レーシング(またはラリー)の頭文字で、古くはギャラン系統をはじめ様々な車種に使用されていた三菱では由緒あるグレード名です。特にランサーにはよく使用されたグレード名で、歴代で存在しなかったのは三菱が公式に3代目としているランサー・フィオーレ(初期ロットのミラージュIIの型の方)だけのようです。
 そんなわけでランサーとGSRというグレード名は密接な関係にあると言えますが、先述に通り、2000年以降、すなわちセディアになってから以降はエボリューションモデル専用グレードとなりました。
 ということで、2000年までは、エボリューションモデル以外にもGSRがあったということです。そもそも、初代ランサーエボリューションであるIは、GSRエボリューションというグレード名が正式名称であり、エボリューションGSRではありません。つまり、そもそも生GSRのエボリューションモデルだということなのです。RSエボリューションだって、エボリューションRSではなく、そのころのランサーにはエボリューションではない生RSも存在していたのです。

 さすがに生RSは6代目ランサーには存在しませんが、生GSRは継続されました。前置きが長くなりましたが、6代目ランサーのフラッグシップ、ランサーGSRを超研究。


■1800 DOHC16VALVE INTERCOOLER TURBO(4G93型)


最高出力:205PS/6000rpm 最大トルク:28.0kg-m/3000rpm
テンモード燃費:12.2km/l(5MT)、10.6km/l(4AT)
レッドゾーン:7500rpm~

 GSRに用意されたエンジンは、1800ccのインタークーラーターボエンジン。馬力もトルクもほぼレギュラーグレードの2倍と、ポテンシャルの高さが垣間見れます。車両重量は1240kgとやや重くなっていますが、昨今のこのクラスのセダン車ではごく当たり前といった重量ですので、速い車であろうことは想像に難くありません。
 足回りは当然レギュラーグレードとは異なり、前後にスタビライザの追加された強化サスペンション。4輪ディスクブレーキで、15インチタイアにインチアップされています(PCDは114.3で、下位グレードとの互換性はありません)。また4WDシステムも、レギュラーグレード用4WDシステムとは異なり、ビスカスカップリング式センターデフのフルタイム4WDとなります。オプションでは、リアディフをヘリカルLSDにも交換できます。5速マニュアルの他、INVECS-IIスポーツモード4ATも用意され、5MTしか存在しないGSRエボリューションが買えないオートマ派の方の代替グレードとなります。

主な装備
・4チャンネルABS
・GTサス(ピロボールリアスタビライザ付)
・フロントバンパーエクステンション
・サイドエアダム
・リアサイドエアダム
・リアスポイラ(LED式ハイマウントストップランプ付)
・リアワイパ
・フィン付フロントワイパ
・レカロ社製スポーツシート
・オーディオレス4スピーカ
・15インチタイア・アルミウィール
・4輪ディスクブレーキ
・モモ社製本革巻スティアリングウィール
・本革巻シフトクノブ
など

■1995年モデル


 当初よりGSRは用意されています。ランサーでは最高価格グレードで、GSRの名に恥じない1800ターボ+フルタイム4WDで完全武装。エアロパーツは、ツーリングと共通で大人しめのスタイリングです。インタークーラがあるので、フロントバンパのスリット風のモールドが、ちゃんと通風孔に変更されています。内装では、伊モモ社製スティアリングウィール(エアーバッグシステム内蔵)、独レカロ社製シートが目を引きます。スピードメータもホワイト盤面で、その気にさせます。
 当時クラス唯一のインタークーラーターボのスポーツグレードとして、選ぶ価値のある車です。余裕のあるツアリング、ポテンシャルを余すことなく引き出すスポーツラン、週末の家族サービス、フルタイム4WDによる積雪路走破性など、これ1台で全て解決できる懐の広さは注目です。AT車なら、カミさんと共用もOK。エアロも派手じゃないから、結婚式からお葬式まで大丈V。ただし、価格は5MTで241万8000円と、お買い得とは言い難いです。

型式
5MT…E-CM5ASNGF
4AT…E-CM5ASRGF

■1996年モデル


特に目につく大きな変更はないようです。

型式
5MT…E-CM5ASNGF
4AT…E-CM5ASRGF

■1997年モデル


 後期型になりました。後期型は、最初からスリットが入っているのでバンパは他のグレードと共通品です。内装は、シート地の模様が変更になっていますが、レカロシートは別のモデルで継続です。サンバイザにバニティミラーが付き、助手席エアーバッグシステムも装備されました。メカニズムは、特にパワーアップなどもされず、馬力などはスペック上は共通です。

型式
5MT…E-CM5ASNGF
4AT…E-CM5ASRGF

■1998年モデル


 特に目につく変更はないようです。

型式
5MT…E-CM5ASNGF
4AT…E-CM5ASRGF

■1999年モデル


 特に大きな変更はありませんが、新たに平成10年アイドル規制をクリアしています。

型式
5MT…GF-CM5ASNGF
4AT…GF-CM5ASRGF

 先述の通り、万能な性能を有するオールラウンダーとして、選ぶ価値のあるグレードだと思いますが、どうしても、GSRエボリューションがあるのに、なんでこのグレードを選ぶの?という疑問は少々あります。当時GSRエボリューション4が、追加生産をしたら在庫がダブつき、大巾値引きで買えた事例もあったようで、そう考えると価格差があまりない生GSRはますます肩身の狭い想いです。
 しかし、エボリューション5、6あたりのド派手な外装についてゆけない人もいたわけで、そういう意味では普通のグレードとほとんど変わらない外装で5ナンバーを維持した生GSRも存在意義があるというものです。GSRエボリューションと比較し、100キロ軽い車重ももちろん魅力的ですし、5MTもエボリューションモデルほどローギヤードにされていないので、GTとしても有用です。サイズ対馬力で言っても、200馬力超のエンジンでは国内最小クラスではないでしょうか?惜しむらくは、価格が240万円強と高額であることで、割高な印象があります。仮に220万円台だったのなら、お買い得であると言えるのですが。
 最近ではGSRエボリューション4あたりがかなり手頃な値段で流通していますが、機械寿命を迎えつつあるAYCなどのハイテクデバイスなどの余計なものが足かせになっているようです。また、ヘロヘロ個体で溢れるこれらのグレードよりは、余計なものも付いていない生GSRは狙い目であると言えるでしょう。もっとも、生GSRでもヘロヘロ個体の可能性は高いですが、最近でも低走行個体が時々出てきます。むしろ、今GSRが出てきたら、それは大事に乗られていたものには間違いないので、入手するのは今がラストチャンスです。欲しい方は、業販オークションで海外バイヤーにサルベージされる前に、即刻入手しませう。
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