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日本人が知らない「中国製自動車」の超速進化

2018年05月12日 | モーターサイクルメーカーなど
日本人が知らない「中国製自動車」の超速進化
5/12(土) 6:00配信 東洋経済オンライン
日本人が知らない「中国製自動車」の超速進化
イギリスから上海汽車が買ったブランド「MG」のブース(筆者撮影)
 上海と交互、2年に1度開催される中国最大規模の自動車ショーである、北京モーターショーことオートチャイナ。4月下旬から開催された今年の「オートチャイナ2018」から見えた中国自動車市場の今をリポートする。

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 オートチャイナはクルマを静的に展示してあるだけの自動車ショーなので、この国のクルマ社会を一から十まで理解できるわけではないが、その訪問を通じ、現地の自動車事情や社会事情をあわせて体感してみると、中国の自動車産業がどういった方向へ向かおうとしているのかを肌で感じられた。時差が1時間ある東京から北京へは、空路の直行便が片道3時間半程度で結んでいる。15日以内の渡航であれば観光ビザも必要ないからアクセスもしやすい。

■タクシー乗り場へ

 市街地中心部にあるホテルへ向かうため、タクシー乗り場へ。多くを占めるヒュンダイのコンパクトカーはかろうじて独立したトランクルームを持つ3ボックス・スタイルで、並ぶクルマたちは一様に車内も車外もホコリにまみれていた。

 日差しが当たると暑く感じる午後、車にはエアコンもついているようなのだが運転手はみな窓を開けている。車内のホコリがその風で踊るのに加えて、近くの畑から放たれるのか、綿花の綿毛らしきものが舞い込んでくる。後席には一応カバーがしてあるものの、全面を覆ってしまっているので、高速道路上なのにシートベルトを装着できない。

 運転手は四六時中、携帯電話の音声ナビに頼るか、何か大声で電話しているかのどちらかで、客に配慮するそぶりは皆無。運転も荒く、必要とも思えない車線変更を繰り返し、つねに何かに怒っていてクラクションを鳴らすことをいとわない。空港で拾ったこのタクシーが特別ひどいわけではなく、市内の高級ホテルで拾っても話は同じだった。

 そのかわり、料金は安い。空港から市内までの22kmで70元(1300円)弱だから、日本の5分の1くらいか。飲食店の価格やその他の物価と比較しても相対的にあまりに安い。これでは始終腹が立つのも、節約のためエアコンをつけたくないのも理解はできる。タクシーから降りた自分からはホコリのにおいがする。それにあの運転であの安普請なクルマでは身の危険も感じるし、モーターショーの朝は会場付近が大渋滞するそうなので、安全策をとって地下鉄で向かった。

こちらは日本の地下鉄ほど明るく清潔ではないにせよ、パリやニューヨークと比較すれば大差はないし、本数も頻繁に出ている。独特なのは並んで乗車する瞬間で、みなドアが開いたとたん、躊躇なく左右から車内へ突入していく。降りる客は開くドア中央のわずかな間隙をすり抜ける。

 悠長に座っていれば降りそこなうのは確実で、だから目的地の手前から「さあ降りるぞ」と緊張感を持って席を立たなければならない。地下鉄では空港ほど厳重ではないにせよ、X線を使った荷物検査を実施しているので、ラッシュ時には主要駅の入り口では鉄格子で乗客の流入数を制限していた。

 地下鉄で移動する人、駅ビルで飲食している人々には若い世代が多く、彼らはみな清潔で今風の格好をしている。そんな彼らがそういう具合に依然殺伐とした北京の交通事情に身をおけば、「マイカー」には自分の空間、そして自分の安全を確保するため、できるだけ品質の高いものを求めたいという志向になるのは自然のことだろう。

■めざましい勢いでクオリティを獲得している中国車

 10年ほど前、筆者がデトロイトの自動車ショーで初めて中国製自動車なるものを見たとき、これはミニカーをそのまま拡大したようなクオリティだと思ったものだ。“先進国”のそれと比べると、素材も精度もデザインも大幅に劣る。

 しかし、彼らはあきらめていなかった。その後ほどなくして、イタリアのカロッツェリアの首脳格など、有名なデザイナーがしょっちゅう中国に出張しているとか、日本で定年を迎えた生産や機械の技術者を破格の待遇で迎え入れて技術指導に当たらせているという話を聞くようになった。

 「そんな試みがはたして機能するんだろうか?」と筆者は疑っていたものだが、今年の北京ショーに姿を現した中国車たちを見れば、めざましい勢いでクオリティを獲得しているのは明らかだ。

 とりわけ進境著しいのはSUVに特化してプレミアムを標榜する「WEY」「HAVAL」「LYNK&CO」「NIO」といったブランドで、コンパクトカーに比べて制約の少ない中で自由で新しいデザインを身に付けてきている。先に述べたイタリアの老舗デザインハウスだけでなく、大手の自動車メーカーからもデザイナーの中国流出―カリフォルニアやヨーロッパにデザインスタジオを設ける中国メーカーもある―が始まっているのだ。

量産車の内外装の品質については、日を追うごとに日米欧メーカーとの差を詰めていて、既存モデルから最新型への進化幅はここ数年で見ても非常に大きい。ボディパネルや塗装のひずみ、パネルとパネルの隙間、ドアの閉じ方、トリム表皮の質感、スイッチの操作感など、価格帯が明確に異なる高級車ブランドを除けば他国の平均的な量産車とほとんど遜色ない水準だが、日本のベテラン技術者がこれらを手掛けているのだとすれば合点もいく。

 技術者をスカウトしているだけでなく、海外とのジョイント・ベンチャーを通じた技術の吸い上げも大きいはずだ。中国政府は最近、海外資本の自動車メーカーに中国内資本とのジョイント・ベンチャーを強いる仕組みを今後撤廃することや、輸入車に対する関税の大幅な引き下げを表明したが、それは自国製自動車の品質への自信の表れともいえる。

 米国の調査機関J.D.パワーによると、中国内で新車オーナーに問題や不満点を尋ねた初期品質調査の数値において、国際ブランドと比較した中国ブランド車の平均値(100台あたりの指摘された問題点の数)は、2000年に396ポイントと大幅なマイナスだったが、2017年にはわずか13ポイント差へと、大幅に追い上げている。とりわけ内装の品質、ディスプレー類、AV・ナビシステムに対する評価は全体平均をしのぐ水準にある。

■中国車のマーケティング手法

 デザインと製造品質に続いて海外から中国に流入しているのは、マーケティング手法である。

 北京ショーで吉利汽車が展開するLYNK&COのブースは、黒を基調として多数のディスプレーを吊り下げて色鮮やかな空間としたほか、階段や滑り台、ブランコを配置した立体的なスペースに、美容院を思わせるヘア&メイクのスペースや撮影スタジオ、グッズ販売、カフェスペースなどを組み合わせ、まるでテーマパークのアトラクションのひとつとして新型車「01」を楽しんでもらおうという趣向が凝らされていた。

黒を基調に極彩色を加えてにぎやかさを出す手法はMINIがかつて採用していたものだが、彼らは数年前から大人びた印象を強調する白基調のCIに転じており、ちょうどグローバルで見ても重複感が避けられるだろう。2020年には欧州市場にも参入するというLYNK&CO、その品質を見るかぎり、価格やサービス体制次第でかなりの成功が見込めるのではないだろうか。

 NIOは大手メーカーに劣らぬ面積のブースに、昨年中国市場で投入したEV「ES8」を6台も並べた。製品のバリエーションに頼らず新製品と顧客との接点を作ることに徹し、信頼を得ようという方向性は世界中のアップル・ストアでよく目にするものだ。

 来訪者はここで機械的な品質やデザインだけでなく、ナビゲーションやコネクティビティ、オーディオの操作性のチェックに余念がない。中国メーカーの新型車の多くには、廉価なモデルでも意識的に大型化されたディスプレーを備えるものが目立つ。これは中国の消費者だけでなく世界で歓迎されそうだ。

■世界で本当に通用する存在になりえるか

 自動車先進国からデザイン、品質、マーケティングの各分野を急速に吸収している中国の自動車たちは、このような静的な観測ではかなりの進化がうかがえる。ただ、総合的にみて世界で本当に通用する存在になりえるかどうかは注意してチェックする必要がありそうだ。

 ドイツを筆頭とする高速自動車社会に対応するには足回りの基本性能が確保されなければならないが、J.D.パワーの調査でも弱点として指摘されているように、操縦性を強くアピールするクルマはみられなかったし、ショーで見たかぎりでも、車格の大きなSUVにもかかわらずブレーキディスクのサイズがとても小さいクルマがあった。

 海外で売るなら環境や安全にまつわるさまざまな規制を各国でクリアしなければならないし、アフターサービスや販売のネットワークづくりも不可欠だ。世界的にはいまや大きな勢力となった韓国車の輸入が、日本では途絶えていることに象徴されるように、中国車の本格的な進出も一朝一夕でというわけにはいかないだろう。

真田 淳冬 :コラムニスト

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