2005年7月23日(土) くもり
一面的見解の欺瞞性・・・
ＡＭ7時51分。室内温度26℃、湿度６７％。曇り・にわか雨。
地震・震度4！！！
宅配便が来て、それを受け取り、間もなく妹一家が来てくれた。にわか雨が降り始める。妹一家が引き揚げ、雨も止んだ。そして4時35分・・・震度4の地震が・・・幸い、何事もなく無事だった。東京の子供にメールを打ったが、一回、二回と送信できなかったが、三回目に出来た。災害時には殆ど用をなさないかも・・・の予感がする。
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、始発の宝塚駅でＡＴＳ（自動列車停止装置）が作動した時と、事故現場手前の伊丹駅でオーバーランした際に、高見隆二郎運転士（当時２３歳）が、使用することが原則禁止されている車掌用の非常ブレーキをかけて停車していたことが関係者の証言で分かった。いずれも非常ブレーキがかかったうえでの極めて異常な行動で、事故当時、高見運転士が動揺し、パニックに陥っていた可能性がある。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、来月から開く委員会などで、高見運転士の心理状況や健康状態を詳しく分析する見通しだ。脱線事故を起こした快速電車は当日、回送電車として始発の宝塚駅に入る直前、速度を緩めなかったため、ＡＴＳの警報が大音量で５秒間鳴り続けた。高見運転士はそれを解除せず、自動的に非常ブレーキが作動。その直後、高見運転士が側面にある車掌用の非常ブレーキのスイッチを引っ張っていたことが新たに判明した。
高見運転士は事故現場の手前の伊丹駅でも約６０メートルオーバーラン。その時も運転士用の非常ブレーキをかけながら、車掌用の非常ブレーキも使っていた記録が見つかった。
運転室は車掌室を兼ね、車掌用の非常ブレーキは立ち上がる必要がある。普段使わないブレーキを作動させたことは、乗務を外される可能性のある重大ミスとなり、高見運転士は相当慌てていたとみられる。車掌や運転指令にも、ＡＴＳの作動や車掌用ブレーキの操作は知らせていなかったという。
関係者によると、ＪＲ西日本の運転士の教育用テキストは、車掌用非常ブレーキを運転士が操作することを原則的に禁止している。
この記事は如何にも、既に亡き運転手にすべてをおっかぶせれば八方丸く収まる式の、状況証拠だけで容疑者を真犯人と断定し、却って真犯人を見逃してしまう、一見正論的印象を与えるが、必ずしも真実を追究でき得ていない捜査機関の悪例に匹敵する内容だ。運転手のパニック状態だけで起きた・・・との見解には無理がある。『乗務をはずされる』そんな心理的要因だけで片付けられるほど、人間の心は弱くない。百歩譲って、彼の心理面がどうしても要因として取り上げたいのならば、『この車両のブレーキ系統の異常さ』にこそ彼の心理をパニック状態に陥れる原因があったのであって、車両要因を抜きにして彼の側だけの「乗務をはずされる」といった心理的側面だけで、彼のパニック状態を片付け、ひいては、彼にすべてをおっかぶせる見解は甚だ片手落ちすぎる一面的見解だ。
広野房一さん ・・・愛媛の原発反対の運動戦士がなくなった。地味で決して報われない活動に余生を懸けられたその生涯に、感謝を捧げつつ心からご冥福をお祈りしたい。