今年一番の寒波

首都圏の雪は大変でした。

福井県は昨夜から暴風。
今日も吹き荒れ、非常に寒かったです。

雪はほとんど降らず、まったく積もりませんでした。
ところが、２０km北に位置する福井市では朝の段階で１０cmの積雪で雪景色でした。


　今日正午のレーダーアメダスの画像です

　雪雲が西から東へ流れています。
　真西からではなくやや南西からなので、嶺南地方（若狭）や嶺北南部は雲の通り道になっていません。この気流だと、気流の上流は陸地で水蒸気が供給されないので雲が発生しないのです。
　福井市はぎりぎり雲の通り道になっているので、雪が降ったわけです。

　この気流の原因は、日本海にある低気圧にあります。


　この低気圧によって、北陸、山陰は等圧線が東西に寝ています。
　それで、西よりの風となるわけです。

　今後、この低気圧はやや南下しながら東北南部から新潟付近を通過し太平洋に抜ける模様。そうなると等圧線が縦じまの典型的な冬型となり、北寄りの風となります。（今夜半辺りから、雪雲が関ヶ原に抜ける風向きとなるので、明日は東海道新幹線に影響が出そうです）

　嶺北南部は真西からの気流となっても雪が降るので、雪が降るのは時間の問題です。

　午後１時２０分時点でも、粘っています。

　６時過ぎ、とうとう雪が降り出しました。

　気流が変化したというより、寒気が南下したため、雪雲の帯自体が南下してしまったという感じです。
　午後９時現在、福井市１９cm、越前市８cm、普段雪が多い南越前町今庄０cm、敦賀市０cm、金沢市６cm、富山市２２cm。

長野県軽井沢町のバス転落事故に思う

非常に悲しい事故で、あってはならない事故である。
バス運行会社の杜撰な管理、運営状況は責められて当然である。

　しかし、今回、観光バスツアーの実態を知ると、現在のシステムや観光市場の是正が必要に思えた。
　（今回の記事は、事故を起こしたバス運営会社を擁護する主旨ではありません）


　観光ツアーのバス事故で思い出されるのは、２０１２年に群馬県藤岡市の関越自動車道で７人が死亡したバスツアー事故。この事故以降、国土交通省は「夜間運行する運転士の乗務距離を４００キロ以内に制限し、それを超える場合は交代要員の配置」を義務付けている。しかし、この規制によって、運転手不足が顕著になってしまった。（この他、運転手不足の要因として、外国人観光客の増加によるバス需要の増大がある）
　２０００年の規制緩和によって新規参入者が増えたと言われている（もともと、採算が合わない業界なので、それほど新規参入があったわけではないという見方もあるが、この規制緩和（免許制から認可制）は運営会社を増やそうとした意図があったと考えられている）。
　ともかく、過当競争となり、旅行会社がバス運行会社に対して料金を買い叩くという状況が蔓延した。
　それに加え、長距離ツアーの場合、運転手を二人配置しなければならなくなり、ますます採算が合わなくなった。バスは維持費（保険代、整備費など）も掛かりるので、質の高い運転手を雇う余裕もなく、さらに、ぎりぎりの人員でまかなうことになる。バスの整備点検も杜撰になる可能性も高い。


　今回事故を起こしたバス運行会社には、行政指導も為されていたようだ。≪その指導がきちんと効果を発していたら≫という思いもあるが、根本は上述したバスツアー業界の構造にあるように思える。
　『クローズアップ現代』の取材で、ある運行会社社長が計算機のキーを叩いて、「適正価格は１３万円程度だが、旅行会社から提示される料金は５万円程度。それでも請け負う。バスを遊ばせておくよりはいいから」と。
　おそらく、このような運行会社が非常に多くあると思われ、巷のバスツアーは、実は“危険がいっぱい”なのかもしれない。行政指導を受けた運行会社の情報は、国交省のサイトの「自動車総合安全情報」である程度は知ることができるが、旅行会社から利用するバス運行会社を明示されない（もしかしたら、明示しているかもしれないが）ので、あまり意味はない。

　バス運行会社への行政指導や安全規制は大切だと思うが、それと並行して、適正価格の厳守、その他バス運行会社に無理を強いないように旅行会社への指導や規制を強化しないと、根本的な対策にはならない。


　さて、今回の記事を書く動機ですが、実は、この後にあります。（記事の主旨は上記です）

『クローズアップ現代』のコメンテーターの関西大学教授・安部誠治氏の解説
　激しい受注競争によりバス会社が経営悪化に陥る（主に小規模なバス会社）⇒低賃金しか払えずに人手不足に陥るか技能未熟な運転手しか確保できない。同時に、整備面も疎かになる。
　国交省は、「法令順守の指導を徹底し、監査を厳しくする」と回答しているが、阿部氏は「法令無視の事業者を市場から出て行ってもらう必要があるが、トラック、タクシー、バスに携わる会社が多すぎて、監査には限界がある」
　そこで
「監査に限界があるならば、新規参入の段階で認可のハードル（バスの台数、古さ）を高くして、体力のない（資金力のない）バス会社を弾いていき、体力のある会社だけが残れる仕組みにしていかなければならない」

　過当競争の状態が根本の問題で、それを解消するのに、体力のない会社の排除というのは、あまりにも乱暴なのではないか？
　また、阿部氏は説明する中で、「関越自動車のバス事故の際、基準価格が定められ、それを守っていけばバス会社の収益が回復し、安全性が保たれるはずである」と述べていたが、それが守られていない状況がバス事故が発生した根底にあると番組がここまで述べてきたというのに……

　体力のない会社の排除というのも傲慢な考え方であるし、参入の入り口でハードルを高くしても、今の現状が改善されるのは相当時間が掛かる。
　体力のない会社が、さっさと撤退できるはずがなく、もがき苦しむ中、更に事故が発生するという危険性は考えられないのだろうか？
　………○鹿じゃないのだろうか？

積雪で首都圏、鉄道混乱について思う

　１７日夜から１８日朝にかけて、南岸低気圧が発達しながら太平洋沿岸を通過したため、関東では雪が降り、積雪に及んだ地点も多かった。
　間引き運転により、駅構内は大混雑。そのうえ、安全の為、構内への入場制限をしたため、駅周辺で寒さの中、傘をさして復旧を待つ人であふれていた。
　
　≪２年前の首都圏大雪に比べると、それほど雪でないのに、間引き運転、さらに、“安全の為”と称して、乗客を駅外に締め出すとは、怠慢もいいところだ≫

　“乗客を閉じ込めたまま、線路で立ち往生”という状況を避けるための、消極的措置かと思ったが（実際、その要素が大きいが）、いろいろ止むを得ない事情があるようだ。

　２年前の首都圏大雪の際、東急東横線の列車追突事故で７０人が負傷したほか、列車の中に乗客が長時間留められる事態が多数発生してしまった。
　そこで、国土交通省が全国の鉄道会社に「大雪の際は速度を落とすことや、運行本数を減らす間引き運転も検討するよう」に通達を出していた。
　“通達”と言っても、これは“指令”に等しく、そう言う通達が出ている中、通常ダイヤを強行した結果、事故が発生したら、目も当てられないことになる。

　そもそも、重量が非常に大きい列車は静止が困難。積雪によって、追突事故や、オーバーラン、脱線の危険性は増大する。
　それなら、≪多少遅れても徐行運転すればいいのではないか≫と思われるが、５分に１本発着する首都圏と、１時間に１、２本しか発着しない北陸線と、まったく事情が異なる。首都圏の通勤時においては、鉄道網のキャパシティを超える通勤客を捌いている状況だそうだ。列車１本の遅れが、ダイヤ全体に及ぼす影響は計り知れない。駅の手前で停止している列車に、後続の列車が追突する可能性は高くなる。
　また、列車が停車するとトラブルが発生するエアセクションを避けて停止しなければならないし、踏切近くで停車すると道路の渋滞を引き起こしてしまう。

　それらを考慮すると、“間引き運転”を単純に非難することもできないなあと。
　ただ、雪によるトラブルで車両基地から列車が出発できない事態の防止、間引き運転の情報を発信する工夫、降雪時の事前シミュレーションなど、改善点は多いと思われる。

　また、降雪の可能性の情報は日曜日だったため、企業や学校が「始業時間を遅らす」などの対策や情報が遅れてしまったという不運もある。

　混雑の一部で、怒号が聞こえたそうだが、
　≪秩序正しくじっと待つ首都圏の方々は、辛抱強いなあ≫と、本当に感心した。