引っ越しに関するクレームについて

引っ越しに関するクレームは、平成13年4月から平成18年12月まで、
全国消費生活情報ネットワークシステムに寄せられた相談は1万1784件。
うち南関東（埼玉・千葉・東京・神奈川）から
寄せられた相談件数は5407件で約半数を占める。

最も多いのが「約束不履行」で2453件。
「約束の日に事業者が来ず、支店にも本社にも連絡がつかない」
「希望時間に来なかったため、延期を余儀なくされた」・・・など。

次いで多いのが「キズ」で1874件。
「梱包の不手際で荷物にキズが付いた」
「養生しないまま作業をされて、床や階段にキズがついた」・・・など。

次は「紛失」の1861件。
「荷物がなくなった」
「荷物を紛失されたが、事業者は『渡した』という」・・・など。

次は「見積もり時のトラブル」で1394件。
「荷物の量が見積もりより多く、積み込めずに処分した」
「見積もり後にキャンセルしたら、段ボールの引き取りを巡って
トラブルになった」・・・など。

普通に考えると、ほとんどが基本的な事ばかりである。
一昔前までは、引越し等の運送作業を製造業や加工業と同じように
「職人さんによる仕事」という概念があった。
だが近年、日本国内の販売業や飲食業等のサービス業の品質向上に伴い、
運送業者も「サービス業」であると考える消費者が増えてきている。
つまり、今までの様にただ重労働作業を事故なく終えるだけでは足らず、
より付加価値のあるサービスを期待されているのだ。

今後、我々運送業者は、より神経質に仕事に取組み、
最低限「消費者の期待値」は上回らなくてはならない。
そうしなければいつまでもこういったクレームは無くならないだろう。
「汗をかいてここまで頑張ったから少しくらいの約束不履行は
見逃してもらえる」などといった甘えは今の消費者には通用しないのだ。

ただ、ひとつ気をつけて頂きたいのは「価格のサービス」である。
価格は１円でも安いほうが良いなんて考えてる方は、
構造的にこういった基本的なクレームを生みやすい。
「価格を安くする」という事はそれだけ「無理な作業をする」という事である。
当然の事ながら、運送会社も利益が出せなければ仕事を請け負えないので、
仕事を安く請け負っても利益を出す為に、様々な苦肉の策を講じる。
当日の作業員を減らす、一日２～３現場掛け持ちする、
安い派遣アルバイトを使う、保険に加入しない・・etc
挙句の果てには、違法な白ナンバーで営業、過労運転による事故・・・
こんな状態では満足いくサービス等表現する事は不可能である。

運送業者に作業以外のそれなりの付加価値サービスを望むのなら、
それなりの対価は必要になるものだと御理解頂きたい。

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○参考文献-「物流Weekly」

自動車ＮＯｘ・ＰＭ法について

ＮＯｘ・ＰＭ法とは、国や知事が定める環境対策の一環で
対策地域内において車種別に排出基準を定め、これに適合しない車両は
新しく車検登録や、継続車検ができなくなる規制です。
ＮＯｘとは「窒素酸化物」を表し、ＰＭとは「粒子状物質」を表します。
これらは、二酸化炭素（ＣＯ２）と共に地球温暖化に悪影響を与える物質であります。

ここでいう対策地域とは、平成19年10月現在では
「東京都」「神奈川県」「千葉県」「埼玉県」「愛知県」
「三重県」「大阪府」「兵庫県」内の252市町村が指定されています。
この規制は、平成15年10月1日より本格的に開始されたものですが、
それ以前に登録し、現在も使用している車両については
車種ごとに8年～12年の猶予期間があります。

我々、運送会社が主に使用しているディーゼル乗用車の猶予期間は、9年です。
つまり、平成24年9月30日までに、対策地域内に使用の本拠がある
運送会社の車両はすべて使用できなくなる事になります。
それまでには、全車輌平成15年10月1日以降登録されたものに買い替える必要があります。
多くの台数を保有している運送会社にとっては大打撃ですが、
未来の環境保全の為ならば、これも仕方のない事でしょう。

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ＢＤＦ（バイオディーゼル燃料）について

ＢＤＦとは、一度使用したてんぷら等の廃食油を専用の精製装置で再生させ、
軽油の代替燃料としてトラック等に使用できるディーゼル燃料の事である。
原油価格の高騰で先行きが見えない中、運送事業者など大口の軽油ユーザーの間で、
再び廃食油を使ったバイオディーゼル燃料（BDF）への関心が急激に高まっている。

以前よりBDFの精製を開始していた施設でも、徐々に廃食油の確保量が増えており、
再生されたBDFが地元自治体のゴミ処理車に採用されるなど実績を伸ばしている。
ただ、最大の課題は「最新の排ガス規制に対応しているトラックには使えない」という点。
高騰する軽油価格の代替燃料としてだけでなく、だれもが環境に優しい
と認めるBDFが、物流現場では使えないという矛盾も垣間見られている。

品質なども上々で、使用していてもてんぷらなどの匂い以外に特に問題はないが、
今後の課題は、材料となる廃食油の安定した確保である。
BDFの単価はおよそリッター85円。
出始めの頃は軽油との差額が10円もなかったが、高騰を続ける軽油価格を横目に、
トラック事業者がBDFへ関心を示すムードが高まっているのは間違いなさそうだ。

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○参考文献--「物流Weekly」

省燃費タイヤについて。

省エネ活動を通じてコスト削減や環境対策に取り組む動きが運送業界で活発化している。
デジタコや輸配送システムなどの普及が進んでいるが、車の足もとやタイヤからも省エネ化が進んでいる。
いわゆる『省燃費タイヤ』は、材料の配合や溝の形状、構造を工夫することで
摩擦や偏摩耗を発生しづらくし、燃費に影響する転がり抵抗を抑制するというもの。
抵抗値が少ないタイヤほど、省燃費効果が期待できるという。

同タイヤが市場に出始めたのは約5年前。
発売以来、年々販売増を続けているが、原油価格の高騰に加え、
改正省エネ法の施行を受け、最近では大型トラックに標準装備されるなど、
その必要性はいっそう高まっている。

同タイヤの特性として、燃費性能が最も発揮されるのは発進・停止が少ない高速道路走行時。
市街地走行では期待数値は出づらいとされているが、
それでも汎用品に比べると、摩耗が早くイニシャルコストが高額ではあるが、
それを差し引いても省燃費タイヤの効果は大きく、安全性も問題ないという声が多い。

今度の省エネ活動はますます勢いが増していくことが予想されている。
近年、マイカーにも導入が進められていく事であろう。

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参考文献ー「物流 Weekly」

燃料サーチャージ制について

燃料サーチャージとは、燃料価格の上昇・下落によるコストの増減分を別建て運賃として設定する制度である。
現状の燃料価格が基準とする燃料価格より一定額以上上昇した場合に、
上昇の幅に応じて燃料サーチャージを設定または増額改定して適用する。
一方、燃料サーチャージの設定時点より下落した場合には、その下落幅に応じて
減額改定し、また、燃料価格が鎮静化した場合はこれを廃止する。
なお、本燃料サーチャージ制度は新たに設定する別建ての制度であるため、
導入した場合には届出することが必要である。

別建ての燃料サーチャージ制度の導入についての一定の考え方、
算出方法を例示し、これによりトラック運送事業者が同制度を導入する場合、
同制度の正確な理解の促進、制度の透明性を確保することを目的としている。
荷主・元請けとの力関係で泣き寝入りするケースが多い中小・零細企業にとって、サーチャージ制導入は
現実には困難な面も多く、法律面から支援しようという異例の措置として注目されている。

☆メリット
• 特別付加運賃（目的運賃）であり、荷主の理解が比較的得られやすい
• 運賃と異なるため、事業者間の足並みが揃いやすい
• 実運送業者に行き渡る増分の額が明確

☆デメリット
• 軽油価格が一定の水準に下がったら解消する必要がある
　（どの水準をゼロベースにするか）
• 元請の問題解決に当たるか不明。実運送業者に渡すため、交渉インセンティブ減少
• 極端に低い現行運賃のアップが難しくなる

などが挙げられている。

なお、あくまでも実際にトラック運送事業者が別建て燃料サーチャージ制度を導入するか否か、また、
その別建て燃料サーチャージの決定額については、事業者自体の判断によるものである。

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参考文献-「トラック運送業における燃料サーチャージの概要」

ドライブレコーダーについて

ドライブレコーダーとは、全国各地で毎日約2,500件も発生
している交通事故や、危険な場面を記録する装置です。
カメラを自動車のフロントガラスに取り付け、
衝撃・急ブレーキ・急ハンドルなどを自動的に検知し、
危険な場面として、その際の映像・各種データを車載機本体に記録します。

ドライブレコーダーを用いることで事故発生時や
危険を感じて「ヒヤリハット」した時などの、
急ブレーキや急ハンドルなどの運転操作を含めた車両データを収集し、
人的要因を含む事故発生メカニズムを解明し、
得られたデータをもとに運転者教育への安全教育データ提供
を行うことができます。

メリットとしては、自動車事故の真相を把握するとともに、事故の内容の証拠
ともなり、不当な保険金請求などに対応できます。
また、事故の瞬間の映像を記録するということの他に、
ドライバーの運転の様子を記録するという役目もあります。

実際、ドライブレコーダーを搭載し運転を試みて、自分の運転を客観的に見る
ことができて、今後の運転に気をつけるようになったという声が多数あります。
運転に自信のあるドライバーでも映像に残された自分の運転を見ると、
いかに事故につながる運転をしていたか、ということが
改めて自己確認できる機会となるのです。
ドライブレコーダーをつけることによって、安全運転をすることは
最も大切な「交通事故の防止」につながります。
自分の運転を顧みるという点においては、非常に有効な機械と言えるでしょう。

現在、タクシー業界で最も普及しており、それに続き
バス・事業用トラックにも普及されつつあり、
実際にドライブレコーダー装着車の事故発生率は低下しています。
まだまだ価格は高めで、自家用ドライバーにはほとんど普及されていませんが、
共同組合等の各種助成金制度などもあるので、
将来的には多くの業務用の車輌にドライブレコーダーが搭載されると見込まれています。

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参考文献「ドライブレコーダーで事故・トラブルを減らそう」

エコドライブについて

近年、何かと話題になっている地球温暖化問題ですが
今回は、その中でも「エコドライブ」について論述していきたいと思います。

---エコドライブ　チームマイナス6％より---

地球温暖化対策の中で一番大きな課題なのがCO2の排出量削減です。
このCO2の排出量を減らすには化石燃料の消費を減らす必要があります。
運輸部門のCO2排出量は全体の21％。
その中でもマイカーからの排出量が約半分を占めており、
マイカーから排出されるCO2を削減することが急務とされております。

ハイブリッドカーの普及をはじめとする技術開発の努力が進んでいることもあり、
その効果が出始めているものの、全保有台数の増加などもあり、
CO2排出量は1990年に比べて、約20％増加しています。

自動車単体のみの対策だけでなく、
環境に配慮した自家用車使用の促進が求められているのです。

☆エコドライブ10のススメ☆

（１）優しい発進
（２）加減速の少ない運転
（３）早めのアクセルオフ（エンジンブレーキの活用）
（４）エアコンの使用を控えめに
（５）アイドリングストップ
（６）暖気運転は適切に
（７）道路交通情報の活用（渋滞や道路障害のチェック）
（８）タイヤの空気圧を適正に
（９）不要な荷物は積まない
（１０）違法駐車をしない（渋滞を招き余分な排出ガスの流失）

中でも、（１）の優しい発進ですが、
クルマは発進時に最も多くの燃料を消費します。
ですから、発進をやさしく行うことがエコドライブにつながるのです。
これを実践すれば、燃費が概ね10％程度
改善されると見込まれています。

回転計が装備されている場合、2000rpm程度を
超えないようにアクセルを踏み込みます。
速度の上昇に応じてエンジン音が高まるように
アクセルを踏み込みます。
時速50～60km程度で定速走行している時の
アクセルの踏み込みはごく僅かです。
加速中はこれより少し踏むぐらいを目安にします。


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参考文献-みんなで止めよう温暖化　チームマイナス６％

トラック運送業界の動向について

現在、トラック運輸産業には、61,040社・約116万人が従事しており、
国内貨物輸送の90％を担っている。
しかし、各企業の経営基盤は脆弱であり、
99％が中小零細企業で構成されている。
一方、日本国内の物流量は、重厚長大型から軽薄短小型に変化するとともに、
ジャストインタイム制（必要なときに必要な量を配送する）の進展、
生産拠点の海外進出による国内空洞化など、
96年度の67億9900万トンをピークに年々減少している傾向にある。

労働条件を見てみると、中小企業が多いことから
労働協約を持っていない企業が多く、
そのことが賃金・福利厚生などの面で、
他産業との格差の拡大につながっている。

トラック運輸業の規制緩和は、90年12月1日施行の
「物流二法」がその始まりである。
「貨物自動車運送事業法」と「貨物利用運送事業法」だ。
以降、各項目での緩和が推進され、運賃は"許認可制"から"届出制"
になり、最低保有台数の緩和や営業区域の廃止などが進められた。

その結果、当初4万社程度であった事業者数は、
この15年間で1.5倍の6万社を超える事態となり、
一層厳しい過当競争が日々行われ、
事業者間の運賃値引き競争へと発展している。

とりわけバブル崩壊以降は、荷主企業やお客様からの値引き要請が強まった
ことから、その矛先が労働条件に向けられ、
賃金をはじめとする諸労働条件の低下だけにとどまらず、
企業としての安全義務違反や労働基準法違反、さらには社会保険の未加入
といった由々しき事態も見受けられる。
また、今日の燃料費の高騰分を運賃・料金に転嫁できないことが、
物流企業に更なる追い討ちをかけている。

行過ぎた規制緩和は、経済的規制の緩和にとどまらず、
守らなくてはならない社会的規制までも緩和するという錯覚に陥り、
無秩序な業界になりつつある。

しかし、道路という公共のインフラを職場にする物流業にとって、
安全無視や法違反は許されることではない。
運送業者にとっては厳しい情勢であるが、社会的規制については強化する中で、
きちっとしたルール化を図るべきであるとの基本を忘れてはならない。

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参考文献--トラック運送事業における規制緩和の問題点

利用運送業と運送取次業の違い

似たような言葉ですが、次のような違いがあります。

「利用運送業」とは、自社では運送手段を持たず、荷主との間で物品の運送契約を締結し、
他の事業者の運送手段を使って物品の運送を行なう事業を指します。
業界的な用語で「下請け業者」などと呼ばれています。
荷主側からすれば、利用運送業者に対する紹介料（マージン）が上乗せされるので
直接運送業者に依頼するより若干コストは高くなります。
利用運送業を行なう為には、その事業形態によって、国土交通大臣に登録、又は許可を受ける必要が有ります。
この場合、荷主に対する運送責任は全て利用運送事業者が負うことになります。

「運送取次業」とは、荷主と運送事業者の運送契約を仲介する事業で、コンビニなどでの宅配便取次業務がその典型例です。
こちらは、仲介手数料のみかかります。
運送取次業は、以前は事業者登録が必要でしたが、現在はその規制が撤廃され、誰でも自由に出来るようになりました。　
この場合、荷主に対する運送責任は運送事業者が負い、運送取次事業者はその取次業務の範囲内で責任を負うにとどまります。


又、「利用運送業」には、2種類あります。

第一種貨物利用運送事業（登録制）
他人の需要に応じて、有償で利用運送を行なう事業のうち、トラック運送だけの利用運送を行なう事業。
国土交通大臣の「登録」を受ける必要が有ります。

第二種貨物利用運送事業（許可制）
他人の需要に応じて、有償で船舶運航事業者・航空運送事業者・鉄道運送事業者の行なう運送に係る利用運送と、
その利用運送に係る貨物の集貨・配達の為に行なう自動車運送とを一貫して行なう事業。
国土交通大臣の「許可」を受ける必要が有ります。

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スポット運送について

「スポット運送」という言葉を御存じでしょうか？
「スポット運送」とは、普通の運送作業に対し、臨時で荷物を運ぶ必要性が出てきた際に利用する輸送サービスの事を言います。
いわゆる、自転車便やバイク便などがこれに当たります。
個人の小さい荷物であれば最も利便性も良く、使いやすいサービスなのですが、
企業のお客様の場合、比較的大きな荷物を臨時で運ぶ必要性も頻繁に出てくると思います。
その場合、トラック運送会社のスポット運送便を利用すると良いでしょう。

しかし臨時で配送を依頼でき、かつ輸送品質の良いトラック運送会社はさほど多くないのが現状でした。
一昔前に比べ、赤帽という小荷物専用の軽トラックのスポット運送であったり、
それより大きい一般貨物運送のスポット運送業務を行う運送会社が増えつつあります。

運送会社のスポット運送の魅力は臨時での大型配送まで可能なこと。
スポット運送を行っているかどうかは、それぞれの運送会社によりますので、
個々に確認が必要です。
細かな時間指定がなく、依頼する運送会社にある程度任せられるのであれば、
別の正規の配送の帰り途中に、お客様の荷物を預かって輸送する事ができるので
無駄な経費がかからず、比較的安く仕事を請け負えるようです。
ただし、当然「ながら輸送」されては困ります。
きちんと、輸送品質を保ってくれると信頼できる運送会社を選びましょう。

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