阪急伊丹空港線

阪急電鉄は、『近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワーク検討会』で伊丹空港への新線構想を示した。構想によると宝塚線の曽根駅から伊丹空港へ約３キロの地下線を新設、一部報道によると事業費は1000億円になる。今後は国交省や自治来と旅客数の予測などを調査、今年度内に事業化の可否を判断する、

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十三、北梅田連絡線に続く新線構想。それに新大阪連絡線を加えて、費用対効果を見るのだろうか。東では東急が、蒲蒲線や相鉄・東急直通線が新横浜を経由することで、飛行機や新幹線へのアクセスを向上させているが、こちらでは阪急が似たような新線構想をしている。

梅田から伊丹空港までの所要時間は、十三、曽根停車で14分と予想。京急のエアポート快特の品川から羽田国内線ターミナルと同じくらいだ。現行ダイヤだと、データイムは毎時12本だから毎時６本の空港アクセス列車を設定するのは容易いことだ。問題は朝ラッシュ上り、これは豊中始発普通を伊丹空港発に変更、それ以外は曽根折り返しになるだろうな。曽根駅の梅田寄りで下り線を空地にスライドさせれば、折り返し線の設置は可能だし。

曽根の宝塚寄りは、折り返し線１本があるから、下り線を空地にスライドした上へ地下へのアプローチ部分確保か。つぶすのは市の環境交流センターぐらいだし。この空地は岡町駅近くまで確保されているけど、今回の計画を想定しているような作りだよな。岡町手前まで開削で、あとは空港までシールド工法、途中阪神高速沿いに走ったとして2.5キロか、高速の下は空地になっているから、それを生かせば開削でできそうだけど、高速の橋脚基礎の兼ね合いで難しいな。一部報道によると総工費は1000億、トンネルが１キロ300億として、あとは駅設置費用か。技術が向上すればシールド工法のコストは下がるだろうけど。調べてみたら、蒲蒲線も総工費1000億なのか。

阪急伊丹空港線が開業すれば所要時間は14分ほど、阪急・モノレール乗り継ぎの28分、バスの30分より所要時間が半減する。但し、対三宮となるとバスで45分、現状スジを踏襲すると十三での神戸線特急への接続は悪く、所要時間は同じくらいだ。また、京都駅前へはバスで50分だが、これも京都線特急への接続は悪く、烏丸、河原町までは１時間前後かかる。運賃については、蛍池基準で考えると三宮370円、烏丸470円、それに特定加算でもされるのだろうか。バスは、神戸1,050円、京都1,310円と大幅に高くなる。阪急電車の方が圧倒的に安いが、一部時間帯を除き、十三での着席保証はない。

現状、大阪空港への唯一のアクセス鉄道であるモノレールは、阪急伊丹空港線の開業に伴い大幅に利用者が減ると思われる。大阪空港駅の１日のが14,800人であることから、大阪モノレールの年間利用者4700万人のうち１割前後が減少するのではないかと思われる。阪急伊丹空港線が開業する前に瓜生堂まで延伸して、現状より利用者が増えるだろうし、大阪東部から伊丹空港へはモノレールが有利になるだろう。延伸区間のモノレール駅への乗り換えは少し不便だけど、大阪環状線や御堂筋線に乗り換えて混雑する梅田を経由することを考えるとね。