西鉄8/26ダイヤ改正

西日本鉄道は8/26にダイヤ改正を行なうことを発表した。改正概要は以下の通り。

●すべての特急列車を、大橋駅に停車させる。このことで、データイムは約10分間隔で優等列車の利用が可能となる。

●平日ダイヤにおいて大牟田発623の特急と734の特急を増発する。また、福岡（天神）発2232の特急を増発して、最終特急を30分繰下げる。

●土休日ダイヤにおいて、大牟田発626の特急、737の特急、756の特急を増発する。

●福岡（天神）発915（土休日916）の急行太宰府行を増発して、始発を30分繰り上げる。

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特急の大橋停車を中心にダイヤ改正を行なうことになった西鉄、特急を大橋に停車させることは、1/26に発表されていたが、今回のリリースでは朝と平日夜に特急などを増発することも発表された。

特急が大橋に停車することで、現状通過追い抜きとなっている普通と緩急結合できることに。このことで、特急通過駅から福岡天神へは４分早く到達できる。その結果、春日原から普通に乗った場合の所要時間は19分から15分と、急行を乗り続けた場合の11分に近づく。ただ、１月のリリースでは緩急結合による時間短縮に触れていたが今回のリリースにはなかった。今のダイヤを踏襲するなら、確実に緩急結合を行なうだろうけど。

大橋駅の乗降客数はおよそ35,000人、薬院に次いで第３位で西鉄久留米を少し上回る規模だ。その上、急行停車駅の春日原、普通しか停車しない井尻も21,000人を超え、西鉄二日市に匹敵する。ただ、大橋駅自体の利用客数は増えているわけでなく、20年前に比べると減少し、ここ10年くらいは横ばい状態だ。それ以外の近距離駅もそんな急激に増えたわけでない。薬院から西鉄二日市まで通過して遠近分離を図ってきた特急が、今になって大橋停車で利用客数の多い近距離をフォローするようになったのは、遠距離需要が弱まったというのもあるけど、8000形２扉を3000形３扉で置き換え切ったことで詰め込みが利くようになったというのもあるかもしれない。

平日の朝上りの特急増発は、現行の大牟田発急行を特急に格上げして、新たに花畑始発の急行を新設するのだろうか。特急の格上げよりおよそ10分の時間短縮、久留米から福岡天神までは37分ほどとデータイム特急よりは６分遅いけど、データイム急行よりも４分早いのだな。早朝の格上げ特急が出発した２分後にはＪＲ快速が大牟田を出発する。ところがこの快速は鳥栖から先は各駅停車、博多着は755と格上げ特急の福岡天神着よりも22分遅い。天神で地下鉄に７分で乗り換えれば、博多には745とＪＲより10分ほど早く到着する。ただし、20分後の大牟田発643の有明２号に乗れば、博多には737に着くことができる。
大牟田734発の格上げ特急の場合は、７分前に大牟田を出発するＪＲ快速がある。この快速は南福岡まで快速運転を行なうので849に博多に到着する。対して、格上げ特急の福岡天神着は844と５分早い。博多近辺はＪＲがいいが、福岡空港など地下鉄沿線は西鉄がいい。大牟田発で比較してみたが、早朝特急の設定で恩恵が受ける人が多いのは、やっぱり西鉄久留米、二日市からになる。西鉄久留米からだと46分かかっていたのが37分に短縮されるからね。ＪＲだと、快速は630発、722発の２本だけで博多まで40分以上かかるし。新幹線を使うと18分で博多に着くわけだが、まさか新幹線通勤客を奪うのでは。
土休日朝の増発特急は、平日と違って現行急行のスジと少し違う。545発と701発の急行を残して、３本が特急格上げとなるだろう。所要時間は63～64分とデータイムの特急と数分しか変わらない。対して、ＪＲ快速の大牟田発は657、702、727、748の３本がある。このうち、657発が最速で博多まで69分、それ以外は久留米まで各駅に停まるので80分以上かかる。657発快速に対抗するには701発も特急に格上げした方がいい。

夜間は、平日ダイヤにおいて2232の急行を特急に格上げする。このことにより、特急運転時間帯は約30分拡大、西鉄久留米、大牟田までの所要時間は９分短縮する。ホークスの試合を見た後に屋台で呑むことを23時代も特急が欲しいところだ。ＪＲの最終快速は博多発2313だし。

それにしても、いつの間にか特急を3000形で置き換えきったのだな。先代特急車両の2000形は16年間特急として走り、後の20年間は急行などに充当されていたのだけど、8000形は観光列車に改造されたのを除いて車齢26年と2000形より10年も使われなかったのか。抵抗制御で２扉６両固定というのが厳しかったのだろうな。