LOS ANGELES FLIGHT DIARY

愛機ビーチクラフトボナンザで南カリフォルニアの空を駆ける日本人飛行機乗りの日記。

フライトログ:軽い空の散歩に出たら、差別現場に出会した。

2010-04-23 | Flight Log (機長)

週末の午後、サンタモニカ空港から離陸してサンタモニカ空港に帰る、短時間のローカルフライト、空の散歩にでかけることにした。本当ならクロカン飛行といきたいところだが、最近あまり飛行機遊びできる時間がない。それでも1、2時間の暇を見つけ、軽く空の散歩に出られる環境を確保できているのは幸運だ。サンタモニカ空港に到着、いつものように係留を解き、機体に乗り込みエンジン始動、そしてランナップエリアで暖気。この日は北に飛び、そして東へ進路を取り、エルモンテ空港手前で南下、そして西へ飛んでダウンタウンをかすめてサンタモニカに戻るというコース。

Rwy21から離陸し、海岸線を北上、そしてバーバンク空港のClass C Airspaceの西側の境界沿いを飛び、4800ftを越えたところで進路を東にとった。わざわざアプローチにつなぐほどでもないが、Squawk1200のまま担当管制区のアプローチ周波数に合わせてモニターしていた。Socal 134.2をモニターしていた時のこと。リラックスしたVFRのフライトをしていたので、Socal Approach管制官と各機体との無線を聴いていると、どんな機体がどこにいるのかなんとなくイメージできた。その中で、おそらく西の方からウッドランドヒルズの辺りで上昇してくるセスナが1機いるなと分っていた。バーバンク空港に入るSouthwestにTraffic Alertを出しており、Socal Approach管制官とSouthwest Co-pilotの会話から、それがセスナだと想像できた。もちろん、無線会話だけではそれがどの機種のセスナなのか分らなかった。そのセスナは高度は4000ft以上を飛んでいたようだった。しばらくすると、おそらくそのセスナからSocal Approachを呼ぶ無線が入る、

”そぉーかるあぷろーーーうち、せすなぁ XXX、りくえすつ”

眠気も吹っ飛ぶような強烈な日本語訛りのATCだった。ただ、十分ゆっくりと話しをしており、伝わらない英語じゃないと思った。ところが、Socal Approachの管制官から返答なし。この状況だと丘陵などの地形の影響で無線の入りが悪いのか、それとも忙しくて無視されているのかわからないし、あと管制官が交代する場面かもしれない。ところが、この時にほかのジェネアビ機のMooneyが1機他の管制区からハンドオフされてきて、その機体には同じ声の管制官が即答していた。これを聴いたのか、そのセスナからもう一回コールがあった。

”そぉーかるあぷろーーーうち、せすなぁ XXX、りくえすつ”


ここで、管制官から応答があり、

”Cessna xxx your radio is braking, unreadable”


そうすると、無線でかなりゆっくりと話す日本人(おそらくインストラクター)、


”ソーカルアプローチ セスナXXX、リクエスト”


少し訛りの度合いが軽い英語で、再度同じ機体からSocal Approachを呼ぶ無線が入る。でも、unreadable、breakingと答える管制官。


このエリアで過去4年間、毎週末、合計700時間くらい飛んできた私だが、134.2Hzの地域は無線が入り難くなることは有り得ないと思う。125.5の管制区はレーダーが写らなかったり無線が入り難くなることがあるが、そういう時には管制官も高度を上げてくれ!とか、それなりの指示をしてくる。機体の無線自体の調子が悪いなら話しは別だが、この日本人二人が乗っていたセスナの無線は好調だった。私の愛機グラマンの調子が良くない旧式無線(Collins VHF 250)でもはっきり聞き取れたほどなので、Socal Approachの無線がBreakingで聞き取れないはずがない。完全な差別だ。

結局その二人はSocal Approachを再度呼ぶことが無かった。全てを把握していた自分としては、なんども煮え切らない思いが残る。何か自分に出来る事はないか?、この会話は録音されているはずだから、FSDOに事情を申し出れば調査してくれるのではないか?など、色々と考えをめぐらせた。ただ、残念ながらこういう事は極めて珍しいとも言えず、そこまでする必要もないかなと、心の中で抜いた刀を鞘に納めた。でも、一言つぶやきたくなり、思わすpush to talkのスイッチを押した。

”discrimination”

その後、とくに私のつぶやきへの応答はなく、他の機体との航空管制無線が粛々と続いた。


それにしても、なんとも嫌な思いが残る。英語が苦手なパイロットがSay again pleaseを何回も繰り返すような状況で管制官が機嫌を崩すのも少しは理解できる。内容を理解できないのにSay again pleaseを言わず、何をしていいのか分らなくなるパイロットは論外、危険なパイロットだ。それと同じくらい危険なのが、Say again pleaseを何度も繰り返すパイロット。外国人パイロットでATCが理解し難いなら、急がしい管制空域で飛ぶべきじゃないと私は思う。ただ、この日本人パイロット達はこのどれにも当てはまらない。あのやり取りだけでは、彼らが無線での航空管制英語が理解できていなかったとは分らないし、なんの機会も与えられずにBREAKING / UNREADABLEと無視されたのは腑に落ちない。管制官がRACISTだったのか、WHITE TRASHだったのか、それともただイライラしていたのか分らない。

色々な事を考えながら、サンタモニカ空港に向かって高度を下げていった。生意気を言うわけではないが、自分は英語でのATCにそれほど苦労した事がない。感情的になったり困惑したりする人達に対し、英語できちんと説得してなだめるような職種の仕事なので、それに比べれば英語でのATCなど簡単だと思った。何より、日本で飛行機に乗った時に聴いた日本語英語での日本人管制官のATCの方が理解しずらかったくらいだ(というか、何を言っているのか分らなかった)。ただ、日本からいきなり渡米訓練に来たような人達が、英語でのATCに苦労するのはよく理解できる。そして、苦労しながらも一生懸命頑張ってATCを会得していった日本人パイロット達を多く知っている。そういう頑張りを見て来たからこそ、訛りがあるというだけで管制官に無視された現場に遭遇した時の私の怒りたるや相当なものがあった。

飛行機はアメリカで発明され、世界中に広まった。アメリカは航空大国であり続けている。だからこそ、アメリカの空はNON-NATIVE ENGLISH SPEAKERに対しても寛容であって欲しいものだ。残念。







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11 コメント

コメント日が  古い順  |   新しい順
Unknown (hiro)
2010-04-23 10:02:49
全く同意見です
ハワイでプライベートソロで飛んでいますが
自分も中学程度の英語力しかありませんが
がんばってATCをある程度修得しました。
差別されないような発音が理想なのでしょうが
やはり実践経験がないとなかなか上達しないような気がします。
以前グランドでコンタクトしている某日本系ジャンボがATCで超スローな指示を出されていたのを聞いて、あぁ 馬鹿にされているなと怒りを覚えた事を思い出しました。
自分ももっと英語力&発音を上達させなければ。。。只今 INSTRUMENT RATING 訓練中の41歳男でした。
Unknown (C2)
2010-04-24 03:05:52
>Hiroさん
私は米国内の旅行にUnited Airlineを使うことが多いですが、一番のお気に入りが機内客席でATCが聴けることです。ご存知かもしれませんが。

日本に帰る時にUnitedに乗っていると、San Francisco、SeattleなどでANA、JALなどと管制圏が同じになり、日系エアラインのATCを聴く事ができます。あと、たまにLAXで機体を見ている時など、LAX Groundで日系エアラインのATCを聴いたことがあります。日系エアラインパイロットの平均的な英語力を知ってから、日系の飛行機(国際線)には乗らなくなりました、、、。

私を含め、主に英語で航空管制を受けながらアメリカの空、世界の空を飛ぶためには、英語を母国語としない日本人は英語ATCの鍛錬は続けなければならないと常々思います。

私は数えるほどしかハワイの空を飛んだことがありませんが、自然の美しさに感動したのを覚えてます。カウアイ、モロカイなどに飛んでいきました。IFR Pilotとなった際には、是非南カリフォルニアでも飛んでみて下さい。シングルエンジンでも安心して飛べるマリンレイヤーのIFR Flightは気持ち良いですよ
英語と訛りは、、、、、 (うえだ)
2010-04-24 19:57:27
英語の発音は、永遠の課題ですね。 私は昔に日本人を教えてましたが、英語に関しては悩まされましたね。あの管制官も過去に何かが有って、あの様な傲慢な対応に成ったのでしょう。SOCALの様に外国人が多く住んでいる地域で外国人にも理解の有る場所での事件ですから、確かに酷い英語だったのか、かなり忙しくて割り込んできたのか。それとも本当に人種差別だったのか。 確かにチャンスをやって欲しい。 こんな事の繰り返しがあると、管制官の中に共通した差別意識が芽生えてしまう可能性が有るのが怖い。

私がトレーニングした空港には今でも2校の日本人訓練校があります。 確かに、酷い英語。 でも管制官は成れているし、中には日本語まで理解しだす管制官も居たとか。 あそこまで行くと、日本人の私も疑問でした。 その代わり、私は英語の発音も簡単に教えていました。「メリハリを故意的に強くする」日本語は口で喋るのでアメリカ人にはSOFT過ぎて聞き取れないでしょ。 単語はLとTHだけでなく、S,Z,ER(OR)も、意識する様にと教えてました。この五つが日本人英語でアメリカ人に通じない所と、自分の失敗から感じたので教えてました。

今回の彼らは、もしかしたら飛行機場ばかりの勉強で、英語が疎かになっていたのかも知れません。 今回の事件で彼らが英語に対して萎縮せずに、英語でやり返して欲しいですね。彼らも将来にラインを目指すなら、無線英語はどうしても超える必要のある壁です。他に予定が有って、大事に至らなければ良いが。 教官さんが無理をしなかったのは、生徒の気持ちを考えて、早急に引き上げて居てくれれば良いのですが。逆に今回のことで燃えていて欲しい。

私は苦労した。 Call Towerが無かったのが不思議なぐらい。 (一度、Call Approachっての有りましたけど、あれはIginitionの故障からくる無線機の障害)


日本のATCは、全く別物に聞えますよね。 初めて聞いた時は私もUnitedのチャンネル-9でした。私には全くと行ってもいい程、難解。 外国人に分るのか?と疑問に思ってましたけど、何故か理解してる。 さすが国際線パイロット? 確かにモゴモゴと話す管制官にはパイロット達もSay Againを連発していたけど。 でもでも、同じ日本人、慣れてくると数日で違和感は無くなりますよ。 それとANAやJALのパイロットさんたちもアメリカでの訓練をしてるでしょ。 NapaとかBakersfieldだったかな。中にはそんなに悪くない人も居るよ。 まあ、確かに日本人は発音は弱いけど、たまに外国人の様な英語を喋る日本人もいますよ。

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今頃になって、気付いた。 Wingtipに燃料キャップが有りますね。 本当に燃料はWing Sparに入ってるんですね。 本当に興味が湧くAA1です。もしご存知なら、、、、燃料は何処から取り出して、キャブレターまで運んでいるのでしょうか? 変に穴を開けると、鉄管の強度が落ちるでしょ。もしかして、ど真ん中に穴が開いていて、タンクは一つになってるんですか?

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Hiroさん、

こんにちは、最近このブログで飛行機分を味わってる、引退した者です。年齢は似た様な物です。 実はこの2月に初めてハワイで飛行機に乗せて頂きました。右席だったのですが、HNL-Kalaupapa-Lanai-HNLと連れて行って頂き、感動して日本に帰国しました。本土と違った雰囲気。感動物です。パパ空港がアメリカで一番のお気に入りになりました。 あと、思ったんですが、ハワイって強風ですよね。 あの強風の中で普通に飛行されているのですから、ハワイの人のレベルは、相当高いと思います。 操縦士の方は200時間でしたが、彼の技術は素晴らしい。本土では考えられない技量です。 Navigationの勉強には向いていないでしょうけど、ハワイと言う所は、色々な意味で良いですね。

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Whiteman

彼らも、Hawthorneと同じレベルじゃ無ければ良いのですが。 イライラが相手なら、確かに".... should I not request..."がベストかな。 Class Dの事はネットでチャートを見て納得しました。 ありゃ、大変な空域ですね。 Class-Cに押しつぶされて、Towerがヒステリックになってると、同情しておきます。

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Spin

もう一つの統計で、、、Spinトレーニングを行うと、確かにレベルは上る。でも低時間でSpinを覚えると、免許を取った後に遊びでSpinをさせてRecoveryで空中分解をさせる人が多い、、、と言うのがありました。結果として 教えても、教えなくてもStall/Spin事故は変わらない。と言うのが反対派の意見で、Stallさせないと言うのがSpinに対する最高の防衛策と提言されていました。

私は反対派。 Stallさせなければ良い。 Corrdianted FlightをしていればStallで終る。 生徒を怖がらせるのは門を閉ざすのと同じ。 以上が私の意見ですね。

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TECとFlight Plan

私も調べてみて、回答を得ました。 やはりFlight Planは不要だそうです。下に添付して置きます。 (私の説明はちょっと他の事も足してます)

でもFlight PlanのRemarksに"TEC"と書く事は可能なそうで、特典もあるとの事。その飛行がTEC扱いになり、TECのルートや直線ルートが使える、Centerを使わないルートで時間がセーブできる。Centerを煩わさないのでクリアランスも出やすく、IFR Separationも狭くなりフライトが短くなる。 そしてA/FDなどに記載されたルートが出やすくなるので、ルートが予測しやすい。(SOCALはRoute IDが有るのでSTARやDP, SIDの様に略語が使われる)と、Flieは不要だけど、ルート面でTEC扱いにしてくれると、、、(まあ、直接Groundに行っても同じ事みたいだけど。)

Do you have to file IFR flight plan to get TEC? No. You can place "TEC" into the remarks and the flight service specialist or the clearance delivery controller should then amend the flight plan to reflect the TEC routing. You can file it if you know the routing as well.

TEC is there for a reason and I've never heard anyone deny TEC. I've offered TEC to a few pilots (actually just did this today) as it is usually less coordination and it could also be one less frequency change for the pilot as well. In some instances it can allow the pilot to fly direct to the destination instead of over fix A, B, etc. You obviously do not have to accept TEC if you don't want it.

Also in some cases, if the Center would shut down one of their sectors that overlies a busy airport you can try and get other aircraft in to that airport by asking them if they will take TEC. It makes the Center mad but they're going to remain in the terminal environment so Center doesn't have to worry about them and the aircraft doesn't have to take a huge delay.

まあ、最後の段落は考えもしなかったです。管制官ならではの発想でしょう。Centerが何らかの理由で閉鎖した場合でも、 TECをリクエストして、迂回して飛行するって。 TEC自体が特例ですけど、何事も知ってると有利ですよね。
Unknown (hiro)
2010-04-25 01:29:08
返信ありがとうございます
いつも楽しみにブログを拝見させていただいています。
自分の飛行機仲間にも紹介させて頂いています(みんな面白くて為になるって言っていました)
是非、カリフォルニアにいって飛んでみたいですね。(ブログを読んでいるとすごく飛んでみたくなります)
その時には時間があればCO-PILOT席に乗せてください。
よろしくお願いします。
Unknown (KOMMYthePILOT)
2010-04-25 03:05:34
はじめまして!
いてもたってもいられずコメントさせていただきます。HNLでマルチ訓練中のKOMMYと言います。全く同意見です。

私自身HNLベースで飛んでいても、ATCの言っていることがわからないことがあってSay againを繰り返すことがたまにあります。以前、やっとのことでATCの指示を理解してリードバックしたら、「Agigatogozaimasu」と巻き舌で返されたことがあります。もちろん、「どういたしまして」と返しました。そんなフランクな面もHNLのATC(個人だと思いますが)にはあります。

UAのCh9でしたっけ、私もATCを聞いたことがあります。日系エアラインのATCって早口のカタカナ、というのが私の印象ですが、そのUAやDeltaが成田や東京FSSと交信しているときは、ちゃんと交信が成立しているから不思議です・・・
Unknown (もひJr)
2010-04-25 11:05:36
初めまして
数ヶ月前からブログ読ませていただいています。
アメリカの大学でAviationを専攻、現在PPL課程の者です。
ご存知かもしれませんがyoutubeでのAir China in JFKのGroundとのATCはひどいですよね。
プロとして飛ぶのならあのレベルはありえませんけどstudent pilotなら最初のうちは仕方ないのになと思います。
日本のATCあれはもう英語を話すことを諦めた発音ですよね。
よくあれで外人Pが理解出来るなーと思います。、
”英語”が話せる日本人ラインPってどのぐらいいるんでしょうね?

>>”discrimination”
Good jobです。
your radio is braking, unreadableなんてそんな返答ありえないですよね。、
Unknown (C2)
2010-04-25 12:26:57
>うえださん
英語でのATCは外国人にとって飛行機を飛ばすことへのハードルになってる場合が多いと思います。もともとアルファベットを使う言語を話す欧州の人達にはさほど英語は抵抗が内容ですが、まったく言語形態が違うアジアの人達や、一部アクセントが強いスペイン語圏の人達などは苦労している人が多いのだと思います。発音が良い必要はないと思いますが、きちんとしたリズムできちんと内容が伝わる英語を使うというのが大事で、それさえ守れば無視されるような扱いは無いと思いますが、今回の事例は少し残念に感じました。

AA1のタンクですが、左右別になっています。左右タンクの根元に燃料パイプがあります。単純で信頼性の高い作りです。
Unknown (C2)
2010-04-25 12:48:58
>Hiroさん
いつも御訪問ありがとうございます。カリフォルニアの空は山有り海あり島あり砂漠あり湖あり、変化にとんでいて面白いです。空港も多く、ある意味世界で一番飛行機をとばしていて楽しい所じゃないかとすら思ってます(私見ですが)。是非カリフォルニアに遊びに来て下さい。
Unknown (C2)
2010-04-25 12:53:18
>KOMMYthePILOTさん
コメントありがとうございます。Say againを繰り返すとのことですが、Class B HNKで訓練できているパイロットという段階できちんとATCが出来ているのだと思いますし、私が書いたSay againを繰り返すパイロットとはレベルが違うのだと思います。Say againはnativeでも使いますし、きちんと内容を把握するのは大事だと思います。HNLの管制官はアリガトウゴザイマスとか片言の日本語を話すんですね。流石HNL、粋ですね。
Unknown (C2)
2010-04-25 12:58:18
>もひJrさん
ブログ御訪問ありがとうございます。Air Chinaのyoutubeは私も観たことがあります。自分も危険ですが、他の機体にも危険を及ぼすレベルだと思いますね。

discrimination、思わず言ってしまいました。察してもらっていると思いますが、決して管制官の人種差別!では思ってます。アクセントが強いということから、英語ATCが理解できないんだろうなという自身の判断のもと、面倒くささからnon-nativeの操縦する機体のATCを相手にしなかった。そこに差別があると思います。残念ですね。

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