公共交通活性化のための方法いろいろ

2014/5/25　7:30-8:00　TBS　がっちりマンデー
埼玉ニューシャトルで、15分に一本だと時刻表を見て出かけないといけないが、10分に一本ならば次々と電車が来て便利なので利用するようになった。乗客が増えた。
イーグルバスで、ハブとなるバス停に一時間に一度、全路線のバスが集合して、乗継を可能にすることで、乗客が20-25%増えた。あちこちに行けるようになった。乗降センサーを付けることで、運行時間と乗客数の把握をして、時刻表通りの運行を可能とした。

そんなことはずっと前からわかっていて、いまさらな感じ。でも、なぜ、つくばではできなかったのか。なぜ、これからもできそうもないと思わされるのか。
大通りの、1時間に3～4本のバスを5～6本にしたいところなのに、別路線を部分的に重ねたり遠回りしたり臨時バスを追走させたりしてきた。バスの柔軟性を発揮すべきなのはそこじゃない。メインの路線は10分おきで速達にした上で、枝線を展開すればよい。
つくバスとつくタクは、ハブアンドスポークが骨抜きにされ、乗り継ぎ利便性の向上を図った形跡が見られない。いくら言い訳をされても、認められない。電話予約センターは、乗継案内をしていない。せっかく、一時間単位のデマンドにしたのだから、旧庁舎ベースを1時間おきの発着にするだけで、さほど遠い話ではない。直行のつくタクにこだわる意味が分からない。
地域のいろんなボス達に切実感がなくて、みんながぬるま湯につかっているからなのだろうな～。われわれはぬるま湯にさし湯をするくらいしかできないんだろうか。

2014/5/23　環境自治体会議　陣川あさひ町会　J-バス
郊外の小団地が、地域の通学バス路線と買い物や通院の足を確保するために、町内会がバスを走らせている。
経費の4分の一、300万円を、通学分として市が負担。
市に、「バスを走らせて」と言ってもいつになるのか分からないので、「知恵がほしい」と依頼。
市の企画担当主査が相談に乗って、バス会社と町内会の3者で協議。
キーパーソンは、PTAと町会と商工会(?)の幹事を兼任し、コミュニティの意見を集約。子どもたちが見ている。
お年寄りやお母さん方の支援。30円の材料費で300円のキーホルダーを売って、車内宣伝を募集して、廃品回収をして、経費節減。

小学校廃校に伴う公の費用負担や、幹線道路から離れた小団地の足確保に伴う住民の費用負担・労力負担の事例として興味深い。
共に作っていかないと、うまくいかない。
がんばる人を支える人も大事。そういう地域愛を持つことができるか。

環境モデル都市再び－前回LRTを入れなかった経緯

ＪＳ：LRTはどうか。
ＡＩ：軌道系よりは電気自動車だろう。
ＵＲ：新交通は10年前に断念した。駐車場にしてしまった。
ＮＩ：都市構造が関係する。土地利用をあわせた発想の転換が必要。
ＴＣ：LRTを取りに行くと見られると目立つので嫌。そういう事業を取りに行くと見られるのは困る。
ＴＵ：みんなLRTを出すだろう。つくばも書くと、おまえもかと言われる。
ＴＣ：都市構造の見直しと新交通システムなどを入れる。

いまだに、これらの理由の妥当性がよく理解できません。

震災時の自動車利用を抑制しなくて良いのか？

国総研アニュアルレポート2012を読みました。
p.15に、図−２東日本大震災時の首都圏の混雑状況の再現として、震災前21.3km/hrから震災後6.2km/hrと大きく低下とあります。
市街地の大火災、建物倒壊による要救助者の発生、あるいは物資輸送のことを考えると、高速道路だけでなく、一般道路についても、震災時には自動車による外出を控えるように周知すべきではないでしょうか。
公共交通機関が動くまでは、職場に待機するか、歩いて帰るかの二択しかないのが常識的な災害対応だと理解してきましたが、そういう認識は世間にはあまり無いようで、驚き、危機感を感じています。

もう一つ、震度５以上の地震が発生した際の職場等での安否確認を携帯電話などで行わせるために緊急連絡網を整備していることも疑問に思っています。震災時には通信が混雑することが予想されるので、命に危険を感じていない側からの無用な通話は控えるべきです。職場での被害状況の確認には、安否確認のサービスを積極的に利用して、そのために携帯電話番号を共有しておくなどの指示にしておくべきではないでしょうか。

津波被災地に防潮堤を再建するのか？

津波被災地に防潮堤を再建し、さらに高さを増すような話も聞く。
ずっと、気になっている。

想定外を想定して備えるという公共事業万能型の考え方を反省しないのか。もう忘れたのか。防潮堤を超えないときは避難しなくて良いとなると、避難しないことが通常となり、それが被害を大きくしたのではないか。
高台に移転する計画がある場所では、過剰ではないか。
1000年に1度、100年に1度の想定のために、日々の海との暮らしをどの程度不便にして良いのか。

これらの理由に、もう一つ加わえる必要があるのではないかと思う。

ダイヤモンド・オンライン
「生き証人」が語る真実の記録と教訓～大震災で「生と死」を見つめて 吉田典史【第15回】 2011年11月29日
世界一残酷だった“引き波”と“滝つぼ現象”の破壊力
http://diamond.jp/articles/-/15069?page=3

桟橋付近で岸壁から海が深くなる個所での滝つぼ現象が被害を大きくしたとしている。しかし、3～10mの防潮堤からの落下も被害を大きくした可能性があるのではないか。すなわち、安全のための防潮堤がかえって生命の危険になるかもしれないということは知っておくほうが良いし、それでも必要な高さはどのくらいかを考える必要があるのではないか。
土木構造物を作ることが専門の人たちが、そこまで考えるかどうかについては、疑ってかかった方が良いと思う。

ＣＯＰ１７参加ＮＧＯからの日本政府への緊急声明

2011年12月10日
【プレスリリース】

ＣＯＰ１７参加ＮＧＯからの日本政府への緊急声明
平成24年度税制改正における自動車課税・地球温暖化対策税に関して

　12月10日、政府は2012年度税制改正大綱を閣議決定し、自動車重量税を1,500
億円減税することを決めた（※1）。
　自動車重量税の減税分は、導入方針を決めた地球温暖化対策税の初年度税収約
350憶円を大きく上回る（※2）。多くのＯＥＣＤ諸国と比較し税率の低い自動車
関係税の減税を行う事は、国際社会における日本政府の地球温暖化問題への取組
みに対する信頼性を低下させる。
　現在、南アフリカ・ダーバンにて開催されているCOP17での交渉が大詰めを迎
えている。日本政府は一部の先進国のみに削減義務を課す京都議定書の第二約束
期間に参加せず、すべての主要国が何らかの削減義務に取組む将来枠組みを
2020年まで待たずできるだけ早く構築する必要があるとし、各国に理解を求めて
きたが、日本のNGOや諸外国からの支持が十分に得られていない。その大きな原
因の一つに、国内での取組み・政策が不十分であることが挙げられる。
　ここCOP17の場で細野環境大臣が地球温暖化対策税を導入したいと演説したに
もかかわらず、国際交渉の最終局面のタイミングで、このような温暖化対策に逆
行する政策の推進を政府が決定することは、極めて遺憾である。日本政府の信頼
を損ね、今後の交渉に深刻な影響を与え、効果的な国際枠組み構築にマイナスの
影響を与えることが強く懸念される。
　今後、税制改正は与野党で協議されることになるが、地球温暖化対策、大気汚
染対策、公害健康被害対応や国・地方自治体の財政健全化の観点から、COP17に
参加しているNGOメンバー有志より、以下の点を強く要望する。
　　　　　　　　　　　　　　＜要望事項＞
　●平成24年度税制改正において、自動車重量税の減税を実施しないこと
　●平成24年10月1日からの地球温暖化対策税の実施を確実に実行すること


＜添付資料＞
１．プレスリリース「緊急声明　日本政府への、平成24年度税制改正に向けた、
　　自動車課税・地球温暖化対策税に関するＮＧＯからの要望」
２．首相、政府税制調査会メンバー、その他閣僚への要望書「緊急声明　平成
　　24年度税制改正に向けた自動車課税・地球温暖化対策税に関するＮＧＯから
　　の要望」

国際環境NGO FoE Japan　顧問　小野寺ゆうり
「環境・持続社会」研究センター(JACSES)　事務局長　足立治郎
「環境・持続社会」研究センター(JACSES)　客員研究員　小野田真二
気候ネットワーク　東京事務所長　平田仁子
世界自然保護基金（ＷＷＦ）ジャパン　気候変動・エネルギーグループ　リーダー　山岸尚之
地球環境と大気汚染を考える全国市民会議(CASA)　専務理事　早川光俊
地球環境と大気汚染を考える全国市民会議(CASA)　国際交渉担当　大久保ゆり

連絡先：「環境・持続社会」研究センター（担当：足立治郎）
TEL：03-3556-7323、FAX：03-3556-7328、E-mail：adachi@jacses.org

※1 このほか、3,000憶円規模のエコカー補助金を復活すること、来春期限の切
　　れるエコカー減税は、燃費基準を厳格化し対象を絞り込んだ上で12年度以降
　　も3年間継続することも決定。
※2 4年後には2,400億円の税収を見込む。

平成24年度税制改正に向けた自動車課税・地球温暖化対策税に関するＮＧＯからの要望2011年12月2日

2011年12月2日
野田佳彦内閣総理大臣、安住淳財務大臣、川端達夫総務大臣、古川元久国家戦略担当大臣
細野豪志環境大臣、枝野幸男経済産業大臣、前田武志国土交通大臣、鹿野道彦農林水産大臣
五十嵐文彦財務副大臣、黄川田徹総務副大臣、三谷光男財務大臣政務官
福田昭夫総務大臣政務官、藤田幸久財務副大臣、松崎公昭総務副大臣、吉田泉財務大臣政務官
主濱了総務大臣政務官、石田勝之内閣府副大臣、後藤斎内閣府副大臣、中塚一宏内閣府副大臣
滝実法務副大臣、山根隆治外務副大臣、森ゆうこ文部科学副大臣、辻泰弘厚生労働副大臣
岩本司農林水産副大臣、牧野聖修経済産業副大臣、松原仁国土交通副大臣、横光克彦環境副大臣
渡辺周防衛副大臣、山岡賢次国家公安委員会委員長、三井辨雄民主党政策調査会長代理
櫻井充民主党政策調査会長代理、中野寛成民主党税制調査会長代行
亀井亜紀子国民新党政務調査会長、峰崎直樹内閣官房参与
【緊急声明】
平成24年度税制改正に向けた
自動車課税・地球温暖化対策税に関するＮＧＯからの要望
現在、政府・各党は平成24年度（2012年度）税制改正に関する議論を行っており、政府税制改正大綱が12月上旬にまとめられる予定である。11月28日、民主党税制調査会（藤井裕久会長）は、その重点要望をまとめ、政府税制調査会に提出したが、その中で、自動車の車体課税である自動車取得税及び自動車重量税について、その廃止、抜本的な見直しを強く求めるとした。また、昨年12月に政府が閣議決定した政府税制改正大綱において、「平成23年10月1日から実施する」とした地球温暖化対策のための税は、いまだ導入が実現していない。
これに対し私達は、以下を要望する。
国際環境NGO FoE Japan、一般社団法人 Office Ecologist
特定非営利活動法人 オックスファム・ジャパン、特定非営利活動法人 環境文明21
特定非営利活動法人 「環境・持続社会」研究センター(JACSES)
持続可能な地域交通を考える会(SLTc)、財団法人 世界自然保護基金ジャパン(WWFジャパン)
交通権学会副会長 上岡直見(個人)
連絡先：特定非営利活動法人「環境・持続社会」研究センター（担当：足立治郎）
TEL：03-3556-7323、FAX：03-3556-7328、E-mail：adachi@jacses.org
＜要望事項＞
●自動車車体課税は、地球温暖化対策（注1）、大気汚染対策、公害健康被害対応（注2）や国・地方自治体の財政健全化の観点から、その減税・廃止を行わないよう、強く要望する。ただし、自動車車体課税のグリーン化（環境負荷の低い自動車への軽課と環境負荷の高い自動車への重課）の推進は必要である。
●地球温暖化対策強化のため、地球温暖化対策税/環境税/炭素税の早期導入が必須である（注3）。地球温暖対策税は、制度的工夫をこらすことで（注4）、低所得者に配慮しつつ、経済／雇用活性化・エネルギー安全保障強化・資産の海外流出を防ぐ効果を発揮することも期待できる（注5）。
●CO2 排出削減の価格インセンティブ効果維持・強化のため、自動車燃料への税率は維持・強化されたい。自動車燃料諸税の環境税化も一案。

http://www.jacses.org/climate/NGOtax-youbou_111202.pdf

エネルギー問題について

（１）エネルギー問題について
①福島の原発事故のおかげで、国民投票を行えば、国民の過半数が原発反対に票を入れるだろうが、経済界は原発推進だ。
　経済界、市場経済で食べている事業者全てではなく、原発で利益を得ているごく一部の業界だと思います。　市場経済の下のある多くの業界は省エネや再エネ投資でビジネスチャンスを得ます。

②「原発を止めれば電気代が高くなる。」というのは脅しなのか、どうなのか。
　諸外国では原発が高いのは常識だと思います。

③「電気代が高くなると、企業が海外へ出て行く。」というのは眉唾だ。　
　製造業の生産コストに占める電力費の割合は約２%です。１０%電気代があがると約０．２%の生産コスト上昇になります。以前から、エネルギーコストや公害対策費で海外移転することはほとんどなく、経済産業省の企業調査でもそういう質問すらないはずです。　ちなみに為替相場が１０円動けば輸出産業のコストは１０%上下し、電気代が１０%上がる効果の５０倍です。

④「再生エネで発電すれば電気代が高くなる。」という話だが、もっと柔軟な電気利用システ>ムを考えてみよう。
　再エネは、最初は高くても量産効果でどんどん安くなります。太陽光はとびぬけて高い発電システムでしょうが、ドイツは最初８０円/kWhくらいで買い取っていたものが最近は２０円/kWhになったそうで、それだけ生産コストが下がっているようです。　また国内でつくれば国内で仕事ができます。ドイツは３７万人の職ができました。　原発は高くなる一方でしたね。　原発産業の日本の雇用は４．５万人です。　また、昼間の電気も問題があります。政府のエネルギーコスト試算で、石油火力は燃料代だけで１６円/kWhもかかっていると発表されました。それを、大口には１０円/kWh（家庭の4割程度の単価）で売っています。昼間の電気が５０円で売られれば、その時間帯に発電する太陽光発電も競争力が出ます。

⑤理想的には、「新しい電力会社」が出来て、
　日本のような地域独占の会社の無理が少しずつ明らかになってきたと思いますし、原発の送電線や揚水発電は電気代でみんなで負担するが、太陽光や風力の送電線は自分でつくれというようなことは今後は成り立たなくなると思います。　発電と送電と配電は別会社にする「欧米スタンダード」がとりあえず考えられます。

記事紹介：自転車の安全な夜間走行を提案する「Project Aura」

http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1105/31/news089.html

５月２６日定例会議事メモ

最近は、震災後のエネルギー問題の話題が増えています。
「ＮＰＯ自動車利用推進研究会」の資料、「歩車分離信号の普及の為のリーフレット」などを配りました。
川崎カーフリーが作った自転車のチラシを参考にして、ツクバでも、マナーの悪い筑波大生たちに配るチラシを作ろうと思っています。
「走るクルマから出される熱が、ヒートアイランドの原因になっており、夏場の冷房需要を増加させている。」と、このチラシに書いてあります。良い指摘です。
偶然、２５日午後７時３０分から、ＮＨＫの番組に、このＮＰＯの事務局長の小林氏が生出演し、自転車に乗ることの重要性、自動車通勤者（ツーキニスト）を増やす政策の重要性を説明しました。
ロンドンでは、「自転車革命」ということで、大規模な予算を組んで、自転車通勤の促進政策に本格的に取り組んでいます。
「自転車レーンの問題点」も話題となりました。この問題は、後で整理した文章を書きます。
次に、２３日に行われた温暖化防止活動推進員の会議の話題で、茨城県のホームページにも出ている「茨城県温暖化防止行動計画案」について、質問（意見）を述べた事を報告しました。
今、ＨＰで確認しました。　全部で６０ページの計画書です。　４８ページから重点プロジェクトの内容が書かれています。　
その６番目に「環境に配慮した自動車利用促進」がありますが、「公共交通の充実」がなぜ入っていないのか、「マイカーの利用制限」という文言がなぜないのか。とても不十分な計画書です。
貴重な税金を使った仕事なのに、まったく、モッタイナイ事です。皆さんも、ホームページを見てください。これだから、県も、市も、行政は信頼できないのです。

最低のつくば、最悪のつくば

　変えるつくば、のこすつくば　というイベント名称をもじってみました。

　つくば市が福島からの転入者に放射性物質の付着についてのスクリーニングを義務付けしていたことが報じられました。転入者に対して冷たいのは今に始まったことではありません。つくばや茨城について文句が出ると「文句があるなら出ていけ（里に帰れば？）」と、ネット右翼ばかりでなく生身の方がおっしゃったりして、驚かされます。なぜ、世間で騒がれたのか、わからない人もいるようですが、こういう閉鎖的な態度は時代錯誤なんですよ～。

　もう一つ、つくばの車が横断歩道で歩行者に道を譲らないマナーの悪さは全国一だそうです。確かに、歩行者が渡り始めているのに加速してきて、ハンドル操作で避けようとします。以前、私が危ない目にあった時には、ドライバーが逆に怒って降りてきて、「おらは十年以上ここ走ってんだど？市議会議員に知り合いもいるんだど？」と怒鳴ってました。ちなみに、茨城県警察と公安にクレームしたときには、車の違反については、ドライバーが罪を認めないと取り締まれないのだと言われました。
　と、このように、最低、最悪なのです。

20110428 定例会

メモを一回抜かしてしまいました。

危機対応策をあらかじめ決めておくべき
→「危機」に対応するためには、そういう考え方自体がまずい。「対策を検討しました、一生懸命取り組みました」という言い訳にしかならない。その場でそれぞれが判断して然るべき対応を取るべきで、そのときにマニュアルに頼ろうとすることやマニュアルがあればできたのにと思うこと自体が、判断能力がないことを表している。そういう無責任なギャンブルは自分一人で部屋の中でやるべきことで、社会に出てやるべきことではない。

役所の中では一度決まったことは変えられない
→日本的だが、根本的にダメ。原発事故にも、高速道路無料化にも、国債破たん寸前にもつながっている。目標は必ず達成すべきもので、チャレンジすべきものではないという考え方にもつながっている。「恥」「ハラキリ」の文明観なのか。これも、「家」の中で済ませるべきことで、社会に出てやるべきことではない。

政治家だけは金で動いてはダメ
→金で動いてはいけないのはみんな同じ。就業は、お金と自己実現と社会貢献のためとどこかに書いてあったはず。なぜ、お金のために働いていると開きなおっちゃって平気になっているのか。金で働く国民と金で動く政治家は同じようなもの。

3/11大地震で

売り）原子力発電、電気自動車、オール電化、東京電力の偉い人、高速道路（物資、公共交通を通すのが遅い）、信号、つくば・土浦（頑張ってるけど、被害・断水の上に停電の対象）
買い）太陽光発電、蓄電池、分散型エネルギー、東京23区、現場スタッフ

20110228定例会メモ

すぐに大規模SCや大規模病院に行きがち。結果として、身近な便利な施設を失ってしまう。機能分担を誘導するインセンティブができていない。
補助金をもらおうとする姿勢も根強い。ビジネスをやる気概でないと、結局はうまく行かない。
圃場整備なども、補助金をもらうことで、むしろ時間がかかり、割高になる場合もある。それで、非補助の圃場整備をやる場合もある。換地は、分筆と合筆が一度にできるので、簡単にできるメリットがある。
温暖化防止政策の計画書制度で大規模事業者に保有車両を届け出させているが、マイカー通勤についても計画書制度に入れられると良いと思う。狙い目。
日本は道路に莫大な予算を投じて作り、駐車場も公共事業で作るし、都心の民間施設にも駐車場建設を求める、と政策が世界の潮流に逆行したまま。
東京は本社のある都心で税金を納める。工場の出荷額に応じて税金を納めればよい。課税を強化して、分散させることも必要かもしれない。
車がステータスからホビーになった。ワゴンやバンは趣味やレジャーのため。不動産業は良い車に乗っていることが大事。やｘｘも同じ。
その人の趣味が車体に反映される。マナーの悪さも見える。
駅前広場の設計がおかしい。歩行者、自転車、バス、車を個々に見るから。相互関係をネットワークで見た議論をしないとおかしい。センターのビルだけ見ても、機能を考えないとうまく行かない。市が広場横の土地を四億で買うといっている。
郊外SCに客を取られている。クレオの機能が駅から遠すぎる。
ホテルのビアガーデン・結婚式場が駐車場になっていた。集合駐車場から施設にアクセスする機能分化が劣化してきている。ペデに面して店が無いので、ペデを通って施設に行こうとしない。ライトオンもショーウインドウがあるわけでもない。楽しくないので、歩行者にどうしてほしいのか分からない。
日本は世界に冠たる鉄道国ではある。
でも鉄道のサービスレベルは高くない。
東京の道路がめちゃくちゃなおかげで、鉄道の分担率が高い。アジアで同じ失敗をしないように道路を作っている。そのせいで、東南アジアはGDPの割には自動車保有率が高い。
交通対策をしてCO2削減分をクレジット化しようとしているが、対策前の前提が自動車社会になっている。自動車からお金を取って、鉄道にまわすようなビジョンと制度を作るべき。そのための援助についてクレジットを発生させたほうが良いのではないかと思っている。
お金を回せば手段分担のバランスは変わる。高速道路無料かも同じ。一般財源化するはずのお金の一部を10年間無料化予算に組み入れられている。2019年か、お金を使い切る2～3年後かに、論点にして、公共交通にお金を流すべき。
グランクラスやファーストクラスが無いような公共交通には、補助金が必要。お金持ちが車に乗ってしまう場面で、お金が無い人たちだけを相手に独立採算にしようとする考えに無理がある。
高速道路が借金が返せないのは、無理な想定をしたため。その不足分は、40年先の将来に渡って自動車関連税を上げることできっちり返すべき。無料化をうたった山崎氏も地域の公共交通は必要だと言っている。バランスが一番大事。論点をそらすようなことばかりが得意で、本質的でないことを騒ぎ立てるマスコミも国民も同類。
ガソリン税を上げれば、税収も上がるし、省エネにもなる。
駅前をどうする？
交通結節点を作れば、ポテンシャルが上がり、駅前も反映する。公共施設の窓口などは必要。

戦後に統制経済があり、中央に社長がいないと情報が入らないときがあった。そのせいで、一極集中が進んだ。○原系などの系列が裏で政治を牛耳っている。中央省庁などでは閨閥につながる争いが激しいという話も依然としてある。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

高速道路の休日上限千円、平日２千円 国交相と民主党が合意

利用者の評価は高くても、国民の評価は低い。国交副大臣ともなると、道路関係者の声に反することはできないわけだ。

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高速道路の休日上限千円、平日２千円　国交相と民主党が合意
2010年12月24日 13時28分

　馬淵澄夫国土交通相は２４日、民主党の玄葉光一郎政調会長らと会談し、高速道路の新料金について現行の土日・祝日の「上限千円」（普通車）を来年４月以降も継続した上で、新たに平日も「上限２千円」とする料金制度を設けることで合意した。新料金の対象は、制度開始時は自動料金収受システム（ＥＴＣ）の搭載車に限定する方向とみられる。

　軽自動車やエコカーを含めた制度の詳細は今後詰め、早ければ来年１月末に発表する。首都高速道路や阪神高速道路については、現在の定額から、距離別に５００～９００円とする料金制度に変更する方針だ。トラックなど貨物車には上限制は導入せず、現行の時間帯割引や大口割引などを継続する。

　新料金は来年４月から３年間程度の実施を目指す。ただ、新料金制度の導入により、自公政権下で確保された割引に必要な２兆円の財源は２年余りで使い切ることになるとみられ、それ以降の見通しは立っていない。

　会談後、池口修次国交副大臣は記者団に対し「休日上限千円は利用者から評価されており、今の経済情勢で引き上げは難しい」と話した。

（中日新聞）
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政策コンテストでの高速道路無料化の評価

http://d.hatena.ne.jp/poccopen/20101202/p1#tb
とても貴重で面白い分析です。

高速道路の原則無料化の社会実験について、750億円と、一部分ではありますが、政策コンテストではB判定でした。パブコメでは、ダントツの最下位で、反対の民意がはっきり示されたのに、民主党はマニフェストにまだこだわるんですね。何のためなんでしょう？
全体的に、経産省の評価が高いのは、関係者を経産省出身者が占めているせいなんでしょうね。コネが無くても、発想が経産省的なままなのでしょうね。燃料電池自動車を数百万台普及させるつもりだった人たちが電気自動車や太陽光パネルの普及に向けて旗を振っても、実際の社会にとって役に立つ形で何かが成功するとはとても思えないのですが、経産省は国民のために予算をぶんどってばら撒いていると言い切れるのでしょうか。