リン酸鉄リチウムにBMSを取付け

早いもので７月ももう終わりに近いが今年は梅雨明けが遅い。

例年なら梅雨明けは毎年7月２０日前後。

でももう数日すればにはカンカン照りの暑い夏がやって来る。　　

 

昨日、ＢＭＳにリード線を取付けたので今日はそれをLiFePO4に取付ける。

バッテリーとシートの間に入れるので、ＢＭＳに高さを稼ぐ足を付けた。

 

 

LiFePO4の配線はバッテリーのマイナス端子に割り込ませる。

電圧情報は各セルからＢＭＳに取り込むが、リポメーターと同じように配線する。

温度センサーはLiFePO4の温度がうまく測れる場所を選定するが、今回は実験なのでセンサーは基板に取付けるだけ。

 

 

本来は圧着端子を使ってきちんとネジ止めが必要だが、取りあえず実験なのでミノムシクリップを使用した。

 

 

大きなＢＭＳは予め配線してからこの隙間に入れる。

セルからの配線をＢＭＳにつなぐと動く動き出すが、基板にLEDも付いてないので傍からみても分からない。

 

 

ソフトを立ち上げてＢＭＳデータを読み込む。

 

 

ＢＭＳに書き込まれたデータを読み込んだが、多くはこのままでも大丈夫そう。

 

 

ＢＭＳの電圧情報がデジタルテスターの測定値と３０mＶ程度違うので、測定値を入れてキャリブレーションを行った。

このデジタルテスターは予め誤差(ー３ｍＶ)を測定済みなので、下の表示値であれば３.３３９Ｖになる。

これが全ての基本になるので重要。

 

 

これでＢＭＳがかなりの精度で校正された。

 

 

データ表示画面で、一晩置いたLiFePO4のセル電圧は４つとも３.３３８Ｖでとても安定している。

個々のセル電圧の合計が全体の電圧になるので１３.３５Ｖ。

 

 

校正が済んだらバッテリー切替器で車内に電源を投入すると電圧が変化しだす。

取りあえずはこれで動きだしたが、ＢＭＳの色々な機能がきちんと動作するのかをこの大容量バッテリーでチェックするのは大変なので、バッテリーに見立てた分圧抵抗で電圧を変えてチェックしたほうが簡単でいい。

 

これはソーラーの充電状況で、サブバッテリーをパラで充電中。

サブ１の充電電流は９.９Ａだが・・・

 

 

ＢＭＳが付いたサブ２は８.１Ａと低く、少しアンバランスでＢＭＳ分だけ回路に抵抗が入るので仕方がない。

電流が多くなるとその差も大きくなる。　

 

 

今日は使えるようにセットしただけなので、これからぼちぼち使いながら試してみよう。　

 

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