“敬老の日”のプレゼント？？

　「敬老の日だから…」と我が家の財務大臣とその子分からプレゼントを頂戴しました。

まだまだ加齢ＰＡＸには程遠く“敬老”では無いと思うのですが、好意に甘えることにしました。

贈り物はユニクロの航空会社コラボ特集からプリントＴシャツを少々。


偏屈な頑固親爺にはちょっとミーハーであり、これを着て搭乗するのは憚られるのですが、着ていればアップグレード対象にでもなるのであれば、何としてでも着るかも知れません。

残念ながら、サイズおよび着用している姿は公に出来ません....。

きょうは“中秋の名月”

　昨夜、ふと目覚めて空を眺めたら、丸い月が秋の夜空に浮かんでいました。

きょう（９月１８日）は“中秋の名月”、いわゆる“お月見”です。

中秋とは陰暦八月一五日の異称で、まさしく十五夜である訳です。

中秋は仲秋とも書きます。仲秋は陰暦で八月のことを指します。陰暦で秋の三ヶ月を孟・仲・季と分けて、その真中であることから“仲秋”となります。

このところ日中の残暑も和らぎ、吹く風に「秋の風だなぁ」と感じています。

“お月見”ができると良いですね。

運航乗務員の宇宙線被曝問題 （＋RVSM）

　“日常生活やＸ線検査などで浴びる放射線に比べても、とくに高くないことが分かる”とは言っても、航空機を操縦することを生業としている Cockpit Crew にとっては由由しき問題で、随分と前から各社の乗員組合等では問題視してきたのが、この宇宙線被爆問題です。

国際線としていますが、関西―ソウル便などは、国内線の羽田―福岡便とほぼ同じと考えられますから、国際線の乗務に限らず日に３本飛ぶ１泊２日パターン（例：一日目…羽田－新千歳－羽田－福岡，二日目…福岡－羽田－伊丹－羽田）などの国内線乗務とて侮ることはできません。

まさに、『塵も積もれば山となる』です。

長距離国際線は、離陸時には最大離陸重量まで燃料を積んで飛び立ちますので、その重さゆえ、いきなり高高度での巡航は航空機の性能上無理がありますが、飛行するにつれて燃料を消費し、重量が軽くなりますので、航空路管制センターと調整して、より燃費効率の良い高い高度へと巡航高度を段階的に上げます。例えば、成田－ニューヨークなどは、太平洋に出て最初の巡航高度はせいぜい 33,000feet（約１００００メートル）ですが、アラスカ～カナダを越えニューヨークに到着する間際の巡航高度は 41,000feet（約１２５００メートル）まで上がることも珍しくありません。

国内線は、余分な燃料は搭載しないので、一気に高い高度まで上がれます。例えば、福岡－羽田では、福岡空港離陸後、南へ進路をとり国東半島の西北西付近で左旋回し東へと転進し、巡航高度を 41,000feet を選択した場合、四国の高松上空手前には巡航高度に達します。その後、その高度で巡航するのは駿河湾の手前くらいまでですが、高度選択の自由度は国内線の方がより大きいといえるでしょう。

日本国内でも来月から RVSM: Reduced Vertical Separation Minimum 空域の運用（航空機の垂直方向の間隔を狭める方式）が開始されます。
※正確には、日本国内というよりも、陸地や沿岸上空の航空路でも、と言った方が良いでしょう。太平洋 NOPAC や PACOTS route 、本州南海上～沖縄にかけての航空路では既に RVSM 空域が実施されていますので。

計器飛行方式の場合、これまでは高度 29000feet (FL290) 未満は 西行きと東行きの高度差は 1000feet、FL290 以上では 2000feet に設定されていたものが、RVSM が開始すると FL290 以上でも 1000feet の高度差で運航できるようになります。
勿論、安全基準を満たした RVSM 適合の航空機でなければ RVSM 空域の飛行は許されません。

羽田－福岡間の高度を例にとると、これまでは
　福岡行（磁方位１８０°～３５９°）
　－FL390, FL350, FL310, FL280
　羽田行（磁方位３６０°～１７９°）
　－FL410, FL370, FL330, FL290
だったものが、それぞれ
　福岡行（磁方位１８０°～３５９°）
　－FL400, FL380, FL360, FL340, FL320, FL300, FL280
　羽田行（磁方位３６０°～１７９°）
　－FL410, FL390, FL370, FL350, FL330, FL310, FL290
と高度選択の自由が増えるのです。　

昨今の航空燃料高騰に伴って、燃費効率にはより一層気を遣った飛行計画が作られることになるでしょう。風や悪天域を考慮することは勿論ですが、これまでだったら、FL310 は揺れがひどく FL350 はジェット・コアで強い向い風、FL390 は Tropopause （対流圏と成層圏との間の圏界面）にかかって安定しないといった状況では、燃費を多少犠牲にしてでも低く這って行くしかなかったものが、RVSM では、FL320, FL340, FL360, FL380, FL400 と選択肢が増えるので、FL400 まで上がれば Tropopause を突っ切り成層圏で安定してかつ燃費効率の良い飛行ができる、といった事例も考えられます。

高高度を飛ぶ機会が増えれば、それだけ被曝量も増えるということになります。

高所恐怖症のパイロットさんが増えてしまうかも知れません。

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国際線機上で浴びる宇宙線、被曝量をネットで計算 (朝日新聞) - goo ニュース

　国際線の航空機に乗った場合に浴びる宇宙からの放射線量を自動計算できるシステムを、独立行政法人・放射線医学総合研究所が開発し、１６日からネット上で公開した。３５都市への航路に限られるが、同研究所は「日常生活やＸ線検査などで浴びる放射線に比べても、とくに高くないことが分かる」と話している。

　システムでは、成田、関西の国際空港から欧米、アジアなどの主要３５都市に飛んだ場合に浴びる平均的な宇宙放射線量が分かる。季節や高度、太陽活動の強弱などで変動するため、行き先だけでなく、飛行する月も指定する。たとえば、成田―ニューヨークは今月、往復で０．１７ミリシーベルト、関西―ソウルは往復で０．００９ミリシーベルトとなる。

　航空乗務員の年間被曝（ひばく）量は平均で３～４ミリシーベルトと推定される。文部科学省は現在、航空乗務員の目標値を年間５ミリシーベルト以下とする指針案作りを進めている。

　国連科学委員会の報告によると、地上でも自然界から年間に平均約２．４ミリシーベルト被曝する。ただし、地域によってかなり差がある。胸部ＣＴ検査を受ければ７ミリシーベルト近く浴びる。

2005年 9月17日 (土) 15:47

台風１６号 （Vicente：ヴェセンティ）発生

　昨夜（９月１６日２１時〔日本時間〕）、南シナ海で熱帯低気圧が台風１６号（アジア名：VICENTE （ヴェセンティ）：命名－米国〔女性の名前〕）となりました。

台風のアジア名も、次の台風２００５年第１７号が発生すると、１４０個全部を使い切ったことになり、また１番目に戻ります。

さて、VICENTE （ヴェセンティ）ですが、場所が場所だけに日本への直接の影響は無さそうです。また、然程発達もしないようなので、東南アジア路線の運航にも影響は少ないでしょう。FM/TO SIN, KUL, CGK の双発は ETOPS Entry Point あたりをうろつく Ms. Vicente がちょっとお邪魔でしょうか。

Quiet でありませんなぁ

　久しぶりにニュースをチェックしていたら、ＮＨのＱ４００がメカニカル・トラブルを繰り返しているようですねぇ。

DHC8 は高翼のターボプロップ機で、主翼が胴体の上にあることから、翼により機窓からの景色がさえぎられることが無く、窓側であれば、どこからでも下が見渡せる機種です。これからの紅葉シーズンには絶好の観光フライト用機材です。中でも -400 シリーズは、Ｑ４００とも呼ばれいます。Ｑは“ Quiet ”のＱで、独自の NVS: Noise and Vibration Suppression システムにより、ターボプロップ機としては機内の静粛性をセールス・ポイントとしているのですが、いくら機内が静粛でも、こうマスコミにとり上げられたら、お客様の方が騒然として、 Quiet ではなくなってしまうのでは？

こう頻発するのは、メカニカル的に何か問題点が潜んでいるのか、ちょっと心配になってしまいます。整備さんも自分が送り出した機体のことが気が気ではないでしょうし、Cockpit Crew も Gear Lever に触るたびに無言のプレッシャーを感じるのではないでしょうか。

脚を出しっぱなしでは、 Noise Abatement Procedure（騒音軽減運航方式）にひっかかってしまうのでしょうねぇ。

「Queit でなくて Quake だ」などと嫌味を言われる前に、ボンバルディア (Bombardier Aerospace) さんにもしっかりと原因究明してもらいたいものです。
ＮＨも、Order かけている８機を武器に（キャンセルをちらつかせ）、徹底的に調べてもらうと良いのではないでしょうか。

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全日空便機でまた格納扉異常 (産経新聞) - goo ニュース

　１６日午前９時半ごろ、大阪（伊丹）空港を離陸した高知行き全日空１６０５便のボンバルディアＤＨＣ８－４０２型機（乗客乗員６１人）が上昇中、兵庫県上空で車輪を格納したところ、左側後輪の格納扉が閉じないとの計器表示が出た。同機は約３０分後、大阪空港に引き返した。乗客らにけがはなく、同社で原因を調べている。同機は１３日午後も伊丹発高知行きの便で、前輪の格納扉が閉まらず、大阪空港に引き返すトラブルがあり、格納扉の開閉にかかわる部品を交換したばかりだった。

2005年 9月16日 (金) 15:35

あれっ、“敬老の日”はどこへいった？

　祝日法改正により、きょう９月１５日は“敬老の日”でなくなってしまったのですね。

祝日を月曜に動かして、連休を多くすることも結構ですが、「９月１５日は敬老の日」として育ってきた小生にはちょっと拍子抜けした感があります。
※「１月１５日は“成人の日”」も然りですね。

私事で恐縮ですが、“敬老の日”を待たずして、先日、父が急逝しました。
何の兆候もなく、前日まで元気にしていたそうなので（小生が約１ヶ月前に会って酒を酌み交わしたときも普段同様元気にしてました）、急な知らせに驚いてしまいました。

敬老の日を待たずして、敬老してあげようと思っていた親父が旅立ってしまいました。

あと１０年くらいはピンピンしていると思っていたのですが....。
これも運命なのでしょう。変えようのない事実は受け入れて乗り越えるしかありません。

まあ、それにしても喪主は大変ですわ。次から次へとやることに追われ、肉体的にも精神的にも相当にキツイものですね。
葬儀一切終わっても、その後も色々とあって大変ですわ。

ずっと世話をしてくれていた主を失ったカナリアは、動物的本能で主の帰天を察しているようで、今までのように鳴くこともなく、寂しげにしています。

「長～い目」で見てください

　これから数日間、ブログの新規投稿・更新が難しいことが予想されます。

次回投稿まで、どうか「長～い目」で見てくださいますようお願いします。

　

【お知らせ】空の日イベント＠ＲＪＴＴ（羽田空港）

　明日９月９日は「きゅう・きゅう」だから“救急の日”。

９月２０日は「空の日」です。全国各地の空港で航空に関する様々なイベントが予定されています。

「空の日」という呼び名になったのは１９９２年、戦後の民間航空活動の再開から４０年目にあたるこの年です。それまでは「航空日」と呼ばれていました。

１９１１年（明治４４年）の９月２０日に、山田式飛行船が１時間の滞空時間で大崎～愛宕山～日比谷公園～銀座と、当時の帝都一周飛行に成功したのだそうです。

実はその前年の１９１０年（明治４３年）１２月１４日と１９日に、東京代々木練兵場で徳川・日野両大尉が初飛行に成功しているのです。

が、「航空日」を制定した１９４０年（昭和１５年）、１２月では“空”の行事を行なうにはいささか寒かろう。秋空のもとの方が良いのではないかとのことで、山田式飛行船が帝都一周飛行に成功した「９月２０日」にしたらしいです。

ちなみに「航空日」から「空の日」に変えたのは、“よりソフトなイメージ”を求めてのことらしいです。確かに「航空日」と「空の日」とでは、「空の日」の方がソフトな感じがしますね。
※タイトル画像は、空の日のシンボルキャラクター、くにまる（９２０）くん。

今度の日曜日、９月１１日には羽田空港で「空の日」を記念したイベント羽田空港 空の日フェスティバル ２００５が開催されます。格納庫見学バスツアー、航空関係グッズ等の展示即売、子供航空教室、全航空人美術展、航空保安大学校オープンキャンパス、航空機展示会、等など“よだれ”が出そうな催しが盛り沢山です。

興味のある方は、事前にイベント情報を調べてお出掛けになっては如何でしょうか。

羽田空港の他にも、各地の空港で様々なイベントが予定されていますから、◆空の日ネット：イベント情報◆（空の日ネット）などで、お近くのイベントを調べてみて下さい。

今のところは大丈夫(そう!?)

　gooブログのメンテナンスが終了したようです。

今のところ、それまでに比べると記事やコメントの投稿もレスポンス良く行なえています。
※午前８時～１０時頃には早速に不具合も出ていたようです....大丈夫かな。

スタッフブログによると、

今回のメンテナンスにより内部構成の大掛かりな変更とサーバの追加を行いました。これにより高負荷な状態での記事などの反映の遅れが解消するものと見込んでいます。

これまで、システムの改良にはかなりの時間を割いて取り組んできました。記事やコメントの更新頻度の激しさと巨大なデータベースを前にしながら、さまざまな改良のアイデアを形にしています。魔法の杖のような決定的な改善の方法があればよいのですが、地道な努力を積み重ねて皆さんのご期待に答えていきたいと思っています

とのことです。

“解消するものと見込んでいます”ですからね。正直で結構なことです。
見込みはあるが、保証はない。

高付加状態が現れるのは、主に夜間ですから、未だ油断は出来ません。

“魔法の杖のような決定的な改善の方法があればよいのですが、地道な努力を積み重ねて”
とも書いています。
「抜本的な解決策はない。泥臭いけれど、不具合が生じればその場をしのぐ対策を講じることを今後も繰り返す。」
と言うことですよね。ほんとに正直で結構なことです。

メンテは予定されていたよりは早く終了したようです。６時半過ぎにはいつものブログのページに戻り、管理ページにもログインできて記事の投稿ができました。

「システムエンジニアの眠らない一夜」はひとまず過ぎました。ご苦労さんでした。

システム担当者諸氏はgooブログの営業部門あるいはＮＴＴレゾナント経営に言いたいことがあるのではないでしょうか。それも本音で書いてしまえば良かったのに。

もう、こんな場渡り的な対処療法はたくさんです。これを最後にさせて下さい。
一刻も早くgooが闇雲にブロガーを獲得する営業を止め、昨今のブログブームが冷めてくれることを願っております。

と....。

gooブログの営業部門もＮＴＴレゾナントの経営陣も、ブログのシステムにユーザが不満を漏らしたり、システムに障害が出たところで、死亡事故が起こるわけでは無い。我々は、三菱ふそう、ＪＲ西日本、ＪＡＬなどと違って、人の命はお預かりしてませんから。危機管理も“顧客データの流出防止”程度で十分だ。

程度に思っていることでしょう。暢気でお気楽なご身分ですなぁ。

何が何でもＪＡＬの三文字

　お客様にお怪我がなくてよかったです。お怪我をされたお二人の CA: Cabin Attendant （客室乗務員）さんにはお見舞い申し上げます。お怪我が軽傷とのことなので、何よりでした。

どの類の乱気流なのかは書かれていませんが、FL200 を descend 中の Moderate Turbulence とのことなので、晴天乱気流なのか雲中なのかは微妙なところです。当時の悪天予報図と中部国際空港の定時気象観測からすると、雲中かなとも思えます。

　RJGG 071200Z 28017KT 9999 FEW020 BKN/// 28/21 Q1006 NOSIG
　RJGG 071130Z 26009KT 9999 FEW020 SCT120 BKN/// 27/22 Q1006 NOSIG
　RJGG 071100Z 23008KT 9999 FEW020 BKN120 BKN/// 27/23 Q1006 NOSIG
　RJGG 071030Z 23010KT 9999 FEW020 BKN120 27/23 Q1005 NOSIG
　RJGG 071000Z 20012KT 9999 FEW020 BKN120 27/23 Q1005 NOSIG

結果論ですが、お客様も少なかったようなので、もう少し早めに片付けて着席しておけば良かったですね。

さて、各社の見出しの差にご注目。
　時事通信：乱気流で乗員2人軽傷＝伊丹着JALエクスプレス機
　朝日新聞：ＪＡＬ系機、乱気流に入り乗員２人けが　駿河湾上空で
　読売新聞：ＪＡＬ系機客室乗務員、乱気流で２人けが

事実のみを淡々と簡潔に報じているのは、時事通信、流石、ニュース配信を専門とする通信社としてのモラルが守られています。

何が何でもＪＡＬの三文字を先頭に出しているのは、朝日新聞と読売新聞、しかも“系機”と申し訳程度に付けることで、実際の Operator は JAL Express (JEX) であることを指摘された際への対策怠り無く。

朝日新聞に至っては、何としてでもマイナス要素を盛り込み、批判的に書こうとばかり、重箱の隅から見つけた話題は、着陸時刻から空港事務所への報告に要した時間を書いている始末です。なんとも滑稽です。

着陸は８時２４分ですが、駐機場への Block IN は８時３１分。お客様に全員降機していただいて、Cockpit は Ship Log に機体の状況を記載し整備さんに申し送り、ＣＡはお客様降機後のセキュリティ・チェックを行ないますので、当該便の乗務員が機体から離れたのは、８時５０分前後ではないでしょうか。その後、軽症を負ったお二人のＣＡと運航乗務員は航務に出向いて、状況報告と Captain Report の作成が行なわれたのだと思いますが、航務のオフィスに着いた時点で９時頃でしょうから、Captain Report が提出され、それをもとに空港事務所に報告すれば１０時頃にはなるでしょう。
Captin Report は、事実のみを正確・詳細に書くのですから、５～６分でねつ造記事を書くのとは訳が違うのですよ。
伊丹空港のＪＣＡＢは２４時間体制なので、空港事務所の方に残業を強いた訳でもない筈なのですが、何か問題ありますかねぇ。

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ＪＡＬ系機、乱気流に入り乗員２人けが　駿河湾上空で（朝日新聞） - goo ニュース

　７日午後７時５５分ごろ、静岡県の駿河湾上空を飛行中の仙台発大阪（伊丹）行きジャルエクスプレス（ＪＥＸ）２２１０便（乗員７人乗客３８人、ＤＣ９―８１型機）が乱気流に巻き込まれ、女性客室乗務員２人が頭や手首に軽いけがをした。乗客にけがはなかった。

　国土交通省大阪空港事務所によると当時、同機は高度６０００メートルを高度を下げながら飛行していた。けがをした客室乗務員は機内サービスの後かたづけのために機内を歩いており、１人は天井に頭をぶつけるなどして頭などに軽い打撲を負い、もう１人も右手首を打ったという。乱気流は、固定していないものが動き回り、食事サービスなどが困難になるとされる「中程度」だったという。

　同事務所によると、大阪空港への到着は午後８時２４分。乱気流に遭ってけが人が出たという報告が同社からあったのは午後１０時ごろだったという。

2005年 9月 8日 (木) 03:03

乱気流で乗員2人軽傷＝伊丹着JALエクスプレス機（時事通信） - Yahoo! ニュース

　7日午後7時55分ごろ、仙台発伊丹行きJALエクスプレス2210便DC9型機（乗客乗員45人）が、駿河湾上空6000メートルで乱気流に巻き込まれ、女性乗員2人が頭部打撲などの軽傷を負った。乗客にけがはなかった。

（時事通信） - 9月8日2時7分更新

ＪＡＬ系機客室乗務員、乱気流で２人けが（読売新聞） - goo ニュース

　７日午後７時５５分ごろ、仙台発大阪（伊丹）行きジャルエクスプレス２２１０便（ＤＣ９―８１型機、乗客、乗員４５人）が静岡県沖の駿河湾上空で乱気流に巻き込まれ、客室乗務員２人が天井に頭をぶつけるなどした。２人はいずれも軽傷。乗客にけがはなかった。
　同機は定刻より１１分遅れ、同８時３１分に大阪空港に到着した。

　国土交通省大阪空港事務所によると、同機は高度６０００メートル付近を飛行中で、客室乗務員２人は機内サービスの後片付けをしていた。揺れが１５秒ほど続いたが、乗客のほとんどはシートベルトを締めていたという。

2005年 9月 8日 (木) 01:23

おちおち警告灯もつけられない

　マスコミさんもインドネシアで発生した死亡事故にはあまり注目する様子もないようなのですが、国内のそれもＪＡＬだと、警告灯が点灯してＡＴＢしただけでも逐一ご丁寧に報道して下さるのですね。

事実関係を報じてくれるのは結構なことですが、裏に恣意的なものが少し見えるのは私だけでしょうか。

“火災が発生したとする警告表示が出た”と“エンジンの出力を絞って”の表現があいまいで、はっきり状況を把握することは出来ません。

“警告灯の誤作動だった可能性がある”のセンテンスを考慮した上で推測するに、Engine Fire が発生したのではなく、No.2 Engine の EGT: Exhaust Gas Temperature （エンジンからの排気温度）が異常に上昇したので、No.2 Engine の Thruttle を IDLE にし（つまり、No.2 Engine Shut Down & Fuel Cut はしていない）、Return back to HND の判断をしたということではないでしょうか。

羽田に戻る判断は適切だったと思います。きょうの気象状況（台風１４号が日本海から北海道へ向かっている）を考えると尚更です。
ミニ LOFT: Line Oriented Flight Training のような題材を報道していただきありがとうございました。IDLE に絞ってから HND に戻るまで約４０分、One Engine Operation で何ら問題ない時間内に戻ってますし、万が一何かあっても、仙台・福島・成田と戻る途中には Alternate としてとれる空港があります。
Good Job!! でないでしょうか。

Airbus A300B4 は航空機関士も乗務している３名乗務機です。２名乗務機が主流となった今日、ＦＥさんが乗務している機材は少数派ですが、個人的には３名で飛ばしている機は、全く気分的なものなのですが、何となく安心感を覚えます。

そう言えば、某新聞社が保有する某球団の某会長は

語気を荒げて「これ以上、ねつ造はやめてくれ。腹が立つ」と話し、過熱する憶測報道を強くけん制した。

と語ったらしいそうで、同球団の某オーナーは

報道陣に対して「しばらくは静かにしておいてくれ」と言い残し帰りの車に乗り込んだ。

らしいですね。

何ら問題なくＡＴＢしたことまで執拗に書かなくても良いようですよ。「しばらくは静かにしておいてくれ」と、某新聞社の先人は申しておりますが....。

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「エンジン火災」と警告表示、羽田発の日航機引き返す (読売新聞) - goo ニュース

　７日午前１１時３０分ごろ、羽田発青森行きの日本航空１２０３便（エアバスＡ３００Ｂ４型機、乗客２１３人）が、山形県上空の高度１万メートルを飛行中、２つあるエンジンのうち、右主翼の第２エンジンで火災が発生したとする警告表示が出た。

　機長はただちに第２エンジンの出力を絞って第１エンジンだけで飛行を続け、午後０時１０分すぎに羽田空港に引き返した。乗員乗客にケガはなかった。

　第２エンジンには出火した形跡がないことから、日航では警告灯の誤作動だった可能性があるとみて調べている。

2005年 9月 7日 (水) 19:42

明日（９月８日）早朝はブログのメンテナンスだそうです。

　今でも十分に重く、投稿する側からすると不満点が目に付いてしまうgooブログでありますが、2005年9月8日(木) 午前 1:00 ～ 午前 8:00 はシステムメンテナンスだそうです。

メンテナンス期間中は、偶然ではなく確実に記事の投稿、閲覧、コメント、トラックバックのサービスが停止するそうです。

今回のメンテナンスにより、多数のサーバにデータベースが分割・分散配置されます。これによりシステム全体の安定性の向上を図ります。

とのことです。
あくまでも“向上を図る”のであって、「向上を保証する」と言わないところが、正直でもあり、無責任でもあります。

メンテナンスによって、余計に状況が悪化し、収拾がつかない状態を招き、翌９月９日が、ズバリ“救急の日（窮々の日？）”とならないことを祈っております。

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明日のメンテナンスで、最近半ば真剣に検討し始めたブログの乗換に少しは歯止めがかかるかどうか....。

台風１５号 KHANUN （カーヌン）発生

　台風１４号（アジア名：NABI （ナービー）：命名－韓国〔“蝶”の意味〕）は九州・中国地方に大きな爪痕を残し、能登沖を北海道へ向けて進んでいます。

被災地の皆様にはお見舞い申し上げます。また、これから台風１４号が進んでくるであろう地域の皆様は、十分警戒してください。中心気圧は弱まりましたが、大きな強風域をともなっておりますので。

そんな最中の本日（９月７日）午前９時〔日本時間〕、早くも次の台風１５号（アジア名：KHANUN （カーヌン）：命名－タイ〔“果物の名前、パラミツ”の意味〕）がフィリピンの東海上に発生しました。

中心付近の気圧は１００２ヘクトパスカル、中心付近の最大風速は１８メートルで暴風圏はまだありません。中心から半径１９０キロ以内が風速１５メートル以上の強風域です。

KHANUN （カーヌン）は、時速約３０ｋｍで北北西に進んでいます。

やはり９月は台風の発生が多いですね。

台風１４号 Nabi （ナービー）は日本海へ

　九州地方を縦断した台風１４号、この時間は北九州市付近から日本海へ抜けたようです。

気象庁の台風情報によると、今後は山陰沖から日本海に抜けるようです。

きょう（９月６日）の午前９時から午後８時まで〔日本時間〕の福岡空港の気象通報式を以下に示します。台風が接近し通過していく様子が克明に読み取れます。
（時系列は下から上に向かっています）

RJFF 061100Z 22008KT 9999 -SHRA FEW005 SCT010 BKN015 26/23 Q0975 RMK 1ST005 3CU010 5CU015 A2879 P/RR=
RJFF 061030Z 22007KT 9999 FEW005 SCT015 BKN045 26/23 Q0973 RMK 1ST005 3CU015 5CU045 A2874 P/RR=
RJFF 061000Z 28007KT 9999 -SHRA FEW005 SCT010 BKN015 26/23 Q0971 RMK 1ST005 4CU010 5CU015 A2869 P/RR=
RJFF 060930Z 35010KT 320V070 9999 -SHRA FEW005 SCT010 BKN030 25/23 Q0969 RMK 1ST005 4CU010 5CU030 A2863=
RJFF 060913Z 05009KT 020V090 7000 -SHRA FEW005 BKN010 BKN015 25/22 Q0969 RMK 1ST005 5CU010 6CU015 A2862=
RJFF 060900Z 07013G24KT 040V110 7000 SHRA FEW005 BKN015 BKN025 25/22 Q0969 RMK 1ST005 5CU015 5CU025 A2862=
RJFF 060850Z 08013KT 050V120 3200 R16/1200VP1800U SHRA FEW005 SCT015 BKN020 26/22 Q0969 RMK 1ST005 4CU015 5CU020 A2861=
RJFF 060833Z 08011KT 040V110 2500 R16/1200VP1800D +SHRA FEW005 SCT015 BKN020 26/23 Q0969 RMK 1ST005 3CU015 5CU020 A2862 RI++=
RJFF 060830Z 07010KT 040V110 3200 R16/1200VP1800D +SHRA FEW005 SCT020 BKN025 26/23 Q0969=
RJFF 060820Z 07008KT 4000 +SHRA FEW005 SCT020 BKN025 26/23 Q0969 RMK 1ST005 4CU020 6CU025 A2862=
RJFF 060809Z 07008KT 030V110 4500 +SHRA FEW005 SCT020 BKN025 26/23 Q0969 RMK 1ST005 4CU020 6CU025 A2862=
RJFF 060800Z 07008KT 040V100 5000 SHRA FEW005 SCT020 BKN025 26/23 Q0968 RMK 1ST005 3CU020 6CU025 A2861=
RJFF 060730Z 08013KT 5000 SHRA FEW007 SCT020 BKN025 26/23 Q0968 RMK 1ST007 4CU020 5CU025 A2860=
RJFF 060723Z 08013KT 5000 SHRA FEW007 SCT015 BKN020 26/23 Q0968 RMK 1ST007 4CU015 6CU020 A2860=
RJFF 060710Z 08016KT 050V110 3500 R16/1800D +SHRA FEW007 SCT015 BKN020 26/23 Q0968 RMK 1ST007 4CU015 6CU020 A2859=
RJFF 060700Z 07016G28KT 5000 +SHRA FEW007 SCT015 BKN020 26/23 Q0968 RMK 1ST007 4CU015 6CU020 A2859=
RJFF 060650Z 08019G32KT 3500 R16/1200VP1800D +SHRA FEW010 SCT015 BKN020 26/23 Q0968 RMK 1ST010 4CU015 6CU020 A2860=
RJFF 060637Z 07018G35KT 6000 SHRA FEW010 SCT015 BKN020 26/23 Q0968 RMK 1ST010 4CU015 5CU020 A2859=
RJFF 060630Z 08020G36KT 050V110 4000 +SHRA FEW010 SCT015 BKN020 26/23 Q0968 RMK 1ST010 4CU015 5CU020 A2860=
RJFF 060620Z 08022G38KT 040V110 5000 +SHRA FEW010 SCT015 BKN020 26/24 Q0968 RMK 1ST010 3CU015 5CU020 A2859=
RJFF 060616Z 08023G38KT 040V110 5000 SHRA FEW010 SCT015 BKN020 26/24 Q0968 RMK 1ST010 3CU015 5CU020 A2860=
RJFF 060600Z 07020G36KT 5000 +SHRA FEW007 SCT015 BKN020 26/24 Q0968 RMK 1ST007 4CU015 5CU020 A2859 FCST 0612 TEMPO 0612 09060G70KT 1500 +SHRA SCT008ST BKN010CU BKN020CU=
RJFF 060530Z 07023G40KT 010V090 2500 R16/0900VP1800U +SHRA FEW007 SCT015 BKN020 26/24 Q0969=
RJFF 060517Z 07022G45KT 040V110 2500 R16/1000VP1800D +SHRA FEW007 SCT012 BKN015 26/23 Q0970 RMK 1ST007 3CU012 6CU015 A2864 RI++=
RJFF 060500Z 07024G41KT 040V100 3000 +SHRA FEW007 SCT012 BKN015 26/23 Q0970 RMK 1ST007 3CU012 5CU015 A2865 P/FR FCST 0511 TEMPO 0506 07050G65KT 2000 +SHRA SCT008ST BKN010CU BKN020CU TEMPO 0611 09060G70KT 1500 +SHRA SCT008ST BKN010CU BKN020CU=
RJFF 060430Z 06025G44KT 2500 R16/0900V1300D +SHRA FEW007 BKN015 BKN020 26/23 Q0972 RMK 2ST007 5CU015 6CU020 A2871 P/FR RI++=
RJFF 060425Z 06027G46KT 020V100 2500 R16/0900V1400D +SHRA FEW007 BKN015 BKN020 26/23 Q0972 RMK 1ST007 5CU015 6CU020 A2872 P/FR RI++=
RJFF 060418Z 06025G46KT 020V100 4000 R16/1000VP1800U +SHRA FEW007 SCT015 BKN020 26/23 Q0973 RMK 1ST007 4CU015 5CU020 A2874 P/FR=
RJFF 060408Z 06023G49KT 030V100 4000 +SHRA FEW007 SCT015 BKN020 26/23 Q0974 RMK 1ST007 4CU015 5CU020 A2877 P/FR=
RJFF 060400Z 06022G36KT 010V100 7000 SHRA FEW007 SCT015 BKN020 26/23 Q0974 RMK 1ST007 4CU015 5CU020 A2878 P/FR FCST 0410 TEMPO 0406 07050G65KT 2000 +SHRA SCT008ST BKN015CU BKN020CU TEMPO 0610 09060G70KT 1500 +SHRA SCT008ST BKN015CU BKN020CU=
RJFF 060348Z 06026G43KT 020V090 3000 R16/1000VP1800N +SHRA FEW007 SCT015 BKN020 26/23 Q0975 RMK 2ST007 3CU015 5CU020 A2880 P/FR=
RJFF 060337Z 07028G45KT 3000 R16/0700VP1800D +SHRA FEW010 BKN020 BKN030 26/23 Q0975 RMK 2ST010 5CU020 7CU030 A2881 P/FR=
RJFF 060330Z 07024G36KT 040V100 9000 SHRA FEW010 BKN020 BKN030 26/23 Q0975 RMK 2ST010 5CU020 6CU030 A2882 P/FR=
RJFF 060321Z 07025G49KT 040V100 9999 R16/0900VP1800U SHRA FEW010 SCT020 BKN030 26/23 Q0976 RMK 2ST010 4CU020 6CU030 A2883=
RJFF 060313Z 07026G49KT 020V100 3000 R16/1000VP1800D +SHRA FEW010 BKN020 BKN030 25/23 Q0976 RMK 2ST010 5CU020 7CU030 A2885=
RJFF 060306Z 07025G43KT 030V100 4000 +SHRA FEW010 BKN020 BKN030 26/23 Q0977 RMK 2ST010 5CU020 7CU030 A2885=
RJFF 060300Z 06027G44KT 020V090 4000 SHRA FEW010 BKN020 BKN030 26/23 Q0977 RMK 2ST010 5CU020 7CU030 A2885 P/FR FCST 0309 TEMPO 0309 07050G65KT 2000 +SHRA SCT008ST BKN015CU BKN020CU=
RJFF 060230Z 07028G51KT 7000 SHRA FEW015 SCT025 BKN030 26/23 Q0978 RMK 1CU015 4CU025 6CU030 A2889=
RJFF 060200Z 07024G47KT 020V100 8000 SHRA FEW015 SCT025 BKN030 26/22 Q0978 RMK 2CU015 4CU025 7CU030 A2891 P/FR FCST 0208 TEMPO 0208 10050G65KT 2000 +SHRA SCT008ST BKN015CU BKN025CU=
RJFF 060132Z 06024G43KT 030V100 7000 SHRA FEW015 BKN020 BKN030 26/22 Q0980 RMK 2CU015 5CU020 7CU030 A2894 P/FR=
RJFF 060130Z 06023G33KT 030V100 7000 SHRA FEW015 BKN020 BKN030 26/22 Q0980 RMK 2CU015 5CU020 7CU030 A2894 P/FR=
RJFF 060100Z COR 06021G40KT 020V110 9999 SHRA FEW010 BKN020 BKN030 26/22 Q0982 RMK 2ST010 5CU020 7CU030 A2902 P/FR FCST COR 0107 TEMPO 0107 10050G65KT 2000 +SHRA SCT008ST BKN015CU BKN025CU=
RJFF 060032Z 06017G34KT 9999 SHRA FEW010 BKN020 BKN030 26/21 Q0984 RMK 2ST010 5CU020 7CU030 A2906=
RJFF 060030Z 06017G34KT 010V080 9999 -SHRA FEW010 BKN020 BKN030 26/21 Q0984 RMK 2ST010 5CU020 7CU030 A2906=
RJFF 060000Z 06018G37KT 360V090 7000 SHRA FEW010 BKN020 BKN030 25/21 Q0984 RMK 2ST010 5CU020 7CU030 A2908 FCST 0006 TEMPO 0006 10050G65KT 2000 +SHRA SCT008ST BKN015CU BKN025CU=

１２時半の通報式から、気圧が急速に降下していること（ P/FR: Pressure Falling Rapidly ）が報じられはじめ、１５時～１７時にかけて海面気圧が９６８ヘクトパスカルと最低値付近を推移、その後、１９時以降は、気圧が急速に上昇していること（ P/RR: Pressure Rising Rapidly ）が、特記事項に報じられています。

台風が接近中はガストで 51kt も吹いていた風（１１時３０分の観測で記録）
　RJFF 060230Z 07028G51KT
も、台風の目が接近していたであろう１７時～１７時３０分にかけては、たったの 8kt～10kt とおとなしくなっています。
　RJFF 060830Z 07010KT 040V110
　RJFF 060820Z 07008KT
　RJFF 060809Z 07008KT 030V110
　RJFF 060800Z 07008KT

１６時のアメダス風向風速観測データ（九州地方）


目が通過した後は、風向が東から北、西、南西へとめまぐるしく回り、これからは吹き返しで風がまた強まる可能性があります。

マンダラ航空０９１便、離陸後１７分後に墜落？？

　離陸直後の事故だと思うのですが、“旅客機は同日午前9時20分（日本時間同11時20分）ごろにジャカルタに向けてメダンのポロニア空港を離陸、その17分後に空港近くの高速道路に墜落した。”（太線部は小生）と報じている記事を見つけました。

離陸後１７分といえば、通常なら巡航高度に達っしてますし、当該機が離陸後そんなに飛んだとは思えないのですが。
“BLOCK OUT （出発）の１７分後、離陸直後の９時２０分ごろ”なら、（ BLOCK OUT 後、到着機を待ったと考えると）あり得ない数字ではないかとも思います。
あるいは、１７分ではなくて、１７秒の誤植なのか。だとすると理に適いますが、ブラックボックスの初期解析が終了していない段階での、１７秒という数字は、あまりにも具体的過ぎます。

もし、本当に１７分も飛行してから墜落したとなると、事故について根本的に見直す必要が出てきてしまいます。

小生は、これまでの報道通り、離陸直後の事故だと考えています。

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旅客機墜落、死者149人＝邦人女児搭乗か－現場住民巻き添え・インドネシア（時事通信） - Yahoo!ニュースより

　【ジャカルタ5日時事】インドネシア・マンダラ航空のボーイング737型旅客機（乗客111人、乗員5人）が5日午前、スマトラ島北部の都市メダン近くの住宅地付近に墜落した事故で、ハッタ運輸相は同日、地元メディアに対し、巻き添えになった住民も含めて少なくとも149人が死亡したと語った。在ジャカルタ日本大使館によれば、日本国籍を持つ3歳の女児が搭乗していた可能性があり、DNA鑑定などによる身元確認を急ぐ方針。
　同大使館によれば、インドネシア在住のワタナベ・ミオちゃんとみられ、祖父母と一緒に飛行機に乗ったもよう。ジャカルタの空港で待っていた両親が事故を知り、大使館に連絡した。また、墜落現場付近に住む在留邦人はいないという。
　旅客機は同日午前9時20分（日本時間同11時20分）ごろにジャカルタに向けてメダンのポロニア空港を離陸、その17分後に空港近くの高速道路に墜落した。生存者の1人は地元メディアに対して「操縦室で爆発があったようだ」と証言した。
　機体の一部が住宅地に落ち、地上で数十人の犠牲者も出ているもようだ。一方、地元メディアはこれまでに搭乗者のうち7人の生存者を確認したと伝えた。

（時事通信） - 9月6日1時13分更新