少し解せた...

　昨日の投稿にコメントしていただき、【判決の要旨】とやらを硬直化した脳味噌（家人に言わせるとスポンジ化した脳味噌らしい）と格闘しながら読んでみました。

【結論】部分の
　「犯罪の証明がないことになるから、無罪を言い渡す」
は相変わらず解せませんしカチンときますよ。

執拗な繰返しになりますが、そもそも当該事故で特定の個人（負傷者を出した便のＰＩＣ、当該セクターを担当していた管制官）の刑事責任を問うことは絶対にあってはならなりません。

（例えば殺意を持って）意図的に行なったのであれば話は別ですが、今日のこの複雑で高度にハイテク化された航空機運航システムにあって、ヒューマンエラーを皆無に等しいレベルまで排除するためには、ヒューマンを責めることはベクトルが反対方向です。

どのような人間でも必ずミスはおかします。それを事前に防止するために、あるいは万一ミスをおかしてもバックアップ体制により、それが重大インシデントの一要因として突出しないように、システマティックにヒューマンエラー対策を講じなければなりません。

俗に言う先進国では、安全確保に対する考え方は、航空界だけにとどまらず、そのようなコンセンサスが出来ています。

間もなく見られるであろう“桜吹雪”、遠山の金さんよろしく、何でもかんでも御裁きにかけ、悪者を特定しなければ気がすまない、という時代錯誤の思想を航空事故調査に持ち込んでいるのは、俗に言う先進国の中では日本と韓国だけだと思います。
その意味では全くもって先進国ではないのですが....。

さて、法律用語はなんとも難解で「刑法上の注意義務違反を構成しない」とか「実質的な危険性のある行為」とか言われると、脳味噌が溶け出して鼻水が出てきてしまいます。

何度も読んでは見たものの、この判決文の根本が「業務上過失傷害罪に問われた管制官」に対するものである以上、個人を特定して
　『降下指示が、管制基準を満たさず不適切だったことは明らかだ。』
とか
　『機長の懸念は理由のないものだったが』
とか、解せない文言の羅列が見られるのですが、そもそも、このような裁判を起こした検察の姿勢が間違っているのですから、よくよく考えて見ればそれは仕方ありますまい。

【因果関係の有無】の部分の最後に括弧付けで記されている

　『（これまでみてきた諸事情を考慮すると、異常接近が生じ乗客らが負傷したことの刑事責任を管制官や機長という個人に追及することは相当ではない）』

というところはまさにその通りであり、解せます。
括弧が何故ついたのか、そこは不満ですが....。

今回のこの検察の馬鹿げた起訴は裁判するに値しない、と裁判長が言ってくれたと理解します。

そうであれば、この文面は解せますね。

この判決 － 判決と言わねばならいところからして非常に腹立たしいのですが － を受けて、「裁判所が両被告の過失を否定したのは意外だ」とコメントした東京地検の次席検事、この御方の思考回路は全然解せません。

あなたのような方々の存在が、最大の安全阻害要因なのですよ。

ＪＣＡＢは東京地検を抜き打ちで立ち入り検査できないものですかねぇ、って、結局はお役所同士が争って、本邦は航空後進国の地位を保っている訳ですね。

ＷＢＣでは世界一になったのに、航空事故対応はこの様ですか....情けない。

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ニアミス事故の判決要旨　東京地裁 （中國新聞）

ニアミス事故の判決要旨　東京地裁

　日航機同士のニアミス事故で、東京地裁が２０日、業務上過失傷害罪に問われた管制官２人を無罪とした判決の要旨は次の通り。

　【過失検討の注意点】

　検察側は、９０７便と９５８便の管制間隔（安全のため管制官が確保すべき最小の航空機間の空間）を欠如させた蜂谷秀樹、籾井康子両被告に過失があると主張するが、管制間隔維持という管制方式基準上の義務と業務上過失傷害罪の注意義務は必ずしも一致しない。

　また蜂谷被告が便名を言い間違えて９０７便に降下の管制指示をし、籾井被告が気付かなかった点も、結果的に安全な間隔が保たれていれば、刑法上の注意義務違反を構成しない。言い間違え自体の重視は相当でなく、管制指示の内容の適否で過失を検討すべきだ。

　【実質的危険性の有無】

　両機は２万９０００フィート（約８８４５メートル）を超える高度を航行し、異常接近警報の表示直後に便名を言い間違えずに９５８便に降下指示をしていれば所定の２０００フィート（約６１０メートル）の垂直間隔を確保できた。９０７便への降下指示が、管制基準を満たさず不適切だったことは明らかだ。

　しかし両機が指示に従い９０７便が降下し、９５８便は巡航を続ければ、最接近の時点でも約１０００フィートの垂直間隔は確保された。この点については（１）管制間隔はある程度の許容範囲を見込んで設定、それより接近しても直ちに接触、衝突の危険はない（２）２００５年９月からこの空域での垂直間隔は１０００フィートに縮小（３）公判で証言した機長らは１０００フィートの高度差で他の航空機と交差しても危険は感じないと供述－などを指摘できる。

　以上によれば、１０００フィート差が確保されていた場合、両機の間には危険性のない間隔が保たれていたというべきだ。その場合は、急激な上昇、降下を伴う無理な操縦を行う恐れはなく、乗客らが負傷する可能性もない。

　過失行為とされる蜂谷被告の９０７便への降下指示は、その段階では危険性のある行為とはいえず、９０７便乗客らの負傷という結果を発生させる実質的な危険性のある行為とも認められない。是正しなかった籾井被告の対応にも実質的危険性は認められない。

　【因果関係の有無】

　しかし降下指示が契機となって両機が異常接近し、９０７便の乗客らが負傷したことは動かしがたい事実。異常接近の原因を検討し、この面からも両被告に過失がなかったことを明らかにする。

　航空機衝突防止装置（ＴＣＡＳ）によるレゾリューション・アドバイザリー（ＲＡ）と呼ばれる上下方向の回避指示が発せられたことが重要だ。そうでなければ約１０００フィートの垂直間隔が保たれ、危険性は生じなかった。

　（１）ＲＡは管制指示とは無関係に発せられ、内容が矛盾することもある（２）管制卓の画面にＲＡの表示はされず、航空機の乗員から報告がないと発せられたことが分からない（３）ＴＣＡＳがどのような時期にどのような内容のＲＡを出すかという具体的な情報は知らされていなかった－などの事情が管制官に認められる。

　また機長はＲＡに直ちに従うこととされ、管制指示高度から逸脱しても航空法違反には問われないとされていた（ただし本件当時は管制指示との優劣関係は必ずしも十分に明確ではなかった）。９０７便機長は上昇ＲＡに従うべきだったが、機長は危険と判断、ＲＡに従わず降下させた。

　機長は上昇させると失速の危険があったことなどを挙げている。機長の懸念は理由のないものだったが、本件当時は機長らにエンジン性能に関する技術情報が十分伝えられておらず、判断はやむを得ない面もあった。

　これらの事情を踏まえると、両被告には異常接近とこれに起因する９０７便乗客らの負傷という結果の発生に予見可能性や予見義務があったとはいえず、降下指示と結果の間に相当因果関係があったともいえない（これまでみてきた諸事情を考慮すると、異常接近が生じ乗客らが負傷したことの刑事責任を管制官や機長という個人に追及することは相当ではない）。

　【結論】

　両被告に過失は認められず、相当因果関係があったともいえない。犯罪の証明がないことになるから、無罪を言い渡す。

（初版:３月20日19時14分）