飛行場利用料金の仕組み

　引用記事はちょっと旬を逸してしまいましたが、来る１０月１日より飛行場利用料金が改訂になりますので、国土交通大臣が設置および管理している空港の飛行場利用料金（つまり着陸料や停留料、保安料など）の算出方法を簡単にご紹介します。

※どの空港が国土交通大臣が設置管理に相当するかは、
　国土交通省航空局の全国空港配置図
　東京航空局の管内空港のプロフィール
　大阪航空局の管轄飛行場　各管轄空港
などのページが参考になります。

例えば、東京国際（羽田）、大阪国際（伊丹）、新千歳、福岡、沖縄那覇などは国土交通大臣が設置管理者となっている空港です。

ちなみに、成田空港の設置管理者は成田国際空港（株）、中部国際空港セントレアのそれは中部国際空港株式会社、関西国際空港のそれは関西国際空港(株)ですので、ここで紹介する料金とは異なります。

１．着陸料（ターボジェット機の場合）

着陸料は（ａ）重量比例部分と（ｂ）騒音比例部分の合計となります。

　（ａ）重量比例部分の算出

航空機重量（トン）	１トンあたりの料金
２５以下	￥１０００
２６～１００	￥１４００
１０１～２００	￥１５５０
２０１以上	￥１６５０

※重量は最大離陸重量を適用する
　（ｂ）騒音比例部分の算出
　￥３４００　×　（騒音値－８３）EPNdB
　ここで騒音値とは、ICAO: International Civil Aviation Organization の Annex 16 （国際民間航空条約第１６付随書）に定めるところにより測定された離陸測定点と進入測定点における航空機の騒音値（当該騒音値のない航空機にあっては、当該航空機について、その製造国の政府機関の公表しているこれに準ずる騒音値）を相加平均して得られた値を用います。
　算出式からも解るように、８３ EPNdB を超える場合、１ EPNdB あたり￥３４００が加算されます。

全日空さんのフリート・ギャラリーからのデータと、FAA: Federal Aviation Administration （米国連邦航空局）が公表している EPNdb を基に試算してみましょう。

*** Boeing747-400D ***
　最大離陸重量：２７２トン---> 1650 × 272 ＝￥４４８８００
　EPNdB （参考）：９７ EPNdB (CF6-80C2B1F) ---> 3400 × 14 ＝￥４７６００
　合計：￥４９６４００

*** Boeing777-300 ***
　最大離陸重量：２３４トン---> 1650 × 234 ＝￥３８６１００
　EPNdB （参考）：９４ EPNdB (PW4090) ---> 3400 × 11 ＝￥３７４００
　合計：￥４２３５００

*** Boeing767-300 ***
　最大離陸重量：１３１トン---> 1550 × 131 ＝￥２０３０５０
　EPNdB （参考）：９２ EPNdB (CF6-80C2B2) ---> 3400 × 9 ＝￥３０６００
　合計：￥２３３６５０

*** Airbus A320 ***
　最大離陸重量：６７トン---> 1400 × 67 ＝￥９３８００
　EPNdB （参考）：９３ EPNdB (CFM56-5A1) ---> 3400 × 10 ＝￥３４０００
　合計：￥１２７８００

となります。重量比例部分が大きいですね。

２．停留料
　停留２４時間ごとに航空機の重量を各級に区分して、順次に各料金率を適用して得た金額の合計額となります。６時間未満の停留は無料です。

　（ａ）２３トン以下の航空機
省略
　（ｂ）２４トン以上の航空機

航空機重量（トン）	１トンあたりの料金
２５以下	￥９０
２６～１００	￥８０
１０１以上	￥７０

３．保安料
　（１）他人の需要に応じ、旅客の運送を行なう航空機（ジェット機に限る）
　離陸１回につき出発空港から運送された有償旅客数あたり￥１００（消費税を含む）
　（２）以下の場合は免除されます
　－外交の航空機および公用の航空機
　－緊急着陸直後の離陸
　－行政当局に命令された着陸直後の離陸
　－東京国際空港（羽田）から離陸する国際線

一例として、５６９席の Boeing747-400D が満席で離陸した場合には￥５６９００となります。

４．大阪国際空港（伊丹）の特別料金
　（１）他人の需要に応じ、旅客の運送を行なう航空機（ジェット機に限る）
　離陸および着陸１回につき運送された有償旅客数あたり￥３００（消費税を含む）
　（２）以下の場合は免除されます
　－外交の航空機および公用の航空機
　－緊急着陸直後の離陸
　－行政当局に命令された着陸直後の離陸

一例として、５２４席の Boeing777-300 が満席で着陸し、折り返し満席で離陸した場合は、524 × 300 × 2 ＝￥３１４４００となります。

５．消費税
　５％

６．支払い
　使用料は１ヶ月毎に納入告知書に示された支払期限までに支払わなければならない。ただし、空港事務所長の指示を受けた者は、次の方法により現金で支払わなければならない。
　（１）着陸料は、着陸直後
　（２）停留料は、停留を終わったとき

Boeing747-400D が一回着陸すると、航空会社は約５０万円の着陸料を支払う必用がある訳ですね。

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成田使用料６５億円値下げへ　空港会社とＩＡＴＡ協議 (共同通信) - goo ニュース

　成田国際空港会社と国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は１６日、成田空港への着陸料など航空会社が空港に支払う「空港使用料」を年約６５億円、約１１％引き下げることで合意した。国土交通相に届け出た上で、１０月から２００８年度末まで新料金を適用する。

同社は昨年の民営化以来の経営努力で生じた利益を利用者に還元するとともに、「世界一高い」とされる着陸料値下げをアピールし空港の企業価値上昇を狙う。黒野匡彦社長は「ＩＡＴＡとの友好関係を維持しつつ合意に達したことは大変意義がある」と強調。空港使用料の大幅値下げは世界的にも珍しいという。

成田空港に乗り入れする航空会社の団体「成田国際空港航空会社運営協議会」は「成田が競争力を確保すべく、さらにコストを削減できるよう空港会社と緊密に協力したい」と将来のさらなる値下げを望むコメントを発表した。

2005年 9月16日 (金) 18:57

またまた便乗記事？

　米国はＬＡＸで jetBlue 292 便 A320 が Nose Gear が真横を向いてしまったまま見事な着陸をやってのけ、その着陸時の映像がテレビでも放映され（残念ながら野暮用で忙しくしていたため放映を観てはいません）世間の注目が集まり Landing Gear にやや敏感になっていることに便乗したやっつけ報道ですね。

日航機、Landing Gear、ギア格納出来ず、ＡＴＢと一通り素材がそろったら、何が何でも記事にしなければならないのでしょう。特に某社さんは。
まあ、捏造ではない訳ですし、事実関係に間違いは無いのですが、相変わらずペンの力にもの言わせ、細かな表現で読者の心理を誘導しようとしていますね。

こちらも、重箱の隅をつついてあげましょう。
－“離陸直後”
通常運航では、離陸滑走を開始して加速、V1 （離陸決心速度）～ VR （機首引き起こし速度）～ V2 （安全離陸速度）を経て Airborne （離陸）。昇降計が上昇を示し機体が上昇していることが確認できたら、PNF: Pilot Not Flying は "Positive" または "Positive Climb" と呼称し、それを受けて PF: Pilot Flying は "Gear Up" と呼称、PNF に脚格納をオーダーするのが普通ですから、脚格納は“離陸直後”に行なわれるのが当たり前のこと。
殊に伊丹空港は Nise Abatement （騒音軽減）が厳しいので、安全が確認されれば速やかに脚を格納して空気抵抗を減らし（＝空気抵抗が減ればその分エンジンのパワーを高度をとるために使える）、安全を阻害しない範囲で出来るだけ早めに高度を稼ぎ、離陸出力から上昇出力へエンジンのパワーを絞り、地上への騒音軽減に配慮するのは、伊丹空港を利用するパイロットなら常識中の常識です。

－“右の主脚が格納されていないという表示が出た”
－“車輪が格納されると消える計器表示が、点灯したままになった”
この文章を補足すると、"Gear Up" をオーダーされた PNF が Gear Lever を Up の位置に動かすと、油圧で、機体の脚格納扉が開き、Landing Gear が機体内部に格納され、脚にロックがかかると同時に格納の際開いた機体の扉が閉まります。この状態になって、Gear Lever の上部に位置する３つの Landing Gear Indicator
　｜NOSE｜
｜LEFT｜RIGHT｜
の緑の表示が消灯すれば、Landing Gear が Up and Locked になったことを示すので、PNF は時機ををみて、Gear Lever を Up から 中立の OFF の Position に移動させます。


今回は、本来消灯するべき Right のライトが点いたままであったということのようです。
PNF はギア操作を行なえば、この "Gear Up and Locked" の確認は無意識のうちに実施することが日々の運航や訓練ですりこまれていますから、すぐに異常に気付いたことでしょう。万が一、他のオーダーで忙しく失念することがあったとしても、After Takeoff Checklist には Landing Gear ... Up and Locked または Landing Gear ... OFF の項目が必ず含まれていますから、チェックリストにより万一の失念を防ぐ施策がなされています。

－“約２０分後に”
この２０分間に何が起こったのかの取材がなされていませんね。こういうところに、“無事着陸した”とか“けが人はなかった”とか“日本航空が原因を調査している”などと相まって、本質的な中身が無く単なる便乗で読者の興味を引くだろうとか世論を誘導できるだろう、といったことが如実に表れていると思います。
２０分間の間に何が行なわれたかが重要なポイントではないでしょうか。
単に伊丹に戻っただけならば、いくら関西アプローチが輻輳していたとしても２０分はかかりますまい。
伊丹か関空で Low Pass して地上から Gear の状態を調べてもらったのかどうか、重要なポイントだと思いますが。特に Indicator が消えなかったのは、Body Gear の Right side ですから、仮に脚に本当のトラブルがあったとすれば、片脚着陸となる可能性もあった訳です。
その件については、“実際に車輪が格納されなかったのか、計器類の故障かは分かっていない。日本航空が原因を調査している”と自社で取材することもせず、中途半端に投げ出してしまっています。
上辺だけでとにかく書きなぐったお粗末な記事と言わざるを得ません。

－“Ｂ７６７―３００Ｇ型機”
３００Ｇ？不勉強だったらすみません。初めて聞く型式です。
私が知っている Boeing767 の型式（および First Delivery and Service Airline ）は、
　-200 (1982/08/19 United Airline),
　-200ER (1984/03/26 El Al)
　-300 (1986/09/25 Japan Airline)
　-300ER (1988/02/19 American Airline)
　-300F (1995/10/12 United Parcel Service)
　-400ER (2000/07/20 Continental Airlines)
だけなのですが....。

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日航機、大阪に引き返す　車輪格納確認できず (朝日新聞) - goo ニュース

　２４日午前９時５分ごろ、大阪（伊丹）空港を離陸直後の福岡行き日本航空２０５１便（Ｂ７６７―３００Ｇ型機、乗客・乗員１４４人）で、機体右側の車輪が格納されると消える計器表示が、点灯したままになった。同便は引き返し、約２０分後に同空港に無事着陸した。けが人はなかった。乗客は他社便で目的地に向かう予定。実際に車輪が格納されなかったのか、計器類の故障かは分かっていない。日本航空が原因を調査している。

2005年 9月24日 (土) 11:48

大阪発日航機引き返す、「主脚が格納されない」と表示 (読売新聞) - goo ニュース

　２４日午前９時５分ごろ、大阪発福岡行き日本航空２０５１便（ボーイング７６７―３００Ｇ型機、乗員・乗客１４４人）が大阪空港を離陸した直後、右の主脚が格納されていないという表示が出たため、同空港に引き返した。けが人はなく、機体に損傷もなかった。
　同社は、誤表示か実際に主脚が出たままだったか調べている。同機は欠航となり、乗客は他社便などに振り替えられた。

2005年 9月24日 (土) 12:04