コメント
こんがらかってしまいました
(
KaVo
)
2006-07-30 12:54:24
んー、奥深いですねー。
ほとんどの旅客機にMode-S transponderが搭載されているのに一部の機体（個体識別できますので）しか信号を出していない？？？
双方向通信のMode-Sに対しBroadcastingのADS-B？？？
だめです。素人の私には調べれば調べるほどこんがらかってしまいました。
私の場合、要は管制官になったつもりですべての旅客機がスクリーン上に表示されればよいだけなのでなさけないです（スミマセン↓）。
将来はATCもデジタル化される方向だそうで寂しいです。
TCAS IIはMode-S Transponderを使っていますが…
(
PAX
)
2006-07-30 21:46:17
「KaVo」さん、こんばんは。
コメントありがとうございます。回答が遅くなってすみません。
小生の説明が下手な上に情報が不足していて混乱させてしまって申し訳ありません。
> すべての旅客機がスクリーン上に表示されればよいだけ
ということであれば、やはり地上側SSRがMode-S対応になることが必須かと思います。
TCAS IIは1030/1090を使って脅威機の監視をしています。TransponderをTA/RA modeに設定している場合（厳密にはさらに脅威機が存在する場合）、１秒に１回全方位に向けて質問電波を発射し衝突防止検出ロジック（ソフトウェア・プログラムです）に基づき計算をしています。
TCAS IIでは、飛行機上部に指向性アンテナ、飛行機下部に指向性または無指向性アンテナを備えており、それを用いて送受信を行なっています。
TCAS IIはMode-S Transponderの機能を利用しているものの、その目的は「空中衝突防止」です。そのため、SSRレーダ（1030/1090を使っているのでMode-Sのみに限定されません）との干渉を最小限にすべく幾つかの工夫がなされています。
例えば、自機の質問電波は３０マイル程度しか届かない程度の低出力ですし、電波の発射する条件も脅威機の監視が必要かどうかに左右されます。（他機に自機の存在を知らせるため、Mode-S addressを８秒毎に送信してます；Mode-S transponderはこのBroadcast messageには応答しません；よってMode-S Transponder搭載機は自機の周囲にTCAS II装備機が何機いるかを知ることができます）
従って、
TCAS II装備の旅客機＝Mode-S Transponder搭載機≠Mode-S/ADS-B受信機を介しPCスクリーン上に表示される
と言えます。
羽田のターミナル管制もそう遠くない時期にMode-S SSRになるようです。中部セントレアではMode-S SSRターミナル管制が実施されています。（機会があればセントレアに出向いて試してみると表示される機体が増えるかもしれません）
ADS-B
(
KaVo
)
2006-08-07 13:51:33
PAXさま、RESありがとうございました。
私なりにいろいろ調べて考えました
http://www.kinetic-avionics.co.uk/modes.php
が、どうしてもこの部分が引っかかっていました。
>> すべての旅客機がスクリーン上に表示されればよいだけ
>ということであれば、やはり地上側SSRがMode-S対応になることが必須かと思います。
TCASはMode-Sを併用して（介して）航空機同士の衝突を回避しているのですね。もともとMode-Sは高度とIDしかデータとして持っていない？ので、管制側でSSRを使ってtrackingするには、ADS-Bで速度、方位、位置などのデータを付加してやる必要があるのではないでしょうか。
航空機がADS-Bを搭載？していないのがSBS-1で航跡を表示できない原因ではないでしょうか？Mode-Sのみ発信している航空機は存在はわかりますがTrackingはできません。
素人の表現ですみません。
ほんとうにセントレアに行こうかと真剣に考えていたものですから（笑）
Re: ADS-B
(
PAX
)
2006-08-08 18:49:56
「KaVo」さん、こんにちは。
コメントありがとうございます。返信が遅くなり申し訳ございません。
小生も不勉強な部分が多くご迷惑をおかけしております。
> 航空機がADS-Bを搭載？していないのがSBS-1で航跡を表示できない原因ではないでしょう
> か？Mode-Sのみ発信している航空機は存在はわかりますがTrackingはできません。
SBS-1という製品についても不勉強で申し訳ないのですが、状況をうかがうに、ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-Broadcast に含まれている GPS 位置情報を用いてPCのレーダ・スクリーンにターゲットを表示、トラッキングするようですね。
自分の位置（Home Position）の緯度経度高度を手動で設定しますよね。で、そこがレーダの中心となる。また、レーダの中心を任意の位置（例えば羽田のＡＲＰ）に設定することもでき、それに伴ってターゲットも移動する筈です。
つまり、PC上レーダ・スクリーンへのターゲット表示は、一次レーダの反射波を使っているのではなく（当たり前といえば当たり前）、ADS-B が送信してくる位置情報のポイントにプロットしていると考えられます。
ADS-Bはアメリカ・アラスカ州やオーストラリアなどで導入が開始されている航空管制システムで、レーダーの代わりに機載GPSから得られた位置情報を他のAP:Aircraft Parameter と共に地上局にDownlinkしています。
このADS-BのDownlinkは、Mode-S 拡張Squitterによりおこなわれます。※Squitter: Mode-S Transponderにより自発的に毎秒発信される信号。
（厳密に言うと、ADS-Bは監視システムのことであり、装置ではありません。ADS-Bを運用する上で必要な装置がMode-S Transponderです）
日本では未だMode S空域がありませんし、ADS-Bによる監視もありません。よって、Mode-S Transponderから発せられるのはTCAS-II Version7.0で必要なBroadcastとSquitter（TCAS RA発生時には、TCAS-TCAS調整が脅威機同士でDatalinkを用いて行われ、地上のMode SサイトへのRAレポートもDownlinkされます）だけで特に問題はない筈です。Trackingが出来ないのにはそのような経緯があるのではないでしょうか。
欧州で実施されているMode S空域を飛行するためには、機上Mode-S TransponderはICAO Annex 10 SARPS, Amendment 77への準拠は必須で、JTSO: JAA Technical Standard Order 2C112aで定めるLevel 2にも準拠していなければなりません。さらには、DAP: Downlink Aircraft Parameterにも規定があります。よって、そのような空域を飛行している機体や、飛行の可能性がありMode S空域対応にした機体は「KaVo」さんのSBS-1でトラッキングできるのではないでしょうか。
※ちなみに、スカイマークはリース機でエンジンの重整備はドイツだそうですから、トラッキングできるのかもしれませんね。
確認ですが、トラッキングは出来なくても、Mode S Transponderを搭載しているので、SBS-1のAircraft ListにはICAO 24-bit Address（SBS-1では"Code" ）やCountry、Altitude、それにCockpitがTransponderにCall Signを入力していればCallsignも表示はされるのですよね。
であるならば、早晩、SSR Mode S 空域になるのを待つしかないのでしょうね。
Unknown
(
nyu
)
2006-08-24 00:02:51
横から失礼します。
ADS-Bの話が日本語でやってるのが珍しかったもので...。
結局、ADS-Bを送信するかどうか、または機体情報をのせるかどうかは、トランスポンダの性能によります。
ほとんど場合(TACS2が載ってるんだから)実際はソフトウェアのアップグレードで済む話です。
とはいえこの手アップグレードは、たとえ改善命令でててもやってなかったりする世界なので国内線がすぐには情報送信するようにはならないでしょうね。
キャリアが自社の機体位置をADS-Bで自動管理するようになったりすると話は別ですが。
結局、SBS-1はADS-Bによる位置情報が無いと位置をプロットできないので、国内空域がModeS化されたところで、ADS-Bを喋ってくれないないことにはどうにもなりません。
たしか国内線はADS-Bの義務化の予定はまだですよね？
データリンクを使うとダウンリンクによるRAおよびその対象の地上管制への自動通知、アップリンクによるパイロットへの指示とかできるんですが、パイロットも管制官も嫌がるんですよね...これ。
コメントありがとうございます
(
PAX
)
2006-08-24 18:21:42
「nyu」さん、こんにちは。
コメントならびにご教示をありがとうございます。
ぼんやりとは解かっているつもりなのですが、まだまだ全然理解が足りないので、助かります。
> 結局、SBS-1はADS-Bによる位置情報が無いと位置をプロットできない
なるほど、これは考えていた通りでした。
> ModeS化されたところで、ADS-Bを喋ってくれないないことには～
これまた、なるほど。霧が晴れてきたような…。
こりゃぁ、FANS/ATMを再履修ですね。
> パイロットも管制官も嫌がるんですよね...
そうなのですか。ちょっと意外でした。
これからも助け舟をよろしくお願いいたします。
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ほとんどの旅客機にMode-S transponderが搭載されているのに一部の機体（個体識別できますので）しか信号を出していない？？？
双方向通信のMode-Sに対しBroadcastingのADS-B？？？
だめです。素人の私には調べれば調べるほどこんがらかってしまいました。
私の場合、要は管制官になったつもりですべての旅客機がスクリーン上に表示されればよいだけなのでなさけないです（スミマセン↓）。
将来はATCもデジタル化される方向だそうで寂しいです。
コメントありがとうございます。回答が遅くなってすみません。
小生の説明が下手な上に情報が不足していて混乱させてしまって申し訳ありません。
> すべての旅客機がスクリーン上に表示されればよいだけ
ということであれば、やはり地上側SSRがMode-S対応になることが必須かと思います。
TCAS IIは1030/1090を使って脅威機の監視をしています。TransponderをTA/RA modeに設定している場合（厳密にはさらに脅威機が存在する場合）、１秒に１回全方位に向けて質問電波を発射し衝突防止検出ロジック（ソフトウェア・プログラムです）に基づき計算をしています。
TCAS IIでは、飛行機上部に指向性アンテナ、飛行機下部に指向性または無指向性アンテナを備えており、それを用いて送受信を行なっています。
TCAS IIはMode-S Transponderの機能を利用しているものの、その目的は「空中衝突防止」です。そのため、SSRレーダ（1030/1090を使っているのでMode-Sのみに限定されません）との干渉を最小限にすべく幾つかの工夫がなされています。
例えば、自機の質問電波は３０マイル程度しか届かない程度の低出力ですし、電波の発射する条件も脅威機の監視が必要かどうかに左右されます。（他機に自機の存在を知らせるため、Mode-S addressを８秒毎に送信してます；Mode-S transponderはこのBroadcast messageには応答しません；よってMode-S Transponder搭載機は自機の周囲にTCAS II装備機が何機いるかを知ることができます）
従って、
TCAS II装備の旅客機＝Mode-S Transponder搭載機≠Mode-S/ADS-B受信機を介しPCスクリーン上に表示される
と言えます。
羽田のターミナル管制もそう遠くない時期にMode-S SSRになるようです。中部セントレアではMode-S SSRターミナル管制が実施されています。（機会があればセントレアに出向いて試してみると表示される機体が増えるかもしれません）
私なりにいろいろ調べて考えました
http://www.kinetic-avionics.co.uk/modes.php
が、どうしてもこの部分が引っかかっていました。
>> すべての旅客機がスクリーン上に表示されればよいだけ
>ということであれば、やはり地上側SSRがMode-S対応になることが必須かと思います。
TCASはMode-Sを併用して（介して）航空機同士の衝突を回避しているのですね。もともとMode-Sは高度とIDしかデータとして持っていない？ので、管制側でSSRを使ってtrackingするには、ADS-Bで速度、方位、位置などのデータを付加してやる必要があるのではないでしょうか。
航空機がADS-Bを搭載？していないのがSBS-1で航跡を表示できない原因ではないでしょうか？Mode-Sのみ発信している航空機は存在はわかりますがTrackingはできません。
素人の表現ですみません。
ほんとうにセントレアに行こうかと真剣に考えていたものですから（笑）
コメントありがとうございます。返信が遅くなり申し訳ございません。
小生も不勉強な部分が多くご迷惑をおかけしております。
> 航空機がADS-Bを搭載？していないのがSBS-1で航跡を表示できない原因ではないでしょう
> か？Mode-Sのみ発信している航空機は存在はわかりますがTrackingはできません。
SBS-1という製品についても不勉強で申し訳ないのですが、状況をうかがうに、ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-Broadcast に含まれている GPS 位置情報を用いてPCのレーダ・スクリーンにターゲットを表示、トラッキングするようですね。
自分の位置（Home Position）の緯度経度高度を手動で設定しますよね。で、そこがレーダの中心となる。また、レーダの中心を任意の位置（例えば羽田のＡＲＰ）に設定することもでき、それに伴ってターゲットも移動する筈です。
つまり、PC上レーダ・スクリーンへのターゲット表示は、一次レーダの反射波を使っているのではなく（当たり前といえば当たり前）、ADS-B が送信してくる位置情報のポイントにプロットしていると考えられます。
ADS-Bはアメリカ・アラスカ州やオーストラリアなどで導入が開始されている航空管制システムで、レーダーの代わりに機載GPSから得られた位置情報を他のAP:Aircraft Parameter と共に地上局にDownlinkしています。
このADS-BのDownlinkは、Mode-S 拡張Squitterによりおこなわれます。※Squitter: Mode-S Transponderにより自発的に毎秒発信される信号。
（厳密に言うと、ADS-Bは監視システムのことであり、装置ではありません。ADS-Bを運用する上で必要な装置がMode-S Transponderです）
日本では未だMode S空域がありませんし、ADS-Bによる監視もありません。よって、Mode-S Transponderから発せられるのはTCAS-II Version7.0で必要なBroadcastとSquitter（TCAS RA発生時には、TCAS-TCAS調整が脅威機同士でDatalinkを用いて行われ、地上のMode SサイトへのRAレポートもDownlinkされます）だけで特に問題はない筈です。Trackingが出来ないのにはそのような経緯があるのではないでしょうか。
欧州で実施されているMode S空域を飛行するためには、機上Mode-S TransponderはICAO Annex 10 SARPS, Amendment 77への準拠は必須で、JTSO: JAA Technical Standard Order 2C112aで定めるLevel 2にも準拠していなければなりません。さらには、DAP: Downlink Aircraft Parameterにも規定があります。よって、そのような空域を飛行している機体や、飛行の可能性がありMode S空域対応にした機体は「KaVo」さんのSBS-1でトラッキングできるのではないでしょうか。
※ちなみに、スカイマークはリース機でエンジンの重整備はドイツだそうですから、トラッキングできるのかもしれませんね。
確認ですが、トラッキングは出来なくても、Mode S Transponderを搭載しているので、SBS-1のAircraft ListにはICAO 24-bit Address（SBS-1では"Code" ）やCountry、Altitude、それにCockpitがTransponderにCall Signを入力していればCallsignも表示はされるのですよね。
であるならば、早晩、SSR Mode S 空域になるのを待つしかないのでしょうね。
ADS-Bの話が日本語でやってるのが珍しかったもので...。
結局、ADS-Bを送信するかどうか、または機体情報をのせるかどうかは、トランスポンダの性能によります。
ほとんど場合(TACS2が載ってるんだから)実際はソフトウェアのアップグレードで済む話です。
とはいえこの手アップグレードは、たとえ改善命令でててもやってなかったりする世界なので国内線がすぐには情報送信するようにはならないでしょうね。
キャリアが自社の機体位置をADS-Bで自動管理するようになったりすると話は別ですが。
結局、SBS-1はADS-Bによる位置情報が無いと位置をプロットできないので、国内空域がModeS化されたところで、ADS-Bを喋ってくれないないことにはどうにもなりません。
たしか国内線はADS-Bの義務化の予定はまだですよね？
データリンクを使うとダウンリンクによるRAおよびその対象の地上管制への自動通知、アップリンクによるパイロットへの指示とかできるんですが、パイロットも管制官も嫌がるんですよね...これ。
コメントならびにご教示をありがとうございます。
ぼんやりとは解かっているつもりなのですが、まだまだ全然理解が足りないので、助かります。
> 結局、SBS-1はADS-Bによる位置情報が無いと位置をプロットできない
なるほど、これは考えていた通りでした。
> ModeS化されたところで、ADS-Bを喋ってくれないないことには～
これまた、なるほど。霧が晴れてきたような…。
こりゃぁ、FANS/ATMを再履修ですね。
> パイロットも管制官も嫌がるんですよね...
そうなのですか。ちょっと意外でした。
これからも助け舟をよろしくお願いいたします。