http://dirt.mpora.com/news/dirt-exclusive-santa-cruz-carbon-v10-4-testing-in-lousa-portugal.html
http://www.bikerumor.com/2010/05/06/carbon-santa-cruz-v10-downhill-bike-what/#more-17624
サンタクルーズ
V10.4 カーボン
スペック
●前三角カーボン×後ろ三角アルミ SCG05採用 アッパーリンク・BMC（バルク・モールディング・コンパウンド）カーボン、ボトムリンクアルミ
●インテグラル式ワンポイントファイブヘッドチューブ
●VPPサスペンション
●トラベル（10/8.5インチ）、ジオメトリー可変式
●150×12ミリ リヤスルーマクスル
●83ミリ BB
保証（アメリカ本国の場合、日本では不明）
●ライフタイムクラッシュリプレイスメント
● 2 年部品保証
さて、出てきましたね。
数週間前から話題に上っていたV10カーボンです。名称はV10.4。なんだかどこかのOSのようです（笑）。まあ、初代V10とは名前だけ一緒で、中身は全くの別物。今回のモデルチェンジは今までも最先端だったこのモデルが、さらに一歩先を行くバイクになったことが良くわかる出来映えとなっています。
フルカーボンではなく前三角のみですが、十分に軽量なようです。900グラム減となっていますが、どこまで含めたものやら？ フレーム単体でならすんごいですね。……心配になるほど（苦笑）。
でも、
We couldn’t break it in
test lab.
実験場では壊せなかった。と言っているので相当自信ありですね。もっとも一般ユーザーの使用は想定外のことが山ほど起こるので、まるごと信じるわけにはいきませんが。やっぱりプロは走らせるのが上手いわけで。
トラベルは10インチと8.5インチとの切り替えが出来ます。同社のドライバー8とも被りますが、日本などでは8.5インチを選ぶ人が多いかもしれませんね。いわゆるローレシオ化です。ユニットへの負担も減り、特性的にはリニアではなく少々コイルスプリングモデルに劣るエアスプリング式も積極的に採用できると思います。ユニットの置換による軽量化は500グラム近くになりますから、やはり大きいですね。
販売モデルはどうなるかわかりませんが、この写真も出たばかりのロックショックス・ヴィヴィッドエアが装備されています。
こんかいのキーワードは『RIDE』だと私は思っています。
当たり前だって？ はい、当たり前ですね（苦笑）。でもちょっと聞いて下さい。
完成車の写真を見て何か思いませんか？ 私は特に今年のDHバイクを見ていて気になった点があります。それはハンドルが低く、サドルが上がっていること。
ヘッドアングルはMサイズ10インチで、V10.3が66.5度。V10.4が64or66度と寝る方向に振りました。ホイールベースも1144.7ミリ、1172.6ミリでこれも
安定志向です。
ちょっと油断しても、バイクが暴れないことを想定しているのだと思います。この油断というのは
『漕ぐ』という行為の副産物を指します。そう、スタンディングスタイルがDHの基本ポジションだった時代は終わろうとしているのです。いや、ワールドカップでは終わってしまいましたか。
ダンシングスタイルで漕ぐ。そうしないとライバルに勝てないのです。
とするとコントロールがしやすい高いハンドル位置や低いサドル位置は漕ぐのに適していません。まさに通常のバイクのように、引きつけがしやすいようにハンドルは低く、サドルに座っていても漕ぎやすいように高くなります。さらに軽ければ走らせるのに必要なエネルギーは絶対的に減るのです。ホイールのカーボン化も然り。
正に『RIDE』、走りの為の性能が必要なのです。
これらの要望を忠実に反映した
新世代バイクがV10.4だと私は考えています。
さてさて、実機はどうなる事やら？
あ、そうそう。
このデモ車にはブレーキ、クランクなどにとスラムの最高峰パーツの証、ブラックボックスのロゴが入っています。ひょっとしたら、下り用としてのリリースもそう遠くないのかもしれませんね。