LEVORG STIコイルスプリング

つい先日、レヴォーグ用のSTIコイルスプリングが発売された。
 http://www.sti.jp/news/2016/16001.html
 
説明によると、
各モデルの特性及びEyeSightとのマッチングを図るため、様々な条件での走行試験を繰り返して仕様を決定しています。
グランドツーリングに必要不可欠な性能である乗り心地を損なうことなくロール剛性を高め、操縦安定性の向上を図っています。
また、標準車比約7mmの車高ダウンによるロール低減効果とともに、WRX S4、LEVORGのシルエットをよりスポーティに引き締めます。

との事らしい。
STIが目指す操縦安定性というキーワードもしっかり入っていて、EyeSightとの機能を妨げないように7mmダウンというのもポイントでしょう。
ただし、7mmという数値は微妙な数値でもありますね。笑
これまでの歴代モデルでは、STIコイルスプリングは15 - 20ｍｍダウンというのが多かったように思います。
ただ、レヴォーグはノーマル状態でも地上面からの高さが低くなているため7mmというのは良いのかもしれません。

そして、スプリングの機能の事を考えてみました。

スプリングの働きをわかりやすくするために、車体と車輪をつなぐものがスプリングだけだった場合のことを考えてみましょう。
スプリングは元々路面から受けるショックを和らげて乗り心地を良くするためのものです。
しかしスプリングはその特性上凹凸を拾ってスプリングが動作すると、上下運動が長く続いてしまいます。
（びょーん、びよーんという感じですね。）
それを収めるために、ダンパー（ショックアブソーバー）が付いています。
一般的には筒の中の細い穴を通り抜けることによって抵抗が生まれます。
その抵抗がスプリングの動きを制御することで、車体が上下に動き続けたり、振動するのを弱めるのです。

ポイント
・走行時のショックを和らげるのはコイルスプリングの役目。
・その動きを弱め、上下に揺れ続けるのを制御するのがダンパー（ショックアブソーバー）の役目。

私も最初は、うまく説明できませんでしたが、このように役割を分けて考えると分かりやすいですね。

そして、難しいのが乗り心地に直結する、スプリングの固さとダンパー減衰力の組み合わせです。
どちらかが強すぎたり、弱かったりすると「突き上げるような感じ」、「フワフワした感じ」というようになってしまいます。

ダンパーの減衰力は、
大きすぎるとスプリングの動きに抵抗するので「ゴツゴツ」した感じになります。
逆に小さすぎるとスプリングの動きを押さえることができずに「フワフワ」した乗り心地になります。
さらに、減衰力は伸び側、縮み側で値が違います。
縮み側の減衰力は小さくして路面からの突き上げのショックを少なくして乗り心地を良くし、
伸び側はスプリングの動きを抑えるため縮み側よりも強くされているのです。
このことによって、上下の運動を早く収束させるのです。

そしてSTIのコイルスプリング。
車高が7mmダウンするということは、単純に考えればスプリングの高さが7ｍｍダウンすること。
それだけ、ばねの固さが強くなり、 ダンパーの動きも少しだけ小さくなります。
大きな力に耐えられるようにすると、走行振動のように細かく小さな動きには反応しにくくなってしまいます。
説明に書いてある通り、車高が下がることでロール剛性が上がりスポーティな走りになることは間違いないと思います。
でも、デメリットは上述のように少なからず影響はあるはずなので、そのことは理解しておきたいです。

もちろん、操作のフィーリング向上はこのことだけでは決まらず、
タワーバー、ドロースティフナー、ラテラルリンクなどの総合力で決まるものだと思います。

7mm下がるだけでも、機械式駐車場のパレットの縁にあたりそうなんだよなぁ。。。