何度かブログで取り上げているスパーダですが、１月になってコンディション維持のためにエンジンをかけようとセルモーターを回したら、スターターリレーがジィーッいうだけで回りません。普通ならここで、ああバッテリーが寿命かと判断しますが、私はリレーが故障と思い込んで、分解するわ中古部品をオークションで手に入れようとするわの騒ぎでした。
なぜそんな間違いをしたかというと、バッテリーはまだ５年程度しか使用していないからです。
「普通５年だととっくに交換していても当然だろ」と思われるかもしれませんが、我が家のバイクバッテリーでは「短命」です。
というのは、AF34・Dio50ccのバッテリーは６年使い続けてまだまだ絶好調。
アドレス１１０に至っては、新車時に搭載されていた2005年３月製造刻印のあるバッテリーがまだ現役です。
たなみにこのバッテリーは、最終生産型のみに装着されていた型番が少し特殊なものです。でも要はちょっと容量が増えただけ。もちろん従来型とも互換性あり。
なので、スパーダに搭載の2008年５月製造のバッテリーが使えなくなるわけがないと思い込んでいたのです。
ところで以前にも書きましたが、我が家の車両用補機バッテリーはすべてサルフェーション対策でバッテリーパルサーを装着しています。もちろんプリウスにも。
Dioはこんなふうに
アドレス110はこんなふうに
スパーダはこんな形です
バイク用パルサーはこの商品を使っています。選んだ理由は近くの代理店で購入できるから。
これでバッテリー劣化の原因である極板への硫酸鉛結晶の付着を防止しているので、寿命が延びるというわけですね。
ただし、パルス発生のための電気が必要なので、フロート充電機能付き充電器と並列に常時接続して消費分を補っています。
これで万全のはずでした。
というわけで、５年で寿命はあり得ない！と頭から思い込んで、スターターリレーの不良と即断。
その結果、悪くもないスターターリレーの分解とか、某オクでゲットした中古品と交換という愚行の数々。(泣)
元のリレーの方がきれいです。^^;
それとバッテリーの見かけの電圧が高かったというのも判断ミスの一因ですね。
バッテリーの状態は高価なバッテリーテスターを使えばすぐ診断できますが、何せ高いです。診断できても治療はできないのでコスパ悪いし。
もっと簡便で、かつ正確な方法としては、電解液の比重を図ることですね。一目瞭然です。
でも昔の開放型のバッテリーならいざ知らず、今はほとんどがメンテ不要のシールドタイプ。このタイプは開放型バッテリーと構造が大きく違い、流動可能な電解液が少ないです。
電解液はゲル状にセパレータに含浸されていて、また外部の大気と遮断するためにゴムの制御弁がついていたりする密閉構造なので、私のような低スキルな者では電解液の比重測定などまず無理。
結局、リレーを交換しても同じジジジという症状だったのでようやくバッテリー不良を疑うようになりました。早速同型式のバッテリー（TX7L-BS）を手配することにしました。
↓旧バッテリー
でも、普通に店頭で買えばこのバッテリーだと12K円程度しますね。で、いろいろネットで探していたら、輸入品では4K円程度で入手できることがわかりました。メーカーは同じユアサでした。
１月９日に発注し、翌日には届きました。上記のとおり一応メーカーはユアサになっていますが、真偽は不明。でもバッテリーの外観上は印刷されたロゴなどがピンクから白になっている程度で形状などは同じでした。
そして後日、暇を見つけて補充電してから新バッテリーを装着しました。もちろんパルサーも。そして少しドキドキで、やっぱりリレー不良だったらどうしようとか考えながらセルボタンを押すと、びっくりするほどの勢いでセルモーターが回り、間髪を入れずエンジンがかかりました。
ほっとすると同時に、無用なスターターリレーの分解（リレーケースは分解などは想定外の固定方法でした）とか交換を心底後悔しましたね。フロート充電状態でのバッテリー端子電圧は14Vと大幅にアップしていました。
現在、中古リレーのままですが、元のリレーも置いてあるので、当分はこのままにしておきます。リレーを分解してわかったのですが、単純明快な構造なので、まず壊れることはない構造でした。外車ではソレノイドが引っかかったりするという例があるようですが、国産車の場合はまあ考えにくいです。
で、問題は、アドレス110のバッテリーがもうすぐ製造後満９年経過となるのに、なぜスパーダは５年程度しか持たなかったのかということ。
もう１台のDioのほうも、製造後満６年が過ぎても元気で、今朝も前日乗った後充電器の接続忘れのまま放置していたのですが、いつもと同様にエンジンがかかりました。
同じ充電器で同じパルサーなのにこの差は何か？
考えられることは、乗車頻度の違いですね。スパーダは年間で春から秋にかけて数回程度しか乗りません。それに比べるとアドレスとDioは日常使用です。晴れたときはアドレス、天気が悪そうなときはDioと使い分けて（笑）週２～３回は乗っています。
これがバッテリーにどう影響するのかまだわかりませんが、常時微弱なフロート充電で放置状態を続けるだけではバッテリーの劣化防止には不十分で、定期的に乗って発電機から13.5～14.5V程度の電圧をかけてやることが必要なのかもしれません。
というわけで、今後はもっと頻繁にスパーダも連れ出してやろうという、あまり意味のない結論になりました。^^;
それと、ときどきシールドバッテリー対応充電器で数時間14Ｖ程度のカツ入れ充電をするのもいいかもしれません。
それで早速１月３１日に近くの周回コースを走ってみました。
コースの大阪と奈良との府県境の里山では、早くもオオイヌノフグリが可愛らしい花を咲かせていました。
その傍らにはホトケノザのつぼみも色づいていました。
その後は降雪があったりしてまだまだ寒いですが、我が家の紅梅もやっと咲き出して、春の気配も確実に感じられます。
なぜそんな間違いをしたかというと、バッテリーはまだ５年程度しか使用していないからです。
「普通５年だととっくに交換していても当然だろ」と思われるかもしれませんが、我が家のバイクバッテリーでは「短命」です。
というのは、AF34・Dio50ccのバッテリーは６年使い続けてまだまだ絶好調。
アドレス１１０に至っては、新車時に搭載されていた2005年３月製造刻印のあるバッテリーがまだ現役です。
たなみにこのバッテリーは、最終生産型のみに装着されていた型番が少し特殊なものです。でも要はちょっと容量が増えただけ。もちろん従来型とも互換性あり。
なので、スパーダに搭載の2008年５月製造のバッテリーが使えなくなるわけがないと思い込んでいたのです。
ところで以前にも書きましたが、我が家の車両用補機バッテリーはすべてサルフェーション対策でバッテリーパルサーを装着しています。もちろんプリウスにも。
Dioはこんなふうに
アドレス110はこんなふうに
スパーダはこんな形です
バイク用パルサーはこの商品を使っています。選んだ理由は近くの代理店で購入できるから。
これでバッテリー劣化の原因である極板への硫酸鉛結晶の付着を防止しているので、寿命が延びるというわけですね。
ただし、パルス発生のための電気が必要なので、フロート充電機能付き充電器と並列に常時接続して消費分を補っています。
これで万全のはずでした。
というわけで、５年で寿命はあり得ない！と頭から思い込んで、スターターリレーの不良と即断。
その結果、悪くもないスターターリレーの分解とか、某オクでゲットした中古品と交換という愚行の数々。(泣)
元のリレーの方がきれいです。^^;
それとバッテリーの見かけの電圧が高かったというのも判断ミスの一因ですね。
バッテリーの状態は高価なバッテリーテスターを使えばすぐ診断できますが、何せ高いです。診断できても治療はできないのでコスパ悪いし。
もっと簡便で、かつ正確な方法としては、電解液の比重を図ることですね。一目瞭然です。
でも昔の開放型のバッテリーならいざ知らず、今はほとんどがメンテ不要のシールドタイプ。このタイプは開放型バッテリーと構造が大きく違い、流動可能な電解液が少ないです。
電解液はゲル状にセパレータに含浸されていて、また外部の大気と遮断するためにゴムの制御弁がついていたりする密閉構造なので、私のような低スキルな者では電解液の比重測定などまず無理。
結局、リレーを交換しても同じジジジという症状だったのでようやくバッテリー不良を疑うようになりました。早速同型式のバッテリー（TX7L-BS）を手配することにしました。
↓旧バッテリー
でも、普通に店頭で買えばこのバッテリーだと12K円程度しますね。で、いろいろネットで探していたら、輸入品では4K円程度で入手できることがわかりました。メーカーは同じユアサでした。
１月９日に発注し、翌日には届きました。上記のとおり一応メーカーはユアサになっていますが、真偽は不明。でもバッテリーの外観上は印刷されたロゴなどがピンクから白になっている程度で形状などは同じでした。
そして後日、暇を見つけて補充電してから新バッテリーを装着しました。もちろんパルサーも。そして少しドキドキで、やっぱりリレー不良だったらどうしようとか考えながらセルボタンを押すと、びっくりするほどの勢いでセルモーターが回り、間髪を入れずエンジンがかかりました。
ほっとすると同時に、無用なスターターリレーの分解（リレーケースは分解などは想定外の固定方法でした）とか交換を心底後悔しましたね。フロート充電状態でのバッテリー端子電圧は14Vと大幅にアップしていました。
現在、中古リレーのままですが、元のリレーも置いてあるので、当分はこのままにしておきます。リレーを分解してわかったのですが、単純明快な構造なので、まず壊れることはない構造でした。外車ではソレノイドが引っかかったりするという例があるようですが、国産車の場合はまあ考えにくいです。
で、問題は、アドレス110のバッテリーがもうすぐ製造後満９年経過となるのに、なぜスパーダは５年程度しか持たなかったのかということ。
もう１台のDioのほうも、製造後満６年が過ぎても元気で、今朝も前日乗った後充電器の接続忘れのまま放置していたのですが、いつもと同様にエンジンがかかりました。
同じ充電器で同じパルサーなのにこの差は何か？
考えられることは、乗車頻度の違いですね。スパーダは年間で春から秋にかけて数回程度しか乗りません。それに比べるとアドレスとDioは日常使用です。晴れたときはアドレス、天気が悪そうなときはDioと使い分けて（笑）週２～３回は乗っています。
これがバッテリーにどう影響するのかまだわかりませんが、常時微弱なフロート充電で放置状態を続けるだけではバッテリーの劣化防止には不十分で、定期的に乗って発電機から13.5～14.5V程度の電圧をかけてやることが必要なのかもしれません。
というわけで、今後はもっと頻繁にスパーダも連れ出してやろうという、あまり意味のない結論になりました。^^;
それと、ときどきシールドバッテリー対応充電器で数時間14Ｖ程度のカツ入れ充電をするのもいいかもしれません。
それで早速１月３１日に近くの周回コースを走ってみました。
コースの大阪と奈良との府県境の里山では、早くもオオイヌノフグリが可愛らしい花を咲かせていました。
その傍らにはホトケノザのつぼみも色づいていました。
その後は降雪があったりしてまだまだ寒いですが、我が家の紅梅もやっと咲き出して、春の気配も確実に感じられます。
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