以前は「旧いメルセデスの電機屋」。。。現在は、、、「隙間風産業の超零細企業」の業務日報。。。

旧いメルセデスの電機屋のニッチな仕事のお話。。。http://jun3104.shop19.makeshop.jp/

そんなん知らんぜよ。。。😑

2021-04-19 13:35:00 | 日記
先週の本ブログでW124の年式違いのHFMの非適合についてお話致しましたが、、、

その後の問合せで多くの地球外生命体とも思われる日本語はおろか、オイラの言ってる事が理解出来ていないユーザーからの問合せを頂戴致しました。。。

多かったのが「W124で有名な知人が互換性について大丈夫だと言っていたので当方の1994yモデルに1993yモデルのHFMを装着しようかと思っていたのですがどんな症状が発生しますか❓❓」だって。。。😑

ウチで試した事は無い。。。カムのタイミングも年式で異なるって事は点火のドエルアングルも異るし、インジェクターの噴射タイミングも異なるだろうよ。。。ヘタすりゃ回転数でカムの調整を行うカムアジャスターの動作も可笑しい事になりかねんやろね。。。

だからオイラ的には恐ろしくて実験する気にはなれない。
4サイクルの吸入→圧縮→爆発→排気のプロセスがHFMのプログラミング違いでそのエンジンに対して適正且つ正確なタイミングで行われないと言う事は果てはエンジンのシリンダー破損にも繋がる事もあるのでウチは何処かの工業系大学のエンジン損壊実験でもして論文を書いている研究者じゃないのでこれからもこんな類の実験は絶対にしない。。。

そんな危険極まりない実験をユーザーや他の車屋がやろうがやるまいがウチの範疇じゃ御座居ません。。。

そして更に、、、1993yモデルのHFMを1994y〜以降のモデルに適正化出来ないのかと言う宇宙人からの質問。。。俺は無理だと言ったべ。。。😡

1993yモデルのHFMはROM単体によるプログラミングで動作する仕様では無いのでコントロールデータの置換がほぼ不可能です。って、、、俺、言ったよな。。。

ほんでもってもっと意味不明なのは「1993yモデルのHFMが1994y車に着いていたから自分の1994yモデルに使えると思って、、、。」と言う素人の浅はかな判断で10万円も出して買っただとか、、、解体屋もモノが品薄なのは判っているからかなり足下を見てふっかけて来る事も多いらしいね。。。
第一にその1994y車はメーカーでは1993y/9月期生産モデルで1994yに登録されている1993yモデルだったりして。。。日本の車検証の初年度登録月は個体の実年式とは異る事も多くコトに中古並行輸入車などでは全くアテにならん。。。
基本、自車に装着されているHFMの品番と異なったら普通に不適合と考えるべきやで。。。

HFMの品番について知りたかったらデイーラーさんに自分の車の車台番号を伝えて照会して貰いなさいな。。。

☆画像はイメージです。。。

HFMの品番によってはメーカー供給終了品も多く新品ユニットの入手もチト厳しい。。。
そしたらリペアに頼るのも一策だが、1994y〜1995yモデルではHFMのマザーボードがエンジン種別で統一化が図られているのでマザーボードごとの移植やROMの移植、一部素子の変更などで大移植製作が可能な場合もあります。。。
勿論、その内容や適合性については此処では語れませんが、適合するドナーさえ有れば復活が可能な場合も多いですね。。。
勿論、そのコストは新品ユニット購入よりは若干¥お安いプライスタグであるとだけ申し上げておきます。。。

兎に角、品番違いのHFMユニットは似て異なるモノだと認識して戴くべきですな。。。



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寝かし過ぎ。。。

2021-04-18 15:09:00 | 日記
推定5年以上前にウチからウチの製品を購入して取り付けを行わず放置状態&ナシノツブテにあったモノを今更になって「着かない。」だとか「不調だ。」だとか言って来るユーザーがちらほら居ますけどココでハッキリと言わせて貰います❗️

当社の製品は販売後通常3年、或いは5年の製品保証です。
基本、販売後5年を経過して何の音沙汰も無いモノには販売品のデータを抹消しています。
「使ってないから保証しろ❗️」などと実に身勝手な交渉を受ける場合がありますが、此方だってそんな昔々の話にイチイチ対応する程慈善事業をやってる訳じゃないので無償扱いは出来ません‼️

どうしても何とかしたけりゃ、現車を当社持込で有償対応の予約をお願い申し上げます。
況してやスキルも不明な車屋で「着かない。」だの「動かない。」だのと言われても遠い昔の話に今更対応など出来ませんよ。兎に角、常識で考えて何年も放置してあった部品に保証を求めるその思考が理解出来ませんな。。。

以前、「お宅で買ったオルタネータが調子悪い❗️」と、此方は全く記憶の無い話でオルタネータだけ当社に送りつけて来た生き物が居ましたけど、、、
箱を開けたら「ア◯バン◯コーポレーション」のモノと直ぐに判断がつくソレでした。。。😡
他社のポンコツオルタネータをウチでどないせいっちゅうんやろね❓❓ 

勿論、「ウチで取扱&販売してません❗️」のメモと共に着払い返送となりました。。。
その後は謝罪も何も無い実に失礼な生き物でしたね。😤

遠い過去の遺物で今更クレーム対応って意味が分からない。
此方はそんな話に付き合ってられる程暇じゃない。
G.W前になると慌ててそんな馬鹿話を持って来る生き物が多いんだ。。。
だけどね、、、ウチは今日の時点でG.W前完成の修理の約束は不可だからね。
他社をさんざん回って治らず、慌てて何とかしろ何て話にはどう逆立ちしたって対応出来ませんよ。。。

もっと馬鹿な話は長期に放置してた個体を久々にエンジン掛けたら不調。。。
「G.W前に何とかして❗️G.Wにこの車で出掛けるから❗️」
ウチの回答は絶対に嫌です。
そんな我儘に付き合ってられまへん。。。

ってか、、、コロナ禍で蔓延防止令が出とるんやから大人しくしとけ‼️😓

当社はユーザーが長期に放置した話にマンツーマンで付き合う様な商売は致しておりません。
保証期限切れのお話は全て例外無く有償となり、且つ相応の納期を頂戴致します。

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飛ばすなよ〜❗️飛ばすなよ〜❗️飛ばすなよ〜❗️

2021-04-17 12:57:00 | 日記
W124の1993y〜モデルのHFMを用いたモトロニックコントロール車のお話。。。

4cyも6cy両方に共通するお話。。。

このモデルのボンネットのエンジンルーム内を這っているメインハーネス。。。

このメインハーネス。。。

1990年代の毒な国で作られた再生エゴ電線であるが故に車載における耐久性は二の次で設計されている。。。

よって、、、新車時から26年以上も未交換何て話は既に言語道断である訳で熱と湿気でハーネス自体がズタズタ何て話も珍しくない。。。

勿論、ハーネスがズタボロになると同軸の電線被覆も溶けて芯線同士が接触、、、悪くすると被覆を失って裸電線同士が抱き合っちゃったり何て事も。。。

エンジンルーム内を這っている箇所によってはエンジン熱の放熱量の大きい場所をハーネスが通る部分もあって部分的にハーネスの劣化が激しくなる。。。

メインハーネスは大部分がセンサー類の弱小電流が多く、コレらが仮に電線劣化によってショートしてもHFMコンピュータ側でのダメージは僅少で済む。。。
だが、インジェクターのコントロール電流や点火イグニッションコイルの一次側電流は電流値も大きくなり、ショートするとHFM側を一発勝負で一瞬のウチにやっつけるリスクがあるのです。。。😱

更にメインハーネスの這っている部分から考察して行くと、先述のインジェクターラインのハーネスはエンジン上でも比較的温度上昇が低い方のインテークマニホールド(インマニ)のバルクヘッド側にハーネスが這っているのでメインハーネス全体の劣化スピードから言っても比較的遅い方の部類となる。。。
よって、インジェクターラインのハーネスの近隣にスロットルアクチュエータ(TPM)から生えているTPM同軸ケーブルも有るが、これからお話する別の箇所に比べればインジェクターやスロアクハーネスラインの劣化のスピードは2ndとも言える訳であります。。。
つまり重要度は2位にランクします。。。

で、、、このメインハーネスの中で重要度ランクAで一番アカン箇所栄光のランキング1位の部分は❓ってーと、、、なんと言っても点火のダイレクトイグニッションコイル×3つ(4cyは2つ)に接続される一次側のハーネスですわ❗️
このハーネスはHFMコンピュータ→エンジンのバルク側から入ってタペットカバーのインマニ側の真横のハーネスラインを通って、このエンジンでEXマニの次に史上最悪に一番熱を持つタペットカバーを渡って点火プラグ真上のダイレクトイグニッションコイルに入っています。。。
このハーネスの内訳は6cyの場合、ING電源の+12Vがイグニッションコイル3個分で3本。
HFMコンピュータ内部に鎮座するイグナイター基盤によってドライブされているパワートランジスタ×3つ→各ダイレクトイグニッションコイルの一次側コントロールで3本となる。。。

この6本のラインがタペットカバー上を渡っているのだが、ハーネスが劣化して被覆が剥けてショートしてまうと、、、ショートした大電流がパワートランジスタのエミッタ側からコレクタ側に抜けてイグナイター基盤に突入して点火タイミングや時間を管理している演算回路を破壊しちまうと言う大惨事が定番で発生する事になる。。。

↑此れが6cy用イグナイター基盤。。。

こうなると多くはパワートランジスタもダメージを被る事が多く被害は結構甚大なモノとなる。。。

メインハーネスの劣化によってイグナイター基盤が飛ぶケースも多いが、他にもイグナイター基盤が逝く要素、原因はあります。。。

ダイレクトイグニッションコイルが挿さっているプラグホールパッキンの劣化によるエンジンオイル漏れが酷くなった挙句のダイレクトイグニッションコイルのリークがコイル自身の絶縁破壊を起こしてコイルの一次側に大きな突入電流が印加され、一次側ショートの事象と同じくイグナイター基盤を飛ばす事もあります。
又、この時代のエンジンブロックのアース効率を考慮せずにイリジウムプラグを使用した場合にもイグニッションコイルのストレスリークによって最悪、イグナイター基盤を飛ばす事も多い。もっと言うと社外の永井のブルーコードも同じ理由からストレスリークを招く要素があるので御法度である。。。

何故、イリジウムプラグやブルーコードがよろしくないのかちょっとココで触れておきます。

最近の年式の個体であれば点火プラグの端子に加える電力の効率が良くなって点火プラグの電極での発火効率さえ上げてやれば良い効果も期待出来るかと思います。
何故かと言えば点火プラグにアースされるエンジンブロックの金属鋳物の素材の電気抵抗値が低くアースの効率も元々良い設計なのでアース側の電流の「抜け」も良いと言う事になります。

対してこの時代の毒車のエンジンブロックの鋳物の素材は現代の車と比べたらアース抵抗値も高く、点火プラグが直接捩じ込まれるプラグホール側の鋳物が相応の抵抗になります。
よって、プラグコードを現行車の様に極端に低抵抗化してイリジウムプラグに交換したとしてもプラグのアース側の「抜け」が効率化されていない以上はプラグ点火時の電流エネルギーがプラグアース側でストレスとなる為に期待された点火効率が得られないばかりかイグニッションコイルからの高電流がストレスになってリークの要因となる。。。
リークの箇所は一概に言えないが、111系、104系エンジンに限って言えばダイレクトイグニッションコイルのプラグ端子に着くサープレッサー、ダイレクトイグニッションコイル出力部分のサープレッサー、ダイレクトイグニッションコイル本体などが挙げられるが、コイル本体のリークがコイル一次側との絶縁破壊を招いてHFMコンピュータ内蔵のイグナイター基盤をやっつける事もあります。
因みにアース側の効率向上の為にアーシングと言う手段もありますが、点火プラグがエンジンブロックを通してアースに落ちている以上はプラス側のブルーコードと同一若しくはそれ以上の電気抵抗率を下げるまでには至りません。。。悪しからず。。。

さて、色々な要因によって飛ばす事になりかねないイグナイター基盤。。。

未だ10年以上の昔はHFMモジュール自体のメーカー供給があったので相応のコストを支払えばメインハーネスと共にHFMユニットごとの交換によって修理は完成出来ました。
現在は、、、多くの適合品番のHFMユニットがメーカー供給終了か仮に在庫があってもHFMユニットだけで普通に50万円コースは避けられない。。。(笑)
だが、既に供給終了となってしまったユニットは代わりが浮世に存在しない。。。
すると中古ユニット❓所詮中古は中古。。。悪質な解体屋はノークレーム&ノーリターンでイグナイター基盤がぶっ飛んだモノを高額で売りつける商売も横行している。。。

イグナイター基盤が逝ったHFMユニットの修復は我々プロに依頼があった場合には原則基盤交換しか手法が無いが其れには新品のイグナイター基盤、若しくは中古の正常なユニットのドナーが必要になる。。。
多くのドナー対象は6cyの場合は1996yのW210の104Eg車の解体HFMが多かったが現在ではもう解体車も少なく入手も困難。。。
このW210のHFMは他車への流用が普通に行えないロッキングシステムが入っているので解体HFMの多くはドナー用途以外に利用価値は見当たらない。。。
しかもW124モデルから変わっていない点火イグナイター基盤を摘出して流用する用途のみである。。。

ココで前回のブログでも言ったが、1994y〜1995yモデルのW124のイグナイター基盤を飛ばしても1993yモデルのHFMコンピュータからドナー用途は不適応なので悪しからず。
1993yモデルのHFMに関しては何をどうしようが1994y以降のモデルには全てが流用不可と思っても良い位である。。。
唯一流用可能だったのは4cyモデル用のTPMのスロポジコントロールモーターの電源レギュレータ位だったね。。。後はケースを止めているトルクスネジ位か。。。

よって、このイグナイター基盤やパワートランジスタも製造元が既に存在しないVDO社製で既にシーメンスに吸収されている企業なので当然に供給も打ち切られている。。。
後は持っているトコから調達するしかないが、既に無いモノなので日本円で6桁の値をつけていて未だ未だ価格は上がるでしょうね。。。(笑)
まあ、考えてみれば500E用のイグナイターと一緒やね。。。既に40万円コースだもんね。。。壊したらキツイですね❗️😱

だから、、、格言としてW124のモトロニックインジェクション乗りは何をおいてもイグナイター基盤を飛ばさない❗️
メインハーネスの日常点検やタペットカバーのプラグホールパッキンの点検を怠らない❗️
ダイレクトイグニッションコイル自体のリーク点検も同時に怠らない❗️
無用の長物であるイリジウムプラグや永井のブルーコードは馬鹿な目先の利益重視のショップから勧められても絶対に使用しない❗️

♪俺の話を聴け〜❗️(笑)

自分でハーネス類やらイグニッションコイル、サープレッサーの判断がつかね〜なら行き着けの工場で診て貰いなさいな。

そうやってイグナイター基盤を死守する危機管理が出来ないのであればW124 1993y〜モデルのにわかオーナーは足を洗うべきと言う事になります。。。

今回はイグニッション系統の問題に絞ってお話をして来ましたが、次回気が向いたらユーザーの選択一つで天国と地獄のお話でもしましょうか。。。(笑)

では。。。

To be continued......



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此れが車屋の話である。。。

2021-04-16 19:23:00 | 日記
先ず最初にW124のHFMモジュールについて解説しておこう。。。

このHFMモジュールを使用したモデルはW124では1993y〜1995yの年式のモデルに限られます。。。

1992yモデル迄の機械式をメインとした燃料供給方式「KEジェトロ」から電気的センサーや電気信号を中心とした制御を行う「HFM制御」と進化を遂げました。。。

このHFM制御はHFMコンピュータをメインコンピュータとしてエアマスセンサー、水温センサー、外気温センサー、スロットルアクチュエーター、O2センサー、クランク角センサー、カムシャフトポジションセンサー等の各種センサーから信号をHFMコンピュータに集めてHFMコンピュータに予めプログラミングされているデータによって燃料供給量や点火時期、時間を調整し、常に最適な理論空燃比制御を行うと言うシロモノである。。。

4cyモデルではスロットルアクチュエーター(TPM)内にあるポテンションメータからのフィードバック信号をHFMに直に入れる為にTPMはHFMと直接通信している。。。
何故ならば多くの4cyモデルにはクルーズコントロール機能が搭載されていない為である。

HFMに入力されたTPMからのスロットルポジション信号はHFMに入力された各センサー類からの信号を基にHFMが演算を行いスロットルバルブの開度の補正信号を出してTPMに内蔵されたモーターによってスロットルバルブの開度を自動調整する事で適正なアイドリングが行われる。。。

対してクルーズコントロール機能が搭載されている多くの6cyモデルにはHFMとTPMの間にT/LLRコンピュータが入る事で前述の4cyモデルの制御に加えてクルーズコントロール機能として電気的速度コントロールを行う為のマイコンが仕込まれている。
T/LLRコンピュータ搭載車のTPMに仕込まれているモーターはアイドリング補正の働きの他にクルーズコントロールによるスロットルバルブコントロールと言う役目もある。
つまり、T/LLRコンピュータがHFMで受けたO2センサーやエアマスセンサーの信号から演算したデータを受け取って常に最適なスロットルバルブポジションを決めると言う働き以外に定速度制御と言う働きがある為にHFMとTPMの間にT/LLRが存在する訳である。。。

さてさて、、、今回はこのメインコンピュータとなるHFMコンピュータについてのお話である。。。

W124でのデビューは前述の通り1993yモデル。。。
正確に言うと1992yの10月期生産分からのデビューである。。。
当初はほぼ試作モデル状態でROM制御基盤ではなく、CPU基盤にプログラミングICが組み込まれた非常に複雑怪奇な基盤でケースの中はアナログスイッチング半導体が多くセットされ、大電力スイッチングや電圧レギュレートによる動作熱の放熱にかなりの苦労の跡が見える。。。


↑此れがW124の1993yモデルのHFM。。。

↑デカイCPU基盤が鎮座しています。。。

対して1994yからは中央処理制御をROM方式とした上に車種毎に異なる部分はROMのプログラミング変更で対応しています。。。
例えばカムシャフトや点火タイミング。インジェクターのOPEN Timeのマトリクス設定。
点火のドエルアングルもROMのプログラミング値によって可変させているのでカムシャフトの仕様に合わせた点火タイミングや時間、インジェクターのOPEN Timeが全てROMのコントロールによる自動調整になっています。。。


↑此れがW124 1994y〜1995yモデルの基盤構成。

つまり、1993yモデルのHFMは111系、104系エンジンの当時モノの試作とも言える設計で組み立てられているので大幅に改良された1994yモデルや1995yモデルには全く適応しません‼️

1994y以降のモデルに1993yモデルのHFMを装着した場合には適正な制御が行われずエンジン不調はほぼ確実かと思われます。コレは4cyも6cyのモデルも同じ❗️
ヘタすりゃ年式で微妙に変わっているセンサーの信号やTPMの信号も読み違えてHFMでフェイルセーフに入る事も考えられます。。。

それでも1994y以降のモデルに乗るW124ユーザーが多くはメインハーネスをショートさせたりイグニッションコイル等の点火系をブチ壊してHFMのイグナイターを飛ばしてヤフオクあたりで年式違いのHFMを買い漁るんだ。。。(笑)

一応言っときます。
同じW124のE320であっても年式違いでHFMのプログラミング設定は全く異なります。
コトに1993yモデルのHFMはセッテイング変更自体不可です。
更にE320とE280の排気量違いは全く適合性無しですので悪しからず。。。

1994y〜のHFM毎のユニットの互換性やセッテイングにつきましては当社のノウハウになりますのでココでは語りませんが、兎に角1993yモデル用HFMは1993yモデルのみへの適合です。

因みに1993yモデルのHFMの蓋はコレ❗️↓

1994y以降のモデルのHFMの蓋はコレです❗️

違いは赤丸で囲った部分の丸い窪みがあるかどうかですが、幾らヤフオクで出品が数少ないからと言って年式違いで全く適合性無しのHFMを高い金出して購入するのは自爆行為でっせ。。。(笑)

この違い、、、業者でも全く判ってない人が多数で、、、

最近1995yモデルの個体に1993yのHFMを搭載していてCANが通信しないと言って来たから「HFMが車台に不適合」と言った上で一応1993yモデルのE320で試験したところ、定番箇所の不良は見られたので補修して返送。。。

すると本日、「1995yモデルに載せたらマトモに機能しない。」だって。。。
俺、言ったよね。その1993yモデルのHFMは1995yモデルには適合しないから保証出来ないって❗️1993yモデルに載せて不調ならば話も聴くが。。。

此れが俺が疲弊する車屋の話である。。。


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意味不明な事故診断。(笑)

2021-04-14 00:14:00 | 日記
日頃から言ってるにも拘らず、ウチに問合せをするのに的確な診断もしないで「HFMユニットが不良なので修理して下さい。」だとか「エアコンユニットが故障しているので修理して下さい。」何て意味不明な依頼が多い。。。

HFMだのエアコンユニットだのをピンポイントで故障の根源だと言うのならば相応のトラブルシュートでも行って根拠を明確にしているのかと思えば、、、素人のレベルの低い事故(自己)診断。。。(笑)
デイーラーにでも持ち込んで診断機による診断やコントロールに関する診断を受けたのかと思えばオーナーの軽い気持ちで行われたDIY診断。。。

我々も症状だけ聞いて故障原因を特定出来る程甘かない。

DIYによる事故診断で殆ど根拠の成立しない空想診断結果を並べ立てて我々プロを納得させようと言う発想に更なる遠回りを予想させられる。。。

勿論、そんな依頼は普通に受けない。

そんな依頼でユニットだけ送られて来てユニット故障の根拠が全く見えないモノをどうするのよ❓❓
検査無しに手術出来るかってーの‼️
況してや現車搭載状態でトラブルシュートを要する案件をプロのトラブルシュート無しに何をせいっちゅうーんじゃい⁉️
人間で言えば具合悪い部分が診断出来てないから頭のてっぺんから足の爪先まで切り裂けって話かいな❓❓
それだって脳にグリオーマや肺や胃に腫瘍でも見つかりゃあ摘出何て話もあるかも知れんが電子回路のユニット故障の場合は腫瘍は無いし、せいぜい抵抗やダイオードの焼損、コンデンサーの液漏れ位しかビジュアル的な判断は困難なのよ。
スイッチング半導体のトラブルだとかは素子を脱着してテストせな判断つかんことも多いし。。。
ドイツ車🇩🇪に多いNPN半導体スイッチングにおけるチャージポンプ回路のトラブルだと検査には結構な手間が要する事になるし。。。
でも、モジュールの詳細なる動きが判断つかずに「これだ‼️」何て話には殆ど行き着かないからユニット故障の根拠とエラー内容などの手掛かりが無い事には故障原因には行き着けんのよ。。。

古代のKEコントロールシステムだって制御パターンの個別診断を行わなければ判断がつかんのよ。

其処を「近所にデイーラーが無いんです。」とか甘えた事を言っちゃってるユーザーにはオイラは言う。。。
「ウチでどうしても治したいのならば車ごと陸送して入庫して下さい❗️」

そんな経費も出せない毒車乗りはDIYの診断結果を並べ立てて、オイラは聴く耳を持つ気にもなれず、、、オイラの居るお江戸の小平村から遠いユーザーは「仰るユニット故障の根拠は何ですか❓」と、なり大体ノックアウト‼️(笑)

終いには「トラブルシュートの仕方を教えて下さい。」だとか「故障原因は何ですか❓」が一番多いが、「故障原因はオーナーである貴方ですね。」で終了になる。。。

104Egでモロにスロアク不良の症状であっても「スロアクは大丈夫です❗️HFMを修理して下さい‼️」と言い張るボケナス客が過去に居て、HFMを送って来やがったのでたまたま同年式の同排気量の車が入庫していたのでそのオーナーさんに許可をとって当該のHFMを接続してみたら全く異常無し。。。過去のエラー記録を拾うと「TPM断裂フェイルセーフにある。」との緊急モードに入った履歴が残っていた。。。

この場合、TPM(スロットルアクチュエータ)がT/LLRコンピュータと通信不良で、HFMコンピュータにもT/LLRコンピュータからフィードバックデータが入力されていないのでHFMでフェイルセーフに入れてアイドリング回転数1500rpmまで引き上げて取り敢えず工場まで走れますよ状態になったと言う事。。。

TPMやT/LLRが正常な個体では問題は起きない。当たり前だ。

TPMやT/LLRが正常な車に装着されたHFMはその状況を克明に訴えているのよ。。。

こうなると「誰がスロアクは大丈夫何や❓おう⁉️😎」と、言いたくなる。。。

そんなど素人の診断に付き合わされるだけ時間の無駄だ。。。

結局現車をウチに持ち込んで原因が明確になった際にDIY客は笑って誤魔化そうとする。。。

ところがウチは其処まで甘くない❗️

相応の経費は普通に請求するし、況してや他人の弄った仕事のやり直しにはキッチリと相応の金額を請求する。当たり前だ。。。

大体は何だか意味の不明な処置を無責任なインターネットの記事から知識の受け売りで手を加えてあったり、、、やり直し仕事ってのはメチャクチャ手間を要する事になる。

☆画像はイメージです。。。

ウチに依頼をするのは良いが過去の業者のオイタやらDIYのオイタなどオイラに対して言い訳は聞かない。。。
キチンと修正して掛かった部品と手間賃に関しましてはキッチリ御請求申し上げます。。。

最悪なのは我々プロに対して嘘や誤魔化しを言って価格交渉を仕掛けるドアホ人種。。。

直ぐにバレんだよ‼️浅はか過ぎやわ‼️😎

言っとくが「ウチは¥高いよ‼️」嫌ならやって貰える他に行きな。。。

作業着手前のコンピュータ修理の相見積何ざウチは回答しねえからそのつもりで❗️

数年前の夏なんかオイラが休暇とって小豆島でバカンスしてたら「HFMリペア¥幾らですか❓」とか聞いて来た愚か者が居たな。。。
「そんなモン、故障診断データと開けてみな判らん❗️」と、返事したら「それでも概算で。。。」とか抜かしよったから「ウチは100万円〜や❗️」と、回答してやったが後はナシノツブテ。。。何でやろーね⁉️(笑)

☆画像はイメージです。

モジュール修理業者の中には故障状態も聞かずにモジュールユニットだけ送らせて何を修理すんだか分からんが「安い❗️早い❗️」でもウリにして結局治ってねー何て話も多いらしいが、まあ車屋レベルじゃそんなモンやろね。。。

症状だけ聞いて完璧な修理が出来る神様業者が居るなら其処に任せりゃヨイ事なので別にオイラは何も言わんが。。。
万が一、そんな業者を回った後にウチに来たら絶対¥高うつきまっせえ〜。。。

腹括っておいでなすって。。。(笑)


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