エイーブル店主のブログ

パワーストーンブレスレットの魅力やを作成する毎日などお知らせします!

東急リゾート・浜名湖へ行ってきました

2012年10月31日 | お知らせ
こんにちは。
ようこそお越しくださいました。
ありがとうございます。

日曜日の夜に家を出て、今朝帰って来ました。

静岡県の浜松市に行っていたのですが、
日本海側に比べるととても暖かいです。



ゆほびかの12月号でも紹介されている
『大宇宙ブリージング』と言う、
呼吸法とイメージングとヨーガとを組み合わせた、
健康法の受講のために2日間滞在したのですが、
天気が良くて気持ちが良かったです。



私自身のことですが、
毎日たいしたことをしているわけでもないのに、
時間に追われあたふたしており
せわしなく生きていることに、気が付きました。

ゆっくりした時間を過ごすことなど、
考えもしなかったのですが今回は、
呼吸法とともに
心も緩めることができたような気がしています。



マイナスのエネルギーをキャンセルする目的で、
人間が入れるボックスを作り試しているのですが、
それにイメージングなどを
組み合わせたいと思い受講することにしました。

西洋医学の限界が知られていますが、
日本ホリステイック医学協会の
お医者さんの協力を得て、
心と体と魂・スピリチュアルのバランスを
取り健康へ導こうと活動を始めたということです。

ごく最近も身近なところで、
病気の治療に関しての疑問がありました。

根本原因を考慮しないで、
現象や症状を押さえる治療を行いますが、
一時しのぎで問題の解決に結びつきません。

非常識なことを隠して、
常識にしてしまっていることが、
今の社会にはたくさんあります。

薬がいらない健康法が広がれば、
製薬会社は困ってしまうでしょう。

西洋医学の処置や、抗生物質など
一時的に必要な場合もあると思いますが、
自然治癒力でできることもたくさんあります。

自分自身で、心身と魂の健康を保つ、
そんなきっかけを作れればいいと思っています。

病気になって経済的に行き詰まれば、
仲のよい夫婦であっても
『金の切れ目が、縁の切れ目』
となりかねません。
そんな不幸を防ぐ手助けができれば
うれしいですね。

うつになり、
以前、家族の食事を準備できない奥さんが
相談に見えられました。

風水鏡を持って帰り
1ヶ月ほどですが、
以前のように
家族で食事を一緒に取る生活に
戻ったそうです。

本当に良かったです。

最後まで読んでいただき、ありがとうございました。
またのお越しをお待ちしております。

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ウラジオストクでマツダ自動車が、合弁会社設立

2012年10月28日 | お知らせ
こんにちは。
ようこそお越しくださいました。
ありがとうございます。

私たちは、明治維新以降の歴史や日本の国と
、取り巻く世界情勢との関連を教育の場で
正しく教えてもらえませんでした。

正しい歴史を教えてもらえないと言うことは、
不幸な結果を招きます。

ねずさんの話を聞いてみてください。

中国の侵略がエスカレートしている一方で、
抑止力も動き出しました。

マツダ自動車に拍手したいと思います。

物事には裏と表があり、
良いことの裏には
マイナスが潜んでいることが良くあります。
それとは反対に、
悪いことばかり続いているように見える中に、
未来への希望があるのです。

日本とロシアの経済協力が強化されれば、
中国の侵略に対する
抑止力の一つになるでしょう。

当面は政治レベルではなく、
民間の企業レベルで
外交を強化するしかないということです。

勝負運を強くする



マツダ自動車合弁会社設立
ウラジオストクではマツダ自動車の組み立てを行なう、同社とロシアの「ソーレルス」社との合弁会社の設立式が厳かに行なわれた。設立式の目玉となったのはベルトコンベアーで最初の車両が出てきた瞬間で、白のマツダCX-5がコンベアーからはずされると、プーチン大統領はそれに自筆サインを書き入れた。
 大統領は「マツダ自動車がロシアの組立工場第1号をまさに極東に設立したことをうれしく思う。生産が軌道に乗るまでは、自動車をロシアのヨーロッパ地域に運ぶ運輸に支援を行う決定を採った」と語っている。
 大統領はこのプロジェクトは日本に近い距離に暮らし、日本の製品に慣れ親しんでいるウラジオストク市民に特に有益なものだと指摘した。ただし、これからはウラジオストク市民が購入するのは中古車ではなく新車となる。大統領はマツダとソーレルス社の提携は双方に互恵的なものとなり、雇用をうみだし、税収にも手ごたえが感じられるようになるだろうと語っている。
 合弁会社の設立式にはマツダの山内孝代表取締役会長も出席し、新たな合弁会社の設立について、マツダがビジネスを拡大し、ロシアの自動車産業の発展に参加する用意があることを示すと語った。 合弁会社はマツダCX-5とマツダ・アテンザの生産を行うとともに、将来ロシア市場むけにソーレルス社の車を販売する。生産量は初期段階では年間5万台だが、最終的には10万台を目指す。この企業によって3000人の雇用が生み出される。第1段階の組み立てのみが行われる時点では投資額は3億5000万ドルだが、この額は拡大し、2年後には完全な生産サイクルが実現する。
 ソーレルス社のワジム・シュヴェツォフ社長は将来、様々な部材を生産し、日本、韓国むけに輸出する野心を語った。
 ソーレルス社はさらに三井物産と合弁で、トヨタのオフロードカー「ランドクルーザー・プラド」の生産を行うという別のプロジェクトの始動を準備中だ。日産ルノーもロシアでの組み立て生産を行うための土地を模索している。
 日本の自動車メーカーは、ロシア人はこの先どんな経済危機にあっても一度目覚めた自動車への愛着を捨てることはないと疑っていない。しかもこの愛着はここ20年によく利用された中古車ではなく、質のよい、美しい新車になるはずだ。

ウラジオストク市、ビザ免除検討 空路で3日滞在可能に
朝日新聞デジタル 10月27日(土)5時49分配信
【ウラジオストク=西村大輔】ロシア極東のウラジオストク市が観光客誘致のため、航空便で訪れた外国人の滞在ビザ免除を検討していることがわかった。ビザなしで3日間滞在できるようになる。連邦政府内で対象国や実施時期などの検討を進めており、実現すればロシアの極東重視を表す先例的な取り組みとなる。
ウラジオストク市のプシュカリョフ市長(37)が朝日新聞のインタビューで明らかにした。「72時間以内なら、外国人が市内にビザなしで滞在できる制度を検討している」と語った。

 ウラジオストクは日本から直行便で約2時間と近く、日本人観光客の誘致が最大の狙い。郊外ではアジア太平洋地域で有数の規模のカジノリゾート開発が進んでいることなどから、日本人観光客が一気に増えることが予想される。市幹部によると、ビザ免除の対象は航空便でウラジオストク国際空港に到着した外国人で、市内に72時間滞在できる。9月のアジア太平洋経済協力会議(APEC)の際に、連邦政府に具体案を提出したという。

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アーミテージ氏の考え

2012年10月27日 | お知らせ
こんにちは。
ようこそお越しくださいました。
ありがとうございます。

戦後に、日本を軍事的に強くさせたくない
と言うアメリカの思惑と、
中国の思惑が一致して両方が
『反日思想』工作を日本で行いました。

中国は共産主義、
左翼思想を日本に蔓延させる工作を続けた結果、
67年経過して国が国防面での脅威に
さらされることになりました。

40歳代以下の新人類たちは、
唯物思想や左翼思想には適合できないため、
引きこもりやフリータ、アルバイトなどで一見
『本当に大丈夫?』と思われる状態を
続けている人が増えています。

彼らは、非常に感度の良い
『センサー』を持っているようです。
物や金にこだわる考え方や、
発想や考え方を制限され自由を拘束されることには
耐えられないように思えます。

決して能力が劣っていたり、怠け者ではありません。
繊細であるために、
ストレスに過敏に反応する体質であるだけで、
非常に優れた感覚を持っています。

未来のデザインは、
彼ら新人類に合わせたものに
変えていかなくてはいけません。
それが高齢化社会に対応し、
地球の人口増加に対応した
未来社会の創造になるはずです。

戦後70年の間に左翼思想は、
日本解体運動を行い、
ゆとり教育も行い国の消滅を目指してきましたが、
実現できないことでした。

日本には戦争に敗れたけれども、
まだやるべきことが残っているからです。

日本はアメリカとの戦いに敗れましたが、
世界の植民地を独立に導きました。
日本が侵略戦争をした、
と中国や朝鮮は言っていますが嘘です。

日本がそうしなければ、
中国と朝鮮はロシア(ソ連)かアメリカの植民地になり、
国家として成立する見込みはありませんでした。

白人が有色人種を支配する歴史が続いていたところに、
日本人が挑戦し白人に勝利することができる
と知り肌の色による『人種差別』がなくなってきたのです。

日本人は、中国や朝鮮が言うような
『悪人』ではありません。

日本国内で、戦争に反対していた左翼思想の人間が、
自分たちを正当化しようとしてきた戦後でした。

彼らの一番恐れていたことは、
『死ぬ』と言うことです。

戦争に反対したのは、
『平和主義』と言ってはいますが
死にたくないだけのことでしょう。
それが戦後の唯物思想の蔓延になったと思います。

岸信介氏の孫が、安倍晋三氏になります。
吉田茂氏の孫が、麻生太郎氏です。

歴史は繰り返しています。

朝日新聞は、安倍晋三しを眼の敵にしています。
死にたくない、死ぬのが怖いので少しでも長生きして、
生きている間に楽しい思いをすればよい、
と考えるのは唯物、左翼思想です。

一方、もっと長いスパンで国を捉え、
良い未来を築こうとするのが
右翼的な考え方になるでしょう。

吉田茂氏が、アメリカの憲法改正の指導を無視し、
経済政策のみに走ったことと、
孫の麻生太郎氏が防衛省の
田母神俊雄しを更迭したことに、
同じことを繰り返すマインドセットが
遺伝しているとしか思えません。

日本人が、アメリカのような自由を続けたいのか、
中国の国民・・・チベット人、ウイグル人、モンゴル人と
同じ自由を得たいのか?

尖閣諸島と沖縄のこれからに掛かっています。
中国は、猛烈に沖縄独立を目指し工作しているのですが、
国民は、指をくわえて
遠い島のことと思い傍観するのか、
それとも国を守ろうと『心』を変えるかで、
未来が変わるでしょう。

アセンションを求める方、意識の次元が上がる



エネルギー磁場が、心を変える

日本経済新聞社と米戦略国際問題研究所(CSIS)の共催で26日に都内で開いたシンポジウムで、リチャード・アーミテージ元米国務副長官とハーバード大のジョセフ・ナイ教授は野田佳彦政権が打ち出した2030年代に原発稼働ゼロを目指す方針について「受け入れがたい」と強調した。
両氏は日本に対し、経済大国の地位を維持しながら集団安全保障での一段の貢献を要請。アーミテージ氏は日本が東日本大震災からの復興過程にあることを念頭に「代替エネルギー(への転換)がもくろみ通りにいっていないのに、原子力を放棄して自らの手足をさらに縛る必要があるのか」と疑問を呈した。ナイ氏は「日本の原発ゼロ方針は受け入れがたい」と明言。地震対策を踏まえた原発立地など安全対策を強化するのが重要との認識を示した。

 原発増強に動く中国が日本の原子力技術を必要としているとし、対中の外交カードを維持する観点からも原発ゼロに反対する姿勢を明確にした。

 アーミテージ氏は沖縄県・尖閣諸島を巡って悪化する日中関係は「短期間では解決しない」と言明。22~23日の訪中時、中国の指導部から「尖閣問題に対して中立的な姿勢を求められた」ことを明らかにした。そのうえで「尖閣諸島に侵略したり、威嚇したりすれば、米国は中立ではない」と返答した。

2045年までに在日米軍「全廃」 維新の衆院選公約案
産経新聞 10月26日(金)12時16分配信
 新党「日本維新の会」(代表・橋下徹大阪市長)の次期衆院選に向けた選挙公約案が26日、わかった。終戦から100年にあたる2045(平成57)年を目標に「外国軍の国内駐留を全廃し、国土と国民を自力で守る」と記し、沖縄県をはじめとする在日米軍の全廃を盛り込んだ。

 公約案では、「国家の独立」について(1)独自の国防軍の編成(2)強制通用力を持つ独自通貨の発行(3)徴税-を満たすことで成り立つ、と定義した。在日米軍全廃は「独自の国防軍編成」の実現に必要とした。

 一方、橋下氏が沖縄県名護市辺野古以外に「良いアイデアがない」としていた米国普天間飛行場(同県宜野湾市)移設については触れなかった。

 「強制通用力」を持つ独自通貨発行策として、アジア通貨統合や新たな国際通貨制度のルール設定を日本政府が主導していくことを盛り込んだ。

 橋下氏の発言で物議を醸した島根県・竹島、沖縄県・尖閣諸島や北方領土の対応については「国際法上、いずれもわが国固有の領土であることは疑いの余地がなく、一切の妥協を排する」と記した。

 当初、竹島の「共同管理」について「現行の日韓漁業協定により設定されている暫定水域での共同管理の現状を踏まえ、慎重に検討する」としていたが、25日の国会議員団会議までの過程で削除された。ただ、橋下氏が最終判断するため、さらに加筆・修正されることが予想される。
最後まで読んでいただき、ありがとうございました。
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安全保障分野で日露両政府の協力関係を拡大

2012年10月26日 | お知らせ
こんにちは。
ようこそお越しくださいました。
ありがとうございます。

日本人が大切にしているのは、
将来の安全よりも金と快楽だと思いたくありません。
しかし死ぬのが怖い人間は、
『生きている間に、少しでもいい思いをしたい』
と考え死ぬことが恐怖で考えたくもないのでしょう。
そのような思想に陥ると、
正義や善悪など考える基準が全く変わるのですね。

今の生活を守りたい、
都合の悪いことは考えたくない一心で、
都合の悪いことには眼をふさぎ耳を塞ぎ、
死ぬときはみんな一緒だと考えています。

『赤信号みんなでわたれば怖くない』
と言う言葉が、
多くの日本人に影響を与えているのです。

非常事態が近づいていることに、
眼を向けなくては手遅れになります。
日本人が国を守る気がなければ、
本当に国が消滅することになるでしょう。

兵庫の殺人事件のようなことが、
国レベルで今起きているのです。
ある日突然、
震災のように侵略される可能性があると言うのに、
それに対しての備えができないと言うことは
『遺憾』
残念では済まされません。
年寄りがだめるなら、
新人類に頑張ってもらうしかないのでしょう。

アマゾナイト:希望の石



<石原新党>都知事辞職、衆院選出馬を表明 後継は猪瀬氏
毎日新聞 10月25日(木)15時11分配信
会見で石原氏は「新党を作って仲間と一緒に国会に復帰してやろうと思っている」「新党結成は今日でも明日でもやる。準備はできている」などと述べ、知事の後継については「猪瀬(直樹副知事)さんで十分だと思う」との意向を示した。

 午後3時からの記者会見は50分近く続き、大勢の報道陣に囲まれた石原氏が、憲法改正などかねての持論を延々と展開する場面も見られた。


安全保障分野で日露両政府の協力関係を拡大
玄葉外相は23日、都内の外務省飯倉公館でロシアのパトルシェフ安全保障会議書記と会談し、安全保障分野で日露両政府の協力関係を拡大する覚書に署名した。
会談の冒頭、玄葉氏は、「アジア太平洋地域の国際環境が変化する中で、あらゆる分野での協力を進めることはお互いの戦略的利益に資する」と述べ、協力拡充に期待を示した。軍事力を増強する中国をけん制する狙いもある。
 両政府は12月をメドとする野田首相の訪露時にも、プーチン大統領との首脳会談で安全保障分野やエネルギー分野などの協力を確認する見通しだ。
 パトルシェフ氏はプーチン氏の側近で、「米国の大統領補佐官(国家安全保障担当)に当たる」(外務省関係者)とされる。日本政府は「パトルシェフ氏はプーチン氏に直結するパイプとなる」として、今回の会談が北方領土問題での進展につながることも期待している。
(2012年10月23日23時26分 読売新聞)

三国間同盟ではなく、二国間の安全保障の同盟を増やし
中国の侵略に備えることが、今すぐにできる
最大の防御になります。
インドを初め、東南アジアの国と
積極的に、二国間の軍事同盟を結ぶことが
抑止力につながるはずです。

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英国の都市間高速鉄道を正式受注した日立製作所

2012年10月25日 | お知らせ
こんにちは。
ようこそお越しくださいました。
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日本の素晴らしさ、
日本人の誠実な姿勢が海外で評価されています。
私たちは、その事実を知ることにより
『自虐的歴史観』『反日思想』を
切って捨てなくてはいけません。

中国では、破壊と闘争の歴史を今も続けています。
他国を侵略し、
奪うことばかり考えている中国を
友好国として心を許してよいのでしょうか?

『朱に交われば赤くなる』
と言うことわざがありますが、
『日本に反省しろ』
『日本人は悪い人間なので、殺しても何をしても良い』
そんな教育をしている国に、
こびへつらうことは恥ずべきことです。

反省しろと言う前に、
中国共産党が数千万人を粛清した事実を
反省するべきであり、
現在もチベットや新疆ウイグルやモンゴルで
行っていることを即刻やめるべきでしょう。

朝鮮でも、独立国家として体裁を取っていますが、
歴史上ほとんどが中国の植民地の有様でした。

『日本のせいで、朝鮮は良くなれない』
という理論は成り立たないことです。
国内の不平不満から目をそらさせたり、
金をたかるために日本を貶める事実無根の
慰安婦問題をでっち上げたり、
日本の領土である竹島を占領し
日本より偉くなったと示したいのではないのでしょうか。

日本より偉く素晴らしいのであれば、
日本に頼らず自国の力で頑張ればよいと思います。

戦後のどさくさに、韓国で事業をしていた日本人を強姦し、
皆殺しにして財産を全部取り上げたのは誰でしょう。

なぜ日本の駅前に、
朝鮮人の経営するパチンコ屋が日本全国にあるのですか?
行方不明になったり、
死んでしまった日本人は数千人といわれています。

大量虐殺をした国だけが、
虐殺の実態が分かりますから捏造できます。
虐殺をしたことのない国は、
そのような経験がないため分かりません。

慰安婦問題も、
そのようなことをしていた国であるからこそ、
本当のことのように言いふらすことができるのです。

韓国は、中国の植民地であり売春の国であり、
2000年代に入りようやく売春禁止法ができましたが、
日本ではなくなった赤線が、まだあると聞いています。

そのような国の言うことなど聞く必用はありません。

ただ悲しいことに、
政治家や企業の偉い人やマスコミやいろいろな団体が、
ハニートラップとナネートラップに掛かっているため、
それらの国の言いなりになり
国を取られようとしているのです。

普通に見ておかしいのは、明らかに分かります。
考えを変え、流れを変えなくてはいけません。

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英国最大の鉄道計画に日立が切り込めたワケ【上】
東洋経済オンライン 10月24日(水)11時16分配信

 今年7月に英国の都市間高速鉄道(IEP)を正式受注した日立製作所。IEPの総事業規模は5500億円で、英国の鉄道史上最大規模となる。運行開始は2017年の予定だ。日立は596両の車両を納入し、30年間のリース事業を手掛ける。英国内に新工場を建設し、車両の現地生産を行う計画である。
まさに「官民一体となったインフラ輸出の成功例」となったわけだが、当初は日立社内でも「世界の鉄道ビッグスリー(カナダのボンバルディア、仏アルストム、独シーメンス)を相手に勝てるはずがない」との見方が大勢だった。

 そんな逆境の中、日立はどうやって今回の歴史的受注にこぎ着けたのか。今年8月まで現地で鉄道輸出の最前線に立ってきた植田千秋さん(8月末まで日立レールヨーロッパ会長、9月から日立製作所交通システム社シニアアドバイザー=下写真=)に、インフラ輸出の舞台裏を聞いた。

――英国の鉄道輸出プロジェクトはいつ頃、どのようなきっかけで始まったのでしょうか? そこに植田さんがどういう形でかかわってきたのかも含めて教えてください。

 英国のプロジェクトを始めたのは1999年。そのときからかかわってきたというか、「やらせてくれ」と言ったのは私のほうなんです。当時、社内でもグローバル化が叫ばれていまして、一方の英国では民営化によって鉄道事情が混乱していた。英国は古い車両が多く、遅延や不良など多くの問題が起きていました。そういうこともあって、ヨーロッパに進出しようということを考えたわけです。

 なぜ欧州かというと、世界市場の半分は欧州であるということが1つ。それから、日立の付加価値のある製品が適した市場は欧州ではないか、ということもあって欧州に目をつけました。その中でも、自国以外から鉄道を購入している比率がいちばん高いのが英国であることから、英国に進出しようと考えた。当時の英国は鉄道事情が混乱していましたし、新幹線に代表される日本のシステムの信頼性は世界でも認められていた。競争力ある価格を提示すれば受注は取れるんじゃないかと思ったからです。

 しかし、ご存じのように英国は鉄道発祥の地でして、「それはムリだろう」と社内でもいろいろ意見があった。「ファーイーストにあるメーカーの車両が英国で完成車として売れるわけがない」というようなことも言われましたが、とにかく市場性を説明して、始めさせていただき、現地にも駐在させていただいた。

 最初は2回続けて失注したんですよね。非常に信頼性の高いシステムを競争力ある価格で提示しているのにもかかわらず失注した。社内でも「そら見たことか」という感じはあったんですけれども、やはり単に日本で実績があるからということだけでは通じないなと。そこから、いろいろまた考えました。

 2回続けて失注して「どうしてか」と、あるお客さんのトップに聞いたら、「確かに日立の提案はすばらしいし、日本での実績もすばらしい。そこはよくわかる。しかし、日本と環境が違うところでちゃんと走れるのか。発注するのはリスキーだ」と言われました。そこで、われわれの費用で電機品、つまり駆動装置のインバーターとモーターを向こうの古い車両に載せてテストさせていただいた。安全認証などを計画どおりに達成して、無事故で無事に試験を終えたことで、認められるようになりました。

 それと最初2回失注して感じたのは、どうも表で言っていることと本音は違うんじゃないかということ。われわれが一所懸命に情報収集しても、日本人ではちょっとムリがあるのではないか。そう考えて、ローカルのマネジャーを雇いました。

 もう1つ言われたのは、「日立が入札してプロジェクトを受注したとしても、本当に英国で長期的に事業をやるのかハッキリしない」ということです。われわれとしては、車両を納めるだけじゃなくて、メンテナンスも行い、長期的に車両の寿命が来るまで責任を持ってやるんだというコミットメントも合わせて行った。(受注獲得までのポイントを挙げるなら)こういったところですかね。受注するまで5年かかりましたけど。

――日立のグローバル展開という課題があって、鉄道事業では英国をまずターゲットに進めたということですね。英国をスタートさせたのは99年ですが、植田さんは、これまで鉄道の海外展開にどういう形でかかわってこられたのですか?

 私は入社以来、鉄道(部門に所属)でして。最初は水戸事業所に設計で入ったんですが、82年ごろに東京に来て、輸出の手伝いをしていて、南アフリカに駐在をしたんですね。当時、南アには石炭運搬用の電気機関車を納めていて、そのプロジェクトをまとめていた。その後、ものすごい円高になって、もう輸出はムリだということになり、その後は国内で仕事をしてきました。

 ところが、2000年を目前にして、再びグローバル化を進めようということになって……。80年代の円高の影響で国内に事業をシフトしたこともあって、輸出をやっていた人間も私ぐらいしか社内にいなくなっていたので、私が中心になってやることになったんです。

――最初から英国がターゲットだったのですか?

 東南アジアとか、いろいろ市場は考えられるんですけれども、長期的にやるには車両だけの競争になってしまうと、つらい。そこで、難しいんだけれども、欧州をやるべきではないかと。

 ビジネスモデルも単に製品を売るだけじゃなくて、メンテナンスもやっていく。品質のいい信頼性の高い製品を納めることができれば、メンテの事業の利益率もよくなる。反対に製品が悪いと、メンテは悲劇的なことになってしまうんですが、製品がよければ、1つのコア技術からビジネスが広がるんじゃないかと。そういうふうに考えて、車両だけでなくメンテナンスもやれる欧州市場は難しいけれども、やる価値はあるんじゃないかと。

 というのは、鉄道事業はデコボコがあるんですよね。たくさん受注をいただける期間と、しばらく何もない期間とがあって、経営が難しい。ベースになる事業、つまりメンテナンスを何とか成立させていきたいと思っていた。

――その難しい欧州市場で、しかも社内的にも「できるはずがない」という声があった。それでも、「やれるだろう」と考えたのは、なぜですか?

 南アに駐在したときも、欧州の強豪であるシーメンスやアルストムと戦って、何度も注文をいただいていましたし。技術的には十分勝てるという自信はあったんですね。

――日立の技術的な優位性は、どういったところにありますか?

 信頼性と品質ですね。クオリティ。それから納期をきちんと守るとか、お客さんと価値を分かち合うといった精神が、欧州のメーカーにはちょっとないところで……。そこが日立が認められた1つの要因ではないかと思います。

――お客さんと価値を分かち合うというのは?

 大きくなった会社にありがちなのは、「うちのこういう製品をこういうスペックで、こういう納期なら売ってやる」というような意識。そういうことではなくて、お客さんの要求をできるだけ大きく取り入れる。そうすると結果的に新製品になってしまうんだけれども、お客さんの要求を受け入れて設計する。そういった思想ですね。

――英国で最初2回続けて失注したのは想定外でしたか?

 日本の信頼性と競争力のある価格を提示すれば取れると思ってたんですけど、欧州は単にプロジェクトを買うだけではなく、長期ビジョンできちんと現地で長く事業をやってくれるのかという視点で、つまり発注の視点が(想定とは)ちょっと違っていた。

 それから、鉄道というのは製造規格というのがあって、英国の鉄道などは歴史も古くて1つの文化になっているんですね。日本には立派な新幹線があるといっても、向こうで本当に日本と同じ信頼性でちゃんとできるのかというのがお客さんの疑問で。それで、日立の鉄道は「ペーパートレイン」と揶揄されてしまった。


 要するに新幹線といったって、日本の規格で日本の枠組みで日本の環境に合ったシステムだろうと。日本の新幹線は40年の歴史があるからこれでいいだろうというのではダメで、欧州、英国の規格にきちんと合致していることを証明しなければならない。それをやらなければ、注文は取れない。

――そこで古い車両に装置を載せて、できることを証明したんですね。

 リース会社がパートナーとして(協力してくれた)。ご存じのように英国は鉄道資産を保有しているのがリース会社なので、そのリース会社が持っている古い車両、つまりリース会社にとっては、もうおカネを稼げなくなったような古い車両を提供していただいて、われわれの電機品を積んで走らせた。これが計画書どおりにオンタイムで、難しいと言われていた安全認証もきちんと取れたので、日立が言っていることは間違いないという評価をいただくことができた。

――これをきっかけにして、現地の見方も大きく変わってきた。

 ええ。それから全然見方が変わった。それと、ローカルの人材もその頃には、すでに雇っていましたので。ネットワーキングというか、お客さんの情報量も変わってきたし、お客さんとの交渉の仕方も変わってきた。そういう両面があったと思います。

――情報を取るのは、日本人では限界がある?

 欧州だけでなく、どこでもそうかもしれないが、本音と建て前をかなり上手に使い分けますので、本音のところの情報は、やはり日本人では難しいですよね。われわれだって外国人が入っているときと、日本人だけで話しているときとでは中身も変わるでしょうし。だから、日本人には言いづらいようなことも絶対あると思うんですよね。たとえば、パブで飲んで、言っているニュアンスから感じ取るところもあるでしょう。そういうのは、日本人には難しい。

――実際に2回失注したわけですが、そのときに、どういった点で具体的に本音と建て前が使い分けられていると感じましたか?

 たとえば、われわれが製品のPRやプレゼンテーションをしますよね。そうすると、彼らは必ず褒めるんですよ。「ビューティフルだ。すばらしい、ぜひ買いたい」と。じゃ、どうだったかというと、違うんだ、本音は(笑)。「ああ言ってるけれども、あいつら本当にできるのかな」というところがあるんですよ。でも、そこはジェントルマンですから、言わないですよね。そういうことは、しばらく経ってみないと、わからない。

 ですから、プレゼンテーションでほめられて、その気になっていると、とんでもないことになってしまう。そのあとパブに行って、ビール2~3杯くらい飲むと、「いや、実はあれだけじゃダメだよ」ってなことが出てくる。つまり、日本人じゃダメで、やはり英国人のほうが情報は得やすい。どこでもそうかもしれないですけど。

――南アでは勝ったり負けたりということでしたが、英国と違って情報もうまく取れていたということですか?

 南アは当時、お客さんが割とエンジニアだった。日本のJRさんを相手にするのと同じで、お客さんと1対1の関係だったんですよね。だから、交渉もけっこうシンプルだった。英国は、ご存じのように民営化した後、リース会社が入り、オペレーターがいて、安全監査の人がいてと、ものすごく複雑な関係がある。非常に関係者が多いですから、それだけ契約も複雑で。

――IEPの案件は一時凍結になりましたね。

 英国で政権交代が起きて、日本と同じ「事業仕分け」、向こうで言うスペンディング・レビューが始まって、労働党政権で行っていたものを全部見直すことになった。IEPのプロジェクトも再入札にかけるべきじゃないかという意見が出て、一時は非常に危なかったんですけど、その後、日本政府の方にご支援いただいたり、当社の弁護士と英国政府の弁護士の間で当社の正当性を確認して、英国政府にもご理解していただき、いったんはやり直しになりかけたところを交渉再開までこぎ着けた。その後、英国政府も11年内には契約したいと宣言してくれたんですが、結局その年のクリスマスまでに終わらなくて、正式契約は今年の7月までかかってしまいました。

――日本政府の支援が生かされた部分もある?

 そうですね。それと国際協力銀行(JBIC)さんのローンは規制上、以前は途上国向けしか許されていなかったんですが、日本の高速鉄道の海外進出を支援するということで、先進国にも適用できるようにしていただいた。IEPも、その対象になりましたので、政府、それからJBICさんのご支援は非常に大きかった。

――IEPの前には、高速鉄道「クラス395」(09年運行開始)の案件がありましたが、政府支援はいつから?

 これはIEPからですね。クラス395のときは日立単独でやりました。これは、われわれが車両を納めてメンテナンスもしていますが、ファイナンスはリース会社でしたので。もちろん、現地の日本大使館などにはいろいろとご支援をいただきました。

(聞き手:長谷川 高宏 撮影:今井 康一=東洋経済オンライン)

【下】に続く

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