株式日記と経済展望

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日本の自動車メーカーも、いやでも電気自動車を開発せざるを得なくなっている。

2009年01月14日 | 経済

ヨーロッパのメーカーがハイブリッド車をなかなか発売しないのも、
ハイブリッド車の開発がむずかしいことを証明していると考えられます。


2009年1月14日 水曜日

「トヨタのEVには、三洋電機製リチウムイオン電池が……」(08/11/04) 日経エコロミー

パナソニックは、リチウムイオン電池シェア世界第1位の三洋電機を買収する方針を固めたといわれます。注目を集め始めたEV=電気自動車のキー技術は電池ですが、上記の動きは世界の自動車メーカーに少なからぬ衝撃を与えるのではないでしょうか。

 パナソニックは太陽電池事業をもっていません。買収に成功すれば、三洋電機が技術と実績をもち、需要が拡大している太陽電池事業を取り込むことができます。また、リチウムイオン電池事業では、パナソニックが世界5位、三洋電機が1位のシェアを握っていますので、シェアの大幅な拡大が可能です。この2つが買収によるメリットといわれます。 

 さらに、生産されれば、その量はパソコンや電動工具とは比べ物のならないほど多いEV用、ハイブリッド車用のリチウムイオン電池でも、三洋電機と共同戦線が張れれば他社に先行できる可能性があります。

 さて、自動車メーカーの命運を握るのは、次世代車開発技術です。中でも最近はEVが世界で注目されており、トヨタも参入を表明しています。

 トヨタは、2010年代の早い時期にEVを発売すると表明しました。それに先立って家庭のコンセントといった外部電源で充電が可能なプラグイン・ハイブリッド車を発売します。09年には事業者に、10年には一般のユーザーに向けて発売されます。

 また、先のパリモーターショーは、EVとハイブリッド車中心のショーでした。とくにEVは、各方面から熱い注目を浴びていました。EVは、次世代車の候補として確固たる地位を確立していきそうな勢いです。

このように注目を浴びるEVの命は電池です。もし、次世代車がEVに集約されることになると、自動車メーカーの命運を握るのは、まさに電池技術ということになります。性能、信頼性が高く、コストの安い電池を開発できた自動車メーカーが、新たな自動車再編のキャスティングボードを握るでしょう。

 現在、EVの開発あるいは販売を表明している自動車メーカーは、国内では三菱自動車工業、富士重工業、日産自動車、トヨタ自動車です。ヨーロッパではダイムラー、BMW、VW、アウディ、ルノー、プジョー、シトロエン、アメリカではGM、クライスラーです。ほとんどのメーカーが、EV開発・発売を表明しているといってよいでしょう。

 しかし、EVの開発、販売のキーを握る電池は、自動車メーカー単独では開発がむずかしいといわれます。上記の自動車メーカーは、いずれかの電池メーカーと技術提携あるいは資本提携をしています。

たとえば、注目の三洋電機はVWとリチウムイオン電池の開発で技術提携をしていますし、ホンダとフォードは共にハイブリッド車用ニッケル水素電池の開発で技術提携しています。プジョー、シトロエンは、三菱自動車工業とEV開発で技術提携をしました。三菱自動車工業のEVには、ジーエス・ユアサのリチウムイオン電池が使われていますから、上記2社の電池もジーエス・ユアサ製が考えられます。

 スマート、Aクラス、BクラスのEV仕様を発売するダイムラーは、搭載する電池を最終決定していませんが、実証試験を行うスマートには、超小型のリチウムイオン電池をたくさん組み合わせて使っています。このような電池は組電池と呼ばれます。アメリカのベンチャー企業のテスラー社では、ロータス・エリーゼを改造したスポーツEVを開発、発売していますが、使われている電池は直径18ミリ、長さ65ミリと超小型のリチウムイオン電池で、これを7,000本ほど組電池にしています。ダイムラーも、同じシステムを使うのではないでしょうか。

 ちなみに、この超小型リチウムイオン電池のサイズは規格化されたもので、三洋電機では同サイズのリチウムイオン電池を月産2500万本量産しています。リチウムイオン電池の生産実績では世界一といってよいでしょう。これをEVに転用することは可能です。もし、そうなると三洋電機はEV用リチウムイオン電池で、世界一の実績をもつことになります。

 一方、トヨタは1996年に松下電器(現パナソニック)と共同でパナソニックEVエナジーを設立、プリウス等ハイブリッド車のニッケル水素電池を生産しています。プリウスはすでに100万台以上販売されており、それに伴ってパナソニックEVエナジー製のニッケル水素電池も十分な実績を積んでいます。

 電池生産にとってもっとも重要なことは信頼性と品質の安定化の確保であり、それには長年の生産実績が必要だということを考えれば、トヨタは自動車用ニッケル水素電池の世界で他社が追い付けないほどの実績を積んでいるといえます。これは大きなアドバンテージです。

 しかし、リチウムイオン電池に関しては、いかにパナソニックに汎用電池の生産実績があるといっても、自動車用はこれからです。プラグイン・ハイブリッド車に搭載されるのはパナソニックEVエナジー製のリチウムイオン電池ですが、EVに比べると搭載量は少なく、信頼性と品質の安定化の確保は少しは容易だといえます。リチウムイオン電池に関するトヨタの慎重なアプローチがうかがえます。

 そこに、リチウムイオン電池で世界1位のシェアを持つ三洋電機が加われば、パナソニックEVエナジーのリチウムイオン電池事業はきわめて強力なものとなると考えられます。それが、世界のEVの潮流を見据えたものでないとはいえません。トヨタのEVに三洋電機製のリチウムイオン電池が搭載される日が来ないとも限りません。



「ハイブリッド車はトヨタとホンダ以外は作れない」(07/08/28) 日経エコロミー

では、ハイブリッド車にデメリットはないのでしょうか。最大のデメリットは、むずかしくて作れないことではないでしょうか。もっともトヨタにすれば、最大のメリットかもしれませんが。

 ハイブリッド車は、システムが複雑で、しかもモーターやインバーター、電池といった自動車メーカーとしては不得手な電気系パーツを数多く開発しなければなりません。もう1台、電気の自動車を別に開発するようなものです。そのために、開発費用が莫大で、時間がかかり、多くの開発エンジニアが必要になります。

 では、時間と費用をかければできるかというと、できないわけではありませんが、トヨタのハイブリッド車と同様な商品性をもたせられるかというと、かなり困難です。それは、エンジン、モーター、電池といった性格の異なる3つの要素をひとまとめにしてバランスを取るのがむずかしいからです。乗り比べると、トヨタのハイブリッド車の方が格段に良いということもあり得ない話ではありません。

 その結果、ハイブリッド乗用車の開発を放棄したり、なかなか開発が終わらないメーカーが出現しています。ホンダ以外は、なかなかトヨタと勝負できていません。もし、ハイブリッド車が次世代車として大きなシェアーを獲得するとなると、トヨタと、それになんとか追従しているホンダの一方的な勝ちレースになる可能性すら存在します。

 一方、自動車におけるCO2排出量の削減と、石油需給の逼迫を避けるには、世界の自動車メーカーがハイブリッド車を生産できることは好ましいはずです。ハイブリッド車の開発がむずかしいというのは、この点からはデメリットになるでしょう。

 また、ヨーロッパのメーカーがディーゼル車の優位性を喧伝しているのも、ハイブリッド車をなかなか発売しないのも、ハイブリッド車の開発がむずかしいことを証明していると考えられます。

 かの有名なフェルディナント・ポルシェ博士は、1896年にハイブリッド車を発表し、1902年から製造したといわれます。こんなに歴史の古いハイブリッド車ですが、現在に蘇らせるのは至難の業のようです。このことが、何年か先に生き残れるメーカーを選別することになるかもしれません。



(私のコメント)
最近は都内でプリウスのタクシーをちょくちょく見かけるようになりました。タクシーには少し小さい車ですが都内を走るには適しているのでしょう。まだ乗った事はないのですが発進停止を繰り返す時にはモーターで走っているからスムースで乗り心地がいいのかもしれない。普通のタクシーだとギアを入れ替えるたびにガクンとショックが起きる。

最近プリウスの新型が出たようですが、エンジンが1,8Lになり車体も一回り大きくなって燃費もさらに良くなっているそうです。ハイブリット車はトヨタとホンダが発売していますが、外国のメーカーはモーターショーなどでは華々しくハイブリット車の試作車を発表していますが、なかなか本格的な量産が行なわれていない。

ハイブリット車に並んで電気自動車もモーターショーでは各メーカーが試作車を発表していますが、電気自動車は試作するのは簡単ですが、自動車用リチウム電池の量産が行なわれていないから量産化は今年の夏以降になる。しかしリチウム電池でも航続走行距離が百数十キロ程度で、都内を走るにはいいがグランドツーリングには向かない。

だから当面はハイブリット車がエコカーとして注目されている。しかし日経エコロミーの記事にもあるように海外のメーカーは本格的なハイブリット車を発売していない。研究開発は各メーカーも盛んに行なわれているようですがなかなか成果が出ていない。エンジンやモーターや電池などのコンピューター制御が難しくてデーターの収集だけでも数年もかかるようだ。

電気自動車なら簡単なのかというと作るのは簡単でも量産化はまだ先の話だ。ネックとなるのは自動車用リチウム電池の量産化ばかりではなく、限られた電池のパワーを最大限に生かすにはコンピューター制御が必要だ。安全性の確保や全く新しい部品なども開発して作らなければならない。

エコカーとしてはヨーロッパなどではジーゼル車が作られていましたが、軽油がガソリンよりも高くなって排ガス規制も従来のジーゼル車では難しいようだ。だからヨーロッパのメーカーもハイブリット車を開発しているようですが、従来のジーゼル車では欧米の新排ガス規制はクリアできないと分かったからだ。

新型のプリウスは2,4Lエンジン並みの走行性能だそうですが、燃費もリッター21キロと1割も燃費が向上している。燃費が良くなる事は排ガス規制もクリアできる事であり、電気自動車が航続距離に制約がある以上、アメリカ市場にはクリーンジーゼルエンジンを開発するかハイブリット車を作るしか自動車メーカーの生きる道はないようだ。

自動車メーカーは年々厳しくなる環境規制に合わせて技術革新が求められていますが、ハイブリット車もクリーンジーゼル車も直ぐには出来るものではなく、電気自動車をより高性能化して作る事が未来の自動車の本命になるだろう。最近の自動車メーカーがEVの試作車を相次いで発表しているのもその為だろう。

このようにビックスリーならずとも自動車メーカーはエコロジーの波にさらされて日本の自動車メーカーも、いやでも電気自動車を開発せざるを得なくなっている。ホンダもクリーンジーゼルエンジンを開発していたのですが、延期してハイブリット化や電気自動車に切り替えてきた。CO2規制をクリアするには自動車が石油を使わなければ一番手っ取り早い方法であり、自動車用の電池がどこまで開発できるかにかかっている。


「間に合うか。ホンダの生き残り戦略」(09/01/05) 日経エコロミー

 ホンダは、中・大型車のCO2排出量削減技術としてディーゼルエンジンの開発を進めてきました。ところが、排ガス規制である日本のポスト新長期規制や米国のBin5規制通過の自信がなくなったのか、あるいはコスト的にハイブリッド車との競争力がないと判断したのか、軽油とガソリンとの価格差が少なくなったか逆転してガソリン車に対する優位がなくなったといった経済的理由なのか、開発を延期しています。それに代わって中・大型車をハイブリッド化するというのは、ホンダの環境対応技術の大幅な転換といってよいでしょう。

 ちなみに、ディーゼルには慎重だったトヨタは、いすゞ自動車とのディーゼルエンジンの共同開発プロジェクトを延期しています。欧州では軽油とガソリンの価格が逆転している国が多くなり、一時のディーゼル車販売の勢いが弱くなっています。また、ニッサンのX-TRAILクリーンディーゼルの例でいうとガソリン車比プラス50万円から60万円という価格は、ハイブリッド車に対する優位を失わせています。ディーゼルからガソリン・ハイブリッドへの転換は、世界的な傾向になっていくのではないでしょうか。

 ホンダのディーゼルからハイブリッドへの方針転換が成功するかどうかは、ひとえに電池の開発の成否にかかっています。大げさにいえば、ホンダの将来がかかっているといってもよいでしょう。



(私のコメント)
電気自動車かハイブリット車か、問題は電池の開発にかかっているのですが、中国のBYDやアメリカのベンチャー企業のテスラー社が電気自動車を発売していますが、円筒形のリチウム電池を7000個も組み合わせた電池を使っている。これでは自動車用としては危険であり、自動車専用リチウム電池を載せなければ発熱や寿命などで問題が起きる。

リチウムイオン電池も韓国や中国のメーカーも自動車用リチウム電池を開発しているようですが、これも自動車用となると簡単に造れるものではなく、量産化はさらに難しい。ガソリン車に代わって電気自動車が主流になるのは20年くらい先の話だろう。それまでの間はハイブリット車が繋ぐような形であり、徐々に電池の性能とコストが良くなっていって完全な電気自動車に置き換わるのではないかと思う。

しかしハイブリット車を作っているのはトヨタとホンダぐらいだし、自動車用リチウム電池を開発に成功しているのも日本のメーカーであり、自動車もますます技術力に差がつき始めている。携帯電話で日本はガラパゴスだという経済学者がいますが、自動車もガラパゴス化していると言うのだろうか? 技術開発力で外国のメーカーが日本についてこれないのが現状なのだ。

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問題は白金 (surnivers)
2009-01-14 17:34:54
これを使わないで信頼性がある電池を作ることが出来れば、一気にブレークスルーになりますよね?
コストも下がるし、量産が可能になる。
今のところ日本勢がこちらに関してはかなりリードしていると思います。

ワシはパナソニックが電池会社である三洋を買ったのは、ひとえに電池自動車を見据えてのことだと思っていました。
でなければ、あんなに必死になる必要はなかったかな?と。
パナソニックはそういう意味では凄い良い立場になりましたね。
この会社は昔からM&Aが上手ですからね。

このまま電池自動車の時代になった時に、やはり日本勢がぶっちぎりになるんでしょうか?
今の所はそんな気配ですけれどもね・・・
電気自動車の電気 (Unknown)
2009-01-14 18:55:11
電気自動車には電気が必要となる。そして、原発震災へ。
全てはイルミナティの計画通りにすすます。

西松建設、1億円超の見せかけ融資か 原発施設に絡み
ゼネコン準大手「西松建設」の関連会社から福島県の建設会社に融資された1億数千万円が、その後、金利を含めて全く返済されず、事実上の資金提供だった疑いがあることが関係者の話でわかった。建設会社は原子力発電所関連工事の地元対策に絡むゼネコン側からの資金の受け皿だったとされ、今回の資金の流れを把握した東京地検特捜部は建設会社を捜索、関係者からの事情聴取を進めている。

 特捜部は、西松建設の東北支店幹部が、別の関係会社を絡ませて青森県の原発関連施設の立地工作に関与していたことも把握。西松側から建設会社への不明朗な資金が、裏金として東北地方での原発関連施設をめぐる西松建設の受注工作費などに使われた疑いがあるとみて全容解明を目指す方針だ。

 西松建設総務部はこれまでの朝日新聞の取材に「捜査中なのでコメントを控えたい」としている。

 電力業界関係者によると、原発関連施設を建設する場合には、立地・建設に向けた地元の利害調整が難しく、ゼネコン側には早い段階から電力会社側に貢献することで、その後の建設工事の受注を有利にする狙いがあるという。

 特捜部は、西松建設が海外で作った裏金約1億円の一部が流れた疑いで、福島県の建設会社を捜索。この調べで、見せかけ融資の疑いを把握したとみられる。

 関係者によると、建設会社は02年ごろ、西松建設の関連会社から数回にわけて計1億数千万円の融資を受けた。しかし、返済せずに、借入残高の確認書を毎年交わす不自然な取引を続けているという。それまで両社はほとんど取引がなかったとされる。

 一方、西松建設と原発関連施設をめぐっては、支店幹部が00年ごろ、当時、青森県むつ市に計画されていた使用済み核燃料中間貯蔵施設(現在、準備工事中)の土地の先行取得に関与していたという。この土地は、当時の市長(故人)の後援企業が西松建設OBが経営する会社から5千万円の融資を受けて取得したが、その後、支店幹部の要請で所有権は都内の建築資材
会社に移されていた。
http://www.asahi.com/national/update/1231/TKY200812310162.html

いろいろのハイブリッド (空想人)
2009-01-14 19:20:36
車についてはどしろうとですが、空想してみました。
電池のエネルギー密度はガソリンには絶対におよびません。効率とかでどうなるかしりませんが、たぶんEVの走行距離がガソリン車を上まわるのは無理でしょう。それと、エアコンを使えば距離はさらに短くなります。そういうわけで、プラグイン方式のEVでは幅広い普及は困難ではないでしょうか。

一方で、ハイブリッドといってもいろいろな方式があるでしょうから、例えば、EVを基本とし、それに発電機を組み合わせるという方式なら技術的には比較的簡単なのではないでしょうか。
発電機は化石燃料を使うエンジンで駆動します。内燃機関でもスターリングエンジンでもいいわけです。回転数一定なら排ガス処理も楽ですし、ソーラー発電を付け加えることもできますし。

こんなことぐらい、とっくに検討されているでしょうが、何か問題があるんですかね。
Unknown (Unknown)
2009-01-14 20:03:11
【FT・18:00~(4 Nations Tournament、Guangzhou、China)】NZL 0:2 FIN(HT:0:0)
ハイブリット車・電気車のメリットが分からない (聖職者)
2009-01-14 20:04:23
 しかしハイブリット車・電気車なんて、本当に世の中に広まるのか?価格が高いし、二酸化炭素の排出量や排気ガスはガソリン車よりも少ないというけど、燃料の補充は面倒くさそうだしね。
 二酸化炭素の排出量や排気ガスの問題は、私はバスや路面電車・地下鉄・モノレール・電車等の大型交通機関の整備で解決するべきだと考えます。
 そもそも、車という個人が自由に使える乗り物が世の中にひろまったことが公の精神をダメにした一因です。

道路特定財源は、リニアの路線の早期建設のために使ってほしいです。
Unknown (Unknown)
2009-01-14 20:19:47
 そうですよね。あまり電気自動車が増えると、原発も増えますよ。世界一の柏崎刈谷原発も、まだ点検中で動いてないでしょ。配管とかの点検箇所は何千とか一万とか、とにかくすごい数。
 地震の時に制御装置が働いたからいいようなものの、もし制御装置が壊れ、作動しなくなって、原発を停止する事が出来なくなったとしたら大変だ。核分裂は止まらなくなってしまい、温度は上がり続け、遂にはチェルノブイリのように水蒸気爆発を起こしてしまうのだ。

 まだある。北朝鮮のミサイルの恰好の標的になる。日本海沿岸に原発を並べて、どうぞ狙って下さいと言ってるみたいじゃないか。
 こんな理由から、僕としては燃料電池自動車の方に期待している。
未来 (素人)
2009-01-14 20:27:28
電気自動車を作る事と、現在の自動車を比べて、それに必要な、エネルギー計算は本当に電気自動車がいいだろうか。
太陽電池だが、それを作って生産するエネルギー量と、太陽電池を作るのに要したエネルギー量を加えた量は石油火力発電によって、作られるエネルギーと、石油火力発電所を造るに要したエネルギーを加えた量を比較して、どのような計算結果が出るだろうか。
 
 ソモソモ自動車は必要だが、現在のようなかたちで必要でない世界が来るという事が恐らく正しい見方だと私は思う。
 大都市を再開発して、現在以上に人々を都市に集める事が、正しいのではないか。
 幸い我国はその基盤があり、その基盤を更に進める事が正しいのではないか。つまり自動車産業の役割が終わったという事である。
Unknown (めろんぱん)
2009-01-14 20:46:17

トヨタの底値は買い??
ポルシェがハイブリッドを採用する理由 (TORA)
2009-01-14 20:51:31
ポルシェがハイブリッドを採用する理由
http://www.carview.co.jp/magazine/special/2007/porsche_cayenne_h/01okazaki/02.asp


 7月にポルシェから届いた技術セミナーの招待状には「テクノロジー・ワークショップ--カイエン・ハイブリッド」と書かれていた。以前から噂されていたポルシェ製のハイブリッドの開発が、ついに公表できる段階まで進んできたというわけだ。

 今回明らかになったの主に5つ。①ベースとなるのはV6モデル。②発売時期は遅くとも2010年。③エンジンとATの間にモーターを挟み込む方式を採用。つまり噂されていたトヨタ方式ではない。④トヨタ方式ではないものの、エンジンとATの間にクラッチを置くことでモーターのみの走行を実現。⑤燃費はEUの新走行モード(NEDC)で30%、米国の連邦試験方法(FTP75)で36%、実用燃費(シュトゥットガルト市内、郊外、高速道路を約1/3ずつ走行)で約25%の改善。

 詳しい技術解説は次ページに譲るとして、なぜポルシェのような少量生産メーカーが、ハイブリッド採用に動き出したのかを考えてみる。史上初の1000万台/年を虎視眈々と狙うトヨタはもちろん、年産数百万台規模の大メーカーならハイブリッド採用による燃費削減効果は地球的に大きな意味を持つ。しかし年産わずか10万台レベルという環境インパクトの小さい、しかも趣味性の強いクルマを専門につくるポルシェがハイブリッドを採用する意味はどこにあるのか?

 この疑問に対して、ポルシェは3つの理由を用意していた。①ガソリンエンジン単体での燃費向上対策がもはや限界に近づきつつあること。②ポルシェの目指すパフォーマンスにディーゼルエンジンはフィットしないこと。③クルマの環境適合性に対するユーザーの意識が著しく先鋭化し、それが購買行動の変化につながると予測できること。ここで、もっとも注目すべきは③だ。そこには、少量生産メーカーであるポルシェとて、環境対策抜きにしては今後市場から退場を迫られるという危機感がはっきりと見て取れる。もちろん法的な規制もあるけれど、ポルシェが何より恐れているのはユーザー心理の変化だ。それはまさに、カイエン・ターボに陶酔しつつ、これでいいのだろうかという想いがよぎった僕の心理そのものと言っていい。

 贅沢三昧な暮らしを謳歌しているハリウッドスターたちが、ファッションとしてハイブリッドに乗っている現実。大衆車メーカーだったトヨタが、プリウスの登場によって一気に環境先進企業へとイメージを変えた現実。そういったことが今後さらに多くの人々--現ポルシェオーナーや潜在的なポルシェオーナーにまで拡大していくことは容易に想像できる。ポルシェが市販化の数年前にモデル概要を発表するのは異例のことだが、この背景には、環境後進企業というレッテルを貼られる前に、何としてもハイブリッドを世に送りだしておく必要があるというマーケティング的な判断があったに違いない。ポルシェというブランドの特性や、それに伴う環境インパクトの低さといった冷静な議論など、もはや通用しないところまで現実は進んでいるのだ。

そうかな (通りすがり)
2009-01-14 20:54:40
個々の車がガソリン使って走るより
電力会社が電気配って、車走らした方が
より効率的なのは誰がみてもあきらか。

電池に関しても、キャパシタ型電池のブレイクスルー
が起こるのは間違いないでしょう。
化学反応を必要とする旧来の電池から
電気エネルギーをそのまま貯められるキャパシタ
のような電池が必ず登場するでしょう。

電池革命はEVの推進によって必ず起こります。
自動車業界の勢力図は一変します。
100年に一度の変革はこの事です。

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