JR東日本は「殿様商売」に浸っていた → よって小手先対応となって「失敗」した

京葉線の快速復活で別の自治体が反対！ 各駅停車は減便のため（JR東日本）

@naoyasano8695

JR東日本：日光線では「積み残し」が出たとして大問題になった。そして京葉線の件については、段階を踏まずに、いきなり快速廃止の方向へと持っていこうとした。関東の近郊型路線のダイヤ、車両編成の設定について、事を性急に運びすぎる事例が目立つ。


@sh-lj5qp

これまで赤字になることなんてないだろって思われてたJR東があっさり赤字転落したんだからそりゃ焦るでしょ


@naoyasano8695

@sh-lj5qp 分割民営化当初、JR西日本は、近郊路線でも不採算路線が目立ったので、山陰線や片町線、福知山線、奈良線などをテコ入れして「儲かる路線」に変えた事例が少なくなかったのに対し、JR東日本はこれまで、そうした事例はほとんどなかった。要するに、JR東日本は「殿様商売」に浸っていた面が多分にあるから、急に赤字が出た、となって、慌てて性急なダイヤ改正、編成変えで対処しようとしたのが真相だろう。

ホームが狭いにもかかわらず、京急新子安、神奈川の両駅は快速特急がフルスピード通過するので「要注意」。

【珍KQ】ブッ飛ばしすぎな神奈川！ 京急のカオスな駅【ゆっくり解説】#鉄道 #電車 #ゆっくり解説

富山地鉄：地方民鉄にしては営業キロ数が多い。本線は53.3km、41駅にも及ぶが、本線だけの数字で見ると、京阪本線（49.3 km、40駅）よりも多い。しかも、系統分離も不十分。

富山地鉄、鉄道路線を自社維持不可能につき、市町村に補助金要請【バス転換したくても、ドライバーが…】

@naoyasano8695

地方民鉄にしては営業キロ数が多いのが仇になった印象。本線は53.3km、41駅にも及ぶが、本線だけの数字で見ると、京阪本線（49.3 km、40駅）よりも多い。しかも、系統分離も不十分。これでは鉄道経営は厳しくなる。

JR東日本：関東の近郊型路線のダイヤ、車両編成の設定について、事を性急に運びすぎる事例が目立つ。

京葉線の快速復活で別の自治体が反対！ 各駅停車は減便のため（JR東日本）

@naoyasano8695

JR東日本：日光線では「積み残し」が出たとして大問題になった。そして京葉線の件については、段階を踏まずに、いきなり快速廃止の方向へと持っていこうとした。関東の近郊型路線のダイヤ、車両編成の設定について、事を性急に運びすぎる事例が目立つ。

フリーゲージ列車は、動力集中型＝機関車牽引式のほうが圧倒的に実績例が高い。

【◯◯のせい】日本がフリーゲージトレインの開発を断念せざるを得なかった原因とは？(西九州新幹線、北陸新幹線、山陽新幹線、JR西日本、JR九州、新幹線、大阪延伸、ミニ新幹線)

@naoyasano8695

まず、1435mmと1067mmの差は「かなり大きい」ということが言える。特に、平均時速200㎞/hを超す新幹線だと、車体をディーゼル車並みに重くしないと振動が大きすぎて乗客は「乗れたもんじゃない代物」になる。しかし、重すぎると最高時速は自ずと制限されてしまう。そして、摩耗度も大きくなるため、こうした事例が重なって試作車での試運転で失敗した西九州新幹線では使えないという判断が下った。それと、フリーゲージ列車は、動力集中型＝機関車牽引式のほうが圧倒的に実績例が高い。

京都市が運賃２倍の「観光特急バス」運行開始

京都市が運賃２倍の「観光特急バス」運行開始…オーバーツーリズム対策、祇園・五条坂へ 　読売新聞 2024/06/01 17:55

京都市は１日、主要観光地だけに停車する「観光特急バス」の運行を始めた。観光客の急増に伴うオーバーツーリズム（観光公害）対策で、市民が利用する市バスの混雑緩和を目指す。

　京都駅から五条坂（清水寺）や祇園、平安神宮を経由し、銀閣寺前に向かう路線（１日２４便）と、同駅から五条坂に直行する路線（同１６便）の２路線。土日祝日や年末年始などに運行する。

　停車時間を短縮するため運賃は先払いで、通常の均一運賃区間（大人２３０円）の倍以上となる大人５００円。「地下鉄・バス１日券」でも乗車できる。市民も利用できるが、定期券や高齢者向けの敬老乗車証は使えない。

　１日午前には、京都駅前で出発式が開かれ、バスに試乗した松井孝治市長は「市民の生活を守りながら観光も楽しんでもらいたい。成果を検証する」と話した。

JR東日本など8社が磁気切符からQRコードへ変更する理由 → 自動改札機のメンテナンス代節約と読み取り機能の統一化

JR東日本など8社が磁気切符からQRコードへ変更する理由【コストカットが一番大きな理由だが…】

大阪方面へ向かう意思のある乗客の限界区間はせいぜい相生付近まで。上郡より先だと、岡山市街地方面を往復する客が大半。ならば、新快速を運行する意味はない。

新快速の岡山延伸の可能性"ゼロではない" （JR西日本の鉄道）

高知方面は、土讃線に沿うルートでは、地形的な側面から考えて、新幹線敷設は難しい。

土讃線1日乗車で確信した。四国新幹線高知ルートの厳しい現実【貨物もない路線に新幹線を建設したら、在来線はどうなるか…】

@naoyasano8695

高知方面は、土讃線に沿うルートでは、地形的な側面から考えて、新幹線敷設は難しい。よって、宇多津　→　善通寺こんぴら口（善通寺と琴平の間）　→　豊浜　→　四国中央（川之江インター付近）　→　早明浦　→　高知　というルートが最適と考えられる。このルートで決めたとしても、多くの輸送密度は見込めそうにないが、「土讃線ルート」よりはマシではないかと思う。

交野線直通運転を行ったとしても、京阪だと、京橋など、大阪都心方面へ向かうには大回りとなるため、利便性を考えると、車両編成いかんにかかわらず、学研都市線には勝てなかっただろう。

【なぜ？】大阪への直通運転が廃止された大手私鉄路線。今後復活はあるのか？

北鉄金沢は地下駅なので、これを利用して、尾山神社、香林坊、片町等を経由し、野町まで地下化したうえで、浅野川線と石川線を一本化してもらいたい。

北陸鉄道はなぜ「みなし」上下分離方式が採用されたのか？【補助金獲得に向けての体制作りの

@naoyasano8695

北鉄金沢は地下駅なので、これを利用して、尾山神社、香林坊、片町等を経由し、野町まで地下化したうえで、浅野川線と石川線を一本化してもらいたい。


@naoyasano8695

「みなし」上下分離方式・・・鉄道関連設備を持たないという点では神戸高速鉄道によく似てるな。

大阪駅（梅田駅）は、JRと民鉄（阪急、阪神、大阪メトロ）が一堂に集結するターミナル駅なのに対し、東京駅はJR以外では東京メトロの駅があるのみ。

【関東人が戸惑う】まったく違う!? 関東と関西の鉄道を徹底比較【ゆっくり解説】#鉄道 #電車 #ゆっくり解説

「みなし」上下分離方式・・・鉄道関連設備を持たないという点では神戸高速鉄道によく似てるな。

北陸鉄道はなぜ「みなし」上下分離方式が採用されたのか？【補助金獲得に向けての体制作りの

「下関北九州道路」（下北道路）計画案：関門海峡またぐ２本目の橋、柱の間１キロ超の巨大つり橋

©読売新聞

関門海峡またぐ２本目の橋、柱の間１キロ超の巨大つり橋…「明石」以来３０年ぶりビッグプロジェクト　読売新聞 2024/05/30 05:00

　本州と九州を結ぶ２本目の橋を含む「下関北九州道路」（下北道路）について、国土交通省などが作成した都市計画のルート素案の全体計画が２９日、判明した。関門海峡の海中に２本の主塔を建て巨大なつり橋を整備する。主塔間の長さを示す支間長は１キロを超える規模で、事業化すれば明石海峡大橋（支間長１９９１メートル、兵庫県）などが完成した１９９０年代後半以来、約３０年ぶりの長大橋のビッグプロジェクトになる見通しだ。

素案は３０日から６月上旬にかけて、山口県と北九州市が住民説明会で示す予定。

　関門海峡には、日本経済を支える国際航路「関門航路」が通っており、大型船も多く航行するため、新しい橋は海面からの高さが約６０メートルとなる。主塔の高さは約２００メートル近くになる見込みだ。

　下北道路は、山口県下関市・彦島の旧彦島有料道路を起点とし、北九州市小倉北区の北九州都市高速道路・日明出入口付近を終点とする延長約８キロの道路で、海峡部は約２・２キロに及ぶ。老朽化が進む関門国道トンネルと関門橋に続く本州と九州をつなぐ「３本目のルート」として、災害時の代替路や物流円滑化、産業、観光振興などの役割が期待されている。

　北九州市側にインターチェンジ（ＩＣ）を１か所、下関市側には２か所整備する。下北道路の総事業費は最大約３５００億円を見込む。

2023年度利用状況：「くまモンのICカード」51％、全国交通系ICカード24％ → 九州産交バス、産交バス、熊本電鉄、熊本バス、熊本都市バスの熊本県内５社が全国交通系ICカード決済を年内にも廃止へ

全国交通系ICカード決済廃止へ 熊本の路線バスや鉄道の5事業者　NHK 2024年5月29日 5時53分

熊本県内で路線バスや鉄道を運行する5つの事業者が、運賃の決済手段のうち全国交通系ICカードを年内にも廃止し、今年度中にクレジットカードなどのタッチ決済を導入する方針を決めました。

これは27日、県内で路線バスや鉄道を運行する九州産交バス、産交バス、熊本電鉄と熊本バス、それに熊本都市バスの5つの事業者でつくる「共同経営推進室」が会見で発表しました。

それによりますと、運賃の支払いに使われる全国交通系ICカードに対応する機器の更新時期が迫り、検討を進めた結果、更新にかかるコストが大きいことなどから、年内にも廃止することを決めたということです。

コストが半分程度に抑えられるとして、今年度中にクレジットカードなどのタッチ決済に対応する機器を導入する方針だとしています。

一方、現金での支払いや地域限定型の交通系ICカード「くまモンのICカード」は、継続して利用できるということです。

共同経営推進室によりますと、2023年度の路線バスと電車の利用者のうち、「くまモンのICカード」は51％、全国交通系ICカードは24％を占めていたということです。

機器の更新はバスと電車、あわせておよそ900台で行われるということです。

共同経営推進室では交通事業者が全国交通系ICカードによる決済を導入し、その後廃止するケースは聞いたことがないとしています。

共同経営推進室の高田晋室長は「利用者の方にはご不便をかけることがあると思いますが、理解して頂けるよう丁寧に周知していきたい」と話していました。

市電でも廃止
全国交通系ICカードは熊本市内を走る市電でも廃止されます。

これは、熊本市の大西市長が28日の定例記者会見で明らかにしました。

それによりますと、熊本市電では再来年、2026年の4月から全国交通系ICカードを廃止します。

全国交通系ICカードの使用割合は路線バスなどでは24％である一方、熊本市電では半数を占めています。

バスなどより使用割合が高い全国交通系ICカードを廃止する理由として市側は運賃の支払いの手段を統一することや、将来にわたって機器の更新にかかる費用負担などを考慮したとしています。

熊本市電では、クレジットカードのタッチ決済やQRコード決済などがすでに導入されています。

大西市長は「利用者が混乱しないようバス事業者と一緒に周知に取り組みたい」と述べました。

背景には厳しい経営状況
今回、5つの交通事業者が、運賃の決済手段のうち全国交通系ICカードを年内にも廃止する方針を決めた背景には、各社の厳しい経営状況があります。

交通5社でつくる「共同経営推進室」によりますと、路線バスや電車に関わる事業の去年9月までの1年間の経常収支は、5社で合わせて39億円余りの赤字となっているということです。

更新の時期が迫った、全国交通系ICカードのシステムを継続した場合、5社全体でかかる費用はおよそ12億1000万円。

この費用は、8年前のシステム導入時にかかった分のおよそ1.5倍にのぼるということです。

一方、クレジットカードなどのタッチ決済に対応する機器を新たに導入した場合は、費用は半分程度の6億7000万円余りに抑えられるということです。

また「共同経営推進室」によりますと、国の補助の対象となるのは新規の事業に限られ、継続事業は対象とならないため、システムの更新を選んだ場合、負担が大きくなるということです。

こうした状況から「共同経営推進室」は全国交通系ICカードによる決済の廃止を決めたとしています。

熊本市内の利用者「不便に感じる」
熊本県内の5つの事業者が運行するバスや鉄道で、全国交通系ICカードの決済が年内で廃止されることについて、全国交通系ICカードの利用者からは「不便になる」などの声が聞かれました。

27日、熊本市中心部にある「通町筋」のバス停では、ICカードを使って決済し、バスを降りてくる人たちの姿が見られました。

全国交通系ICカードを利用している熊本市の21歳の男子大学生は「大学が早く終わった日に、町の中心部に行くためによくバスに乗るので困ります」と話していました。

全国交通系ICカードを利用している26歳の女性は「横浜市の出身で、関東ではふだん交通系ICを使っているので、不便に感じます」と話していました。