公営競技はどこへ行く

元気溢れる公営競技にしていきたい、その一心で思ったことを書き綴っていきます。

藤井聡が提唱する「(新)大大阪構想」とは?

2017-11-22 15:20:13 | 政治経済問題
これまで、幾度かに亘って「新幹線構想」というものをアップしているが、参考になったのは、藤井聡が書いた、『大阪都構想が日本を破壊する』である。

この本の主題は、橋下徹が大阪市長時代に住民投票を行って通そうとした、「大阪市廃止。大阪府統合」に対する批判であるが、実は、一番重要な論点は、今、没落が著しいと言われる大阪の復権には何が必要か、ということで、真っ先に取り上げられたのが「新幹線」だったからだ。

なるほど、藤井の言う通り、実は、大阪を通る新幹線は「わずかに一路線」。つまりは、東海道新幹線だけである。

対して、東京はというと、東海道のほか、東北、上越、信越(北陸)が既に存在し、さらには中央(リニア)まで着工済みである。

反面、空港は近隣に3つ(伊丹、関西、神戸)もあるが、それらが互いに補完し合っているわけではない。

例えば、最近は国際線の羽田発着便数が増えているとはいえ、関東であれば、羽田は国内線、成田は国際線とほぼ特化しているのに対し、関西の3空港を見ると、関西空港が国際線に完全に特化できず、国内線もそこそこの割合で使用されている。かといって、国内線の主力である伊丹は発着時刻の制限もあってか、これ以上、便数を増やすわけにはいかない。

にもかかわらずに中途半端な存在なのが今の神戸空港。ここは、スカイマークがメイン空港としようとした時点では期待されたが、頼みのスカイマークが経営破たんに追い込まれて以降、発着便数が増える気配すらなく、ひいては、いずれは伊丹を廃港にし、その代替空港に、という役割すら果たせていない。

要するに、「大阪」は、既に航空行政の分野では「失敗」しているのである。

そもそも、大阪は国内線空港には「向いていない」地である。

なぜなら、東京や博多は新幹線で行けてしまうし、名古屋に至っては、新幹線すら使わなくとも行けてしまう。

ほかにも、北陸、山陰、四国あたりだと、飛行機利用だと、乗ってる時間よりも空港で待っている時間のほうが「長い」と言われるほどである。

だから、そんなものに高いカネをかけて乗る必要性がないので、上記3地域については「我慢して」、長い時間がかかっても、高速バスや在来線を使っているのである。

しかもとりわけ、上記3地域については、本四連絡橋ができたことや、高速道路網の発達もあってか、「高速バス全盛」となっており、鉄道も苦戦状態が続いている。

これに対し、「東京」ならば、札幌や博多のみならず、四国や山陰、さらには岡山よりも西側になると、飛行機を使わざるを得ない。また、東北の日本海側も飛行機需要は低くない。

だから、新幹線は本来ならば、大阪を起点にした路線を優先的に設けるべきだったのである。

ところが、いまだに大阪を通る新幹線は、繰り返すが、上記の「東海道新幹線だけ」だ。

ひいては、人の流れが皆、東京に行くようになってしまっている。

これでは、大阪が没落するのは当然の話ではないか。

藤井の「大阪都構想」批判と「(新)大大阪構想」は、こうした背景に基づいている。

で、藤井の話に基づいて新幹線構想を私案してみたのだが、実際にできるかどうかは別として、確かに、大阪を起点としたほうが、「思わぬところ」と結ぶことができることに気づいたのである。

例えば、札幌と鹿児島中央を乗り換えなしで結ぶ、という、「日本列島縦断新幹線構想」であるが、これは、東京起点の今の新幹線網では事実上不可能。しかし、大阪経由だったら「可能」だ。

さらに、そうした路線は、大阪を起点にしながらも、東京や名古屋といった地には経由しない。つまりは、東京や名古屋に依存しない「人の流れ」を、大阪を拠点にした新幹線網を形成することで可能にできる、というわけであり、ひいては、「大大阪」に相応しい交通手段が新幹線であることを証明している。

また、日本の発展性を考える意味においても、不可欠な施策であるということがいえるのは当然の話である。

一つのところに何でもかんでも集中させてしまうと、いずれは国力が衰退する、という例は、歴史を紐解いても少なからず証明している。

さすれば、「(新)大大阪構想」というものは喫緊に取り組む課題であるといえよう。
『大阪府』 ジャンルのランキング
この記事についてブログを書く
この記事をはてなブックマークに追加
« 11/23 浦和・浦和記念(JpnII... | トップ | 住之江・グランプリ & 大村・... »
最近の画像もっと見る

政治経済問題」カテゴリの最新記事