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JR西日本の「新快速」はいい列車だねぇ・・・

2016-10-02 07:21:34 | 政治経済問題
JR西日本の新快速は「速くて(本数が多いから)便利」。おまけに別途特別料金不要な上に、運行距離も在来特急並みに長い。

東海地域も、JR東海になってから、特別快速、新快速といった列車が頻繁に運行されるので、大阪・名古屋 間は新幹線を使わず、近鉄特急も使わず、「東海道線」だけで行く人も少なくない。

しかしながら、JR東日本は、人口が多いゆえに、JR西や東海のような、快速列車を運行することが難しいようだ。

だが、これからは関東も本格的な人口減少時代へと突入する。

常磐線のような在来特急が時代遅れになる日も近いかも。

そして、その代わりになるのが快速列車ではないか。

国鉄 → JRは、1960年代、70年代は若年層が多かったこともあり、特別料金が比較的安かった急行列車が全盛だったが、80年代に入ると、中途半端な速さの急行は急速に廃れ、在来線はどんどん特急に切り替わっていった。その一方で、京阪神地域では新快速列車が新たに設けられ、この年代以降、新快速は通勤列車としても大活躍することになる。また、1990年代に入ってからは、東海地域でも新快速(特別快速)が在来線の中心となっていくのである。

2000年代に入ると、急行はほとんど全廃同然。2010年代に入ると、特急が運行されていたところも廃止され、快速に切り替わったケースが
出てきた。

一方、いまだに「普通列車」が中心の関東の京浜地域を中心とした「大動脈」線区は、快速列車の導入がまだまだ遅れている。少なくとも、JR西日本の新快速(や、JR東海の特別快速)のような列車は、一部を除いて存在しない。したがって、下記の記事にあるように、在来特急が通勤手段となっている地域もあるのである。

2020年代へ向けては、新幹線が長距離高速列車の中枢を担い、中近距離は新快速(快速)が中心となる一方、在来特急は徐々に姿を消す可能性が高い。

常磐線も、高速バスの発達により、厳しい競争を強いられていることを考えると、水戸までは特急を廃止し、快速に切り替えるという手段を取らねばならなくなるかも。


沿線人口にも影響? 特急料金値上げの波紋(東洋経済オンライン) - Yahoo!ニュース

東洋経済オンライン 10月1日(土)6時0分配信

「常磐線の特急利用において、上野から1時間程度の駅ではまったく魅力がなくなったと感じている」――。これは、佐貫駅(茨城県龍ケ崎市)から都内の職場への通勤に東日本旅客鉄道(JR東日本)常磐線を利用している40代男性会社員に、特急の利用頻度について尋ねた際に返ってきた言葉である。

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 2015年3月14日のダイヤ改正で、東北本線東京駅~上野駅間の「東北縦貫線」(通称:上野東京ライン)が開業し、常磐線列車の品川駅への乗り入れ(一部列車を除く)が開始される一方、常磐線特急の普通車自由席廃止と全車指定席化が実施された。それに伴い、常磐線特急の普通車指定席の利用では値下げになった一方、通勤利用などに広く利用されていた特別企画乗車券「定期券用月間料金券」「フレッシュひたち料金回数券」の発売が終了し、これらの利用者にとっては事実上の値上げとなった。

 冒頭の男性会社員は「定期券用月間料金券」を購入し、佐貫駅~上野駅間を特急「フレッシュひたち」で移動していたが、「定期券用月間料金券」の廃止に伴い、特急利用を止めたと語る。

■全車指定席化で減った特急利用者

 常磐線特急料金変更後の特急の乗車人員減少は、データで示されている。『JR東日本会社要覧2016』によると、我孫子駅~土浦駅間の特急列車輸送量は2015年度下り1日当たり1万2700人と、2014年度下り1日当たり1万2900人と比較して、200人減少した。2013年度と2012年度も1万2900人であり、特急料金制度変更後の実質初年度である2015年度になって特急の乗車人員が減少している事実は注目に値する。

 一方、「東北縦貫線」開業前後の常磐線主要駅の1日当たり乗車人員の推移は、土浦駅が2014年度1万5928人から2015年度1万6223人へ1.9%増、水戸駅が2014年度2万8782人から2015年度2万9767人へ3.4%増、そして勝田駅が2014年度1万2656人から2015年度1万2936人へ2.2%増などとなっている。


水戸市も人口流出に懸念

 このデータからは、常磐線列車の品川駅への乗り入れ開始により、「茨城県のイメージアップ(交流人口の拡大)」(茨城県企画課)が図られ、交流人口の拡大が一定程度実現したと解釈してよさそうであるが、それは普通列車の乗車人員増加で実現したと言える。

 水戸市市長公室交通政策課も「通勤・通学に要する経費の大幅な負担増が本市の居住地としての魅力低下を招き、通勤・通学の経済的負担の少ない東京方面への人口流出が起こり得る」と特急料金値上げによる人口減少への懸念を示す。さらに特急乗車人員についても「高速バスの輸送量の実績なども参照しながら、今後注視してまいりたい」と、高速バスへの利用の転移を発生させる可能性を視野に入れていることが伺える。

■料金ほぼ倍額、座席指定に手間

 それでは、常磐線の特急料金制度が変更された結果、消費者にとってどれだけの負担増となったのだろうか。

 たとえば、上野駅~佐貫駅間47.7kmの場合、自由席特急料金は510円、「定期券用月間料金券」は1万5600円であったが、2015年3月14日以降は、指定席特急料金は750円(事前料金)に変更され、月20日往復利用する場合は3万円とほぼ倍額になってしまったのである。

 ただし、「えきねっと」チケットレス特急券では100円割引の650円、月20日往復利用では2万6000円となる。さらに、「えきねっと」チケットレス特急券の場合、1回の購入につき30ポイント(1ポイント=2.5円)が付与され、月に1200ポイント(3000円相当)が貯まることから、実質的な1カ月の特急料金は2万3000円となり、「定期券用月間料金券」との差額は7400円にまで縮小する。

 しかし、自由席と比べて座席の指定を受ける手間が増え、値上げになった事実に変わりはない。冒頭の40代男性会社員は、乗車ごとに座席指定を受ける手間がかかるようになったことも、特急利用にメリットを見いだせなくなった大きな理由のひとつであると明かす。

 さらに、常磐線特急では車内で特急券を購入した場合、260円の車内料金が加算される。たとえば、特急券を購入せずに、常磐線の特急通過駅や他路線の窓口のない駅(無人駅など)から東京近郊区間完結の乗車券で旅行を開始し、ホーム上または改札内に指定席券売機がない特急停車駅で特急に乗り換えようとする場合、当該乗車券は下車前途無効のため、旅行開始後はルール上、特急券を乗車前に購入することはできないことになる。


なぜ料金制度を変えたのか?

 以上見てきたように、常磐線特急の全車指定席化・特急料金の変更は消費者にとって不利な内容となっている面があるが、特急料金制度の変更を実行したJR東日本の意図は何か。主に次の2点を挙げることができるだろう。

(1)自由席特急券の改札に対応する車掌や上野駅・水戸駅(水戸駅の特急改札口は鹿島臨海鉄道へ委託)の特急改札口係員の要員削減
(2)100km以内の普通列車グリーン料金がB自由席特急料金よりも高額である状況を是正し、普通列車グリーン車の利用促進を図ること(特に50km以下の区間で普通列車グリーン料金の割高感が目立っていた)

 特急の乗車人員減少に伴い特急料金収入減が発生したとしても、車掌や特急改札口係員の要員削減によるコスト削減が特急料金収入減を上回ったり、普通列車グリーン車の利用が増加したりすれば、JR東日本にとっては増益となる。

 しかし、車掌要員を減らしたいのであれば、筆者が以前、自著(『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも特なのか』東京堂出版、2013年)で提案したICカードによる自由席特急券システムの導入という方法もある。また、車内料金を事前料金よりも割高にすることで特急券を所持しない乗車を一定程度減らすことも可能であろう。車内料金を割高にすることでグリーン券の車内発券を抑制できることは、普通列車グリーン車で実証済みである。

 ちなみに、特急料金の変更で、特急料金(事前)は普通列車グリーン料金(平日事前)と比べて、50km以下の区間で260円安(自由席特急料金との差)が20円安に、100km以下の区間で50円安(同)が20円高となり、普通列車グリーン料金の割高感の解消が実現している。

■普通と同じ速さの特急に乗る価値

 一方、JR東日本による特急料金変更を後押しする要因のひとつとしては、在来線特急料金の変更が容易であることを挙げることができる。新幹線特急料金は「認可制」(鉄道事業法施行規則第32条第2項)であり変更の場合に審査があるのに対して、在来線特急料金は「届出制」(鉄道事業法第16条第4項)であるため変更は容易である。在来線特急料金に関する現行制度の下では、今後も消費者保護が後回しにされる懸念が拭えない。

 たとえ全車指定席化によって費用削減が実現したとしても、特急乗車人員が減少したという事実は、特急料金を支払う意思のある旅客から料金を得るチャンスを相当程度失ったことを意味する。また、値上げで割高感が高まれば、特急の魅力低下にもつながりかねない。

 消費者は、速達性と快適性(=着席および居住性)によるメリットを得る対価として特急料金を支払うが、特急料金がこうしたメリットと釣り合わない場合、消費者に選ばれることは難しくなる。常磐線の平日朝の通勤時間帯では、以下で述べるように普通列車と所要時間が同じかまたは遅い特急があるが、速達の価値がない以上、特急料金が快適性の価値に見合うかどうかが消費者にとって選択の判断基準となる。


座れるなら普通列車でも……

 一方、もし普通列車でも着席できる場合、特急利用が選ばれにくくなる可能性が高まる。消費者の節約志向と商品・サービスに対する消費者の評価が厳しくなっている昨今の状況にあって、値上げで割高感が出た特急列車に対しても、消費者の厳しい目が向けられることになるだろう。

 実際の状況はどうなのか。筆者は常磐線の通勤時間帯の状況を観察するべく、ある平日に、佐貫駅7時55分発普通上野行き(列車番号:2344M)普通車に乗ってみることにした。この列車は、特急「ときわ62号」上野行き(列車番号:2062M)の3分後に佐貫駅を出発し、上野駅に8時46分に到着する。一方、特急「ときわ62号」は2344M到着の3分前の8時43分に同駅に到着する。

 平日では、普通上野行き2344Mと特急「ときわ62号」上野行きの所要時間は同じ51分である。ちなみに、平日の佐貫駅8時36分発普通上野行き(列車番号:1150M)は上野駅まで49分で走行する。

 普通上野行き2344Mは佐貫駅で着席できるかギリギリの状況であったものの着席することができた。その後、取手駅で大量の下車があった。また同駅からは上り始発列車も設定されており、列車を選べば同駅から着席できることが多いようである。

 また別の日に、勝田駅7時00分発「ときわ62号」普通車指定席10号車に乗車した。茨城県内の土浦駅、牛久駅、佐貫駅での下車もあり、茨城県内の通勤利用が一定程度行われている様子が見られた。佐貫駅以南は全体的に低速となり、佐貫駅~上野駅間では前後の普通列車と同じ所要時間で走行する。「ときわ62号」の場合、速達性の価値はゼロであるため、快適性の価値をいかにアピールできるかが乗車人員を左右すると考えられる。

■選ばれる鉄道へ、沿線と対話を

 常磐線特急の場合、通勤・通学時間帯のピーク時であっても、列車ごとに乗車率にばらつきがあるようである。通勤・通学時間帯の小田急線や西武線の特急の都心ターミナル駅に近い区間では、出勤時の上り列車、帰宅時の下り列車のほぼすべてが満席であるのとは対照的である。

 茨城県企画課は「『上野東京ライン』開業発表に伴い廃止が発表された『定期券用月間料金券』と『フレッシュひたち料金回数券』について発売継続を申し入れた結果、『定期券用ウィークリー料金券』の発売を実現できたが、定期券利用者や回数券利用者にとっては負担増となった。今後も県民が安心して利用できる特急料金となるよう、引き続きJR東日本に要望していく」と語る。今後常磐線特急の乗車人員を回復させるためには、自由席と「定期券用月間料金券」に相当する特急定期券を復活させることが必要であると筆者は考える。

 確かに、特急料金の決定は鉄道事業者の専権事項である。しかし、消費者が特急利用を取り止めたり、沿線人口が減ったりしてしまえば、鉄道事業者の収入は長期的に減少する懸念がある。鉄道事業者とステークホルダーの不断の対話を通した、鉄道事業者の利益、地域活性化への貢献、そして消費者保護のバランスを保つ努力こそが、選ばれ続ける鉄道を実現するためのカギではないだろうか。

大塚 良治
ジャンル:
経済
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