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北陸新幹線敦賀以南を考える。

2016-10-20 05:00:00 | JR西日本


【画像】北陸新幹線敦賀以南の主なルート

2016-10-19掲載開始

米原ルート推進、石川県議と連携 滋賀知事が面談---滋賀県知事が推すルート、石川県では既に、米原ルート実現の決議を県議会で可決という記述もある

「北陸新幹線米原ルート実現を」 滋賀県会が決議可決---滋賀県も県議会で米原ルート実現の決議を可決、並行在来線(湖西線・北陸本線)は、直流化事業への出資で「経営分離は認められない」も。

「新京都駅」に知事否定的 北陸新幹線、亀岡経由小浜ルート---京都府知事は舞鶴・京都駅ルートという、舞鶴へは16分の遠回りルートを推す

北陸新幹線ルートについて、権限の無い首長があれこれ注文つけると結局大阪延伸先送りとなり、関西全体の損失となる。---大阪府の松井知事のツイート

色々と綱引きとなっていますねぇ。

北陸新幹線敦賀以南のルートについては…。ルート案は、上図にまとめましたが、大きく分けて、「米原ルート」「小浜ルート」「舞鶴ルート」となっています。

さらに、京都~大阪間の動きにも気になる所です。京都駅から彩都方面か、東海道新幹線とほぼ並行か、松井山手経由がなども予想されます。京都駅も、現状の京都駅か、亀岡周辺かも注目点でしょう。

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▼米原ルートの最大のメリットは「建設費が安く済む」
米原ルートのメリットは「建設費が安く済む」ことでしょう。【北陸新幹線、「米原ルートが効率的」 滋賀県が独自試算 】の記事から、滋賀県試算で約4000億円という点です。

小浜ルートや舞鶴ルートは、1兆円を越える巨額な予算と言われています。この詳細はこちらなりますが、比較しても、建設費が安価で済むのはよく分かります。

そして、名古屋方面の利便性も、現状、「ひかり-しらさぎ」乗り換えがそのまま確保される点もあります。米原での乗り換えが必要となりますが、こうした利便性の面でしょう。

但し、東海道新幹線は、今年8/15の東京方面の帰省ラッシュ時、昼頃~夜間にかけて、新大阪発の列車が1時間に13本という、過密なダイヤとなっています。

デメリットとしては、この、過密ダイヤに北陸新幹線の列車が入る余裕があるがどうかという点でしょう。

【画像】2016/8/15、上り帰省ラッシュ時の新大阪駅発時刻表
12~19時台、13本の列車が連続しているのが分かります。臨時列車の運行で対応しても、当日は満席の列車が続出であった模様です。のぞみ10本、ひかり2本、こだま1本という具合です。

普段の平日16~19時は、1時間に9本(のぞみ6本、ひかり2本、こだま1本)ですので、その差は歴然です。

つまり、この過密ダイヤに、北陸新幹線の列車が入る余地があるかどうかという点でしょう。もし、間隔のある時間帯に、北陸新幹線の列車を増やしたとして想定しますと…。

【画像】新大阪駅発上り、東海道新幹線13本ピーク+北陸新幹線4本ピークと想定
(※金沢-米原間の所要時分は完全な推測です)

非常にタイト・厳しいダイヤとなるのが分かります。 

まず、こうしたダイヤでも良いのか否か、「JR東海」側の見解や、事実上可能かどうかという点でしょう。
 

【画像】新大阪駅発上り、東海道新幹線13本ピーク+北陸新幹線3本ピークと想定
(※金沢-米原間の所要時分は完全な推測です)

これでも、厳しいダイヤですよねぇ。

【画像】新大阪駅発上り、東海道新幹線13本ピーク+北陸新幹線4本ピークと想定
(※金沢-米原間の所要時分は完全な推測です)

時刻表形式でまとめると、更に分かります。

問題となる点は・・・
▽新大阪駅と米原駅の着発線の問題
どちらも、北陸新幹線用に、ホームを増やすなどの工事が必要でしょう。ホームを増やすことで、可能な限りの余裕も作りつつ、東海道新幹線の影響も最小限にするということです。

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▽東海道新幹線駅のホームドアの問題
新大阪駅、京都駅の一部の番線で、N700系、700系16両編成に対応したホームドアが、既に設置されていますが、現状、E7系、W7系を米原~新大阪間に乗り入れる場合、そのままでは対応出来ないという点です。

【画像】N700系と、E7系・W7系扉位置の差異

このように、微妙なズレがあり、このままだと、東海道新幹線区間に乗り入れることが出来ません。号車表示も、東京駅基準の現状の場合、北陸新幹線では、ぐるっと回る形となりますので、新大阪時点で逆になります。

このため、現状E7系・W7系は、例えば金沢~東京間での運用に限定するなどの方法が必要となります。つまり、新大阪~富山間は、N700系基本の扉配置とした、新たな形式として、別々にする訳です。

もしくは、山陽新幹線用N700系8両編成と共通にさせ、富山以西で限定運用か、という点でしょうか。しかし、こちらも、北陸新幹線区間のホームドアの扉問題が新たに発生します。


▽米原-新大阪間を乗り入れすることによる「JR東海への収入増加」
現状、在来線特急サンダーバードは、全区間、JR西日本区間の走行となっていますが、もし、米原ルートとなった場合、米原-新大阪間の東海道新幹線区間は、JR東海の区間に乗り入れることになりますから、JR西日本に対する収入減という影響です。

その分、JR東海側への収入増となり、JR西日本は、米原~金沢間のみということになります。営業収入面への影響の他、乗務員をどこで交代させるのか、米原での接続面、新幹線総合指令所のシステムの問題等々、ダイヤの過密さ以外でも、意外と課題が山積します。

また、現状の東海道新幹線の乗り入れではなく、米原~新大阪間を、そのまま複々線にするという手もあります。輸送量が限界である場合、現状の線路に並行して、米原ルートで、さらに線路を増やす方法です。会社が異なりますから、複々線でも、方向別や、並行線路に拘る必要もないかもしれません。

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▼JR西日本が推す「小浜ルート」とは
色々な記事を探すと、JR西日本は、「小浜ルート」を推すようです。小浜・現在の京都駅を通り、新大阪に行くルートとなります。

この場合は、建設費が1兆円以上となります。全体的にもトンネルの多い区間となるとみられ、建設費は高くなります。これが最大の問題でしょう。

もしこうなった場合、湖西線の経営分離の有無が気になる所ですが、個人的には、米原ルートでも、小浜ルートでも、敦賀以南の在来線は、JR西日本のままで残すべきでしょう。但し、小浜線区間の経営分離となるのは必至でしょう。

現状、新快速列車が敦賀まで足を伸ばしている、大阪近郊区間が近江塩津以南のエリアで入っている、滋賀県や福井県の在来線直流化事業もある、湖西線での車両新製時の試運転の影響などがあります。

小浜ルートは建設費用が高いものの、金沢から新大阪まで、JR西日本の路線として延長することになり、この点が最大のメリットとなります。東海道新幹線との分離にもなり、乗り入れの必要もありませんし、車両についても独自の規格も可能です。東海道新幹線と同じく、16両にする必要もなく、12両、8両の運行でも可能となります。


▼舞鶴ルートは論外でしょう
個人的には、「米原ルート」か「小浜ルート」かの2案で絞るべきでしょう。となれば、遠回りとなる「舞鶴ルート」は論外でしょう。

個人的には、山陰本線在来線の複線化(※園部~綾部間の複線化で、京都駅場内信号機付近~福知山間の完全複線化)、軌道強化・路盤強化・高速化などで、速度をアップするなどの方法が、現実的かもしれません。もしくは、小浜駅から西舞鶴方面のそれと同じ、でしょうか。


▼京都~大阪間をどうするか
現状、東海道新幹線とほぼ並行か、北回り・彩都経由で新大阪か、京都方面の利便性が悪い、松井山手付近経由、第二京阪道に沿う形で、新大阪かなど、こちららも気になる所です。

問題は、大阪市内などは高架橋か、地下にするのか、同じJR西日本区間である、山陽新幹線と乗り入れもするか否かなどてしょう。こうした、京都~大阪間のルート選定にも気になる所です。


▼大阪~敦賀間の工事が先行して開始出来ないか?
も含め、一刻も早いルートの決定が必要でしょう。そろそろ決着をし、先に大阪周辺での工事が開始する程の、やる気を見せて欲しい所です。

JR電車編成表2017冬
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