列車番号T-TAKE

関西を中心とした鉄道車両運用表+車両データや話題などを、ブログでお伝えしています。

南海を色々と考える

2016-10-12 04:00:00 | 南海


【画像】8両編成の空港急行は意外と少ない

2016-10-12更新
2016-10-15追加


ブログの更新が久々となってしまいましたが、思う所を…。

【MBS】「外国人客多くてご不便を…」 南海が“不適切アナウンス”TBS

他にもありますが、とりあえずニュースソースを上記に上げます。

確かにそうなんですよねぇ。急速な関空のLCC(第2ターミナルの格安航空会社)需要で、南海電車の空港急行の車内は、外国人とそのスーツケースを多く持った旅行客で混雑という件…、普段、沿線住民として乗車する乗客としては、「そういう気持ち」となるのも理解出来ますが、そうしたご意見客に、車掌も、過剰な反応してしまい、いわゆる、報道のような不適切アナウンスに発展、マスコミにも注目となった感が否めません。

南海のみならず、JR阪和線と関西空港線では、別の問題がありましたよねぇ。日根野駅の「カムカムおじさん」でしたね。関空・紀州路快速は、4両+4両の連結編成となっており、前編成が関西空港行、後編成が和歌山行、または、時間帯によっては後編成が日根野止となります。

後編成に、関空に向かう外国人乗客の「誤乗」が後を絶たず、沿線住民の乗客である80歳代の男性が、手招きに「カムカム」と、前編成へと招く…、これがいつしか「カムカムおじさん」と言われた訳です。

このおじさんがマスコミに話題となるや否や、JR西日本側も急に、インバウンド対策をという印象も感じ得ませんでした。大阪駅や天王寺駅でも、中国語やハングルによる案内表示が急に増加しています。

以来、カムカムおじさんには感謝状贈呈、日根野駅にシルバー人材とみられる警備員配置、さらには、駅員さんまで中国語をマスターし、案内するという「名物駅員」まで現れる程です。

南海電車 大阪と和歌山を結ぶ日本最古の現役私鉄 (キャンブックス)
高橋 修
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▼南海電車に多く外国人乗客が訪れる理由?
個人的推測ですが、「運賃の安さ」がまず考えられます。

  天王寺/難波 大阪/新大阪 京都
南海 920 1160(注1) 1600(注2)
JR 1060 1190/1360 1880
       
ラピート 1430(レギュラー)    
はるか 1710(自由席) 2330(自由席) 2850(自由席)

注1:難波から御堂筋線経由
注2:天下茶屋から堺筋線・阪急経由河原町

ほんの僅かの差ですが、運賃面では南海では有利となります。京都方面の場合も、天下茶屋から堺筋線・阪急経由の方が安くなります。

但し、乗客の動向を見ても、南海電車ばかり混雑する方向でもなく、JRの特急はるかでも、自由席を中心に混雑の傾向が見られます。3月のダイヤ改正で、日中時間帯の運行を30分に1本の割合で本数を戻しましたが、どうしても自由席が混雑となりますが、指定席も、列車によっては盛況な場合もあります。

ですから、最近では、運賃の安さだけでは理由にはならないようで、それ以上に、外国人観光客が増加の一途となっている現実もあるようです。

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▼南海の空港急行、そのままの8両化も問題が山積

【画像】平日運用


【画像】土休日運用


上記画像は、日中をベースとした、空港急行の車両運用ですが、8両編成の空港急行は意外と少なく、殆どが6両編成となっています。平日では8運用中1運用、土休日では8運用中2運用程度です。(日中の空港急行8運用分必要

この、8運用を全て8両編成にしようにも、大きな問題があり、「車両運用の制約」という面です。空港急行・急行に関しては、全停車駅が8両対応駅ですので問題がありませんが、特に普通列車は、6両限界の駅が多く、8両化となれば、ホームを伸ばす工事が必要となります。

上記6両運用も、どこかで、普通列車が関係する運用となっており、まず考えられるのが「運用変更」という手です。難波駅や関西空港駅で、車両をそのまま8両に取り替えるという方法です。住之江車庫にも近い、難波駅がやりやすいでしょうか。

もし、これが出来たとしても、次に問題となるのが「車両の問題」となります。2両×7運用=14両分の増加となりますが、昼間に寝ている車両の捻出…も、例えば、6両編成に2両の連結・解放作業なども必要となり、その手間や、人件費面の影響も考えられます。車両の整備面の問題もありますね。

これら、変更、変更を伴うのならば、「ダイヤ改正」という手もあります。現在は、2014-10-18変更ダイヤで、既に2年経過してますので、その後の輸送状況の変化を阪反映した、車両運用やダイヤ、車両送配、乗務員、車両整備面等、一気に見直しをするという手です。

例えば、空港急行8運用分、最初から最後まで、一貫して8両編成が充当出来る運用に見直す、という訳です。8両編成が可能なのは、上記、空港急行と急行全区間の他、難波~羽倉崎間に限る区間急行も可能です。その他、普通や準急は6両までとなります。(但し、泉佐野~関西空港間の普通は8両編成可能)

但し、現状平日ダイヤでも、8両運用は最大7運用しかありませんので、車両の所要両数の増加が必要となりますので、8300系の車両増備(2両6編成分)に、同数程度の7100系の廃車を全く発生させないという前提となってしまいます。

こうなれば、12両分の車両に余裕が生まれ、車両運用増も、当分の間、ある程度は見込めます。

パターンとしては…
6+2両(1000系6両+1000系2両)--5編成分
4+4両(9000系4+4両)--2編成分
4+4両(8000系8300系、4+4両)--必要分
4+4両(7100系4+4両)--必要分
4+2+2両(7100系4+2+2両)--必要分

となります。

(余談ですが、一部の駅では10両編成対応の場合があります。例えば、難波の一部番線、天下茶屋、堺、泉佐野と、関西空港線です。但し、新今宮4番など、元々が8両までの場合もあり、一部の駅でホームの延伸も必要なと、課題もあります。)

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【画像】外国人乗客の玄関口、KIX
南海もJRもライバルながら、互いのメリットや商品を大きく案内している。(2014-6月時点、現在は案内が変わっている場合があります。)

【画像】ラピート

▼ラピートの割引切符の徹底的な案内をする

次に、南海特急ラピートで、外国人乗客に割引を設定するという方法です。現状、このような切符が既に発売されており、クレジットや銀聯(ぎんれん)カードによる支払いも既に可能です。レギュラーで乗車券込み、1430円が1130円となります。

まずは、この割引切符の外国人乗客に対する徹底的な営業攻勢をかける訳です。210円さえ追加すれば、停車駅が少なく、座席も保証され、トランクを置くスペースもあり、尚且つ難波・関空まで速い、ラピートの利用促進を強くさせる訳です。南海側も、兎に角、まずは、この営業攻勢・営業施策の徹底をお願いしたい所です。

このためには、関西空港の改札口だけではなく、LCCの航空機内から営業攻勢を仕掛ける訳です。この場合は、例えば、スーパーシート分の料金値引きとか、レギュラーシート利用で1000円丁度にさせるとか、地下鉄の一日乗車券とセットも用意するとか、飛行機に乗ってる時点から、航空会社に販売をお願いして貰い、案内を徹底する方法も考えられます。

LCCを利用する外国人客は「兎に角価格を安く」というのが考え方で、そのためにLCCを利用している訳ですから、その時点でなんとしてでも、ラピートに乗って貰う、という訳です。

途中駅での外国人乗客の利用も、あれば、和歌山からの泉佐野ですが、目立った程でもありません。つまり、大阪市内から関空の通しの利用が殆どではないかとみられます。ですから、このラピート誘導の方法は、重要であろうと私は思います。



【画像】南海1000系1008

▼車内放送の案内徹底化
近鉄はこの手のやり方は昔から上手く、タブレットで英語・中国語・ハングルを簡単に車内放送に反映させる道具を開発していますが、南海の空港急行と、関空行・発の設定に限って、それを車掌に持たせ、車両側でも小改造(イヤホンジャックの対応)をし、さらには、マナーの徹底も兼ねて、車掌の業務負担を軽減させることも必要でしょう。(今回は、車掌さんのアナウンスが発端にもなっており、自動放送となれば、不必要な案内も必要なくなる)

自動放送は、外国人向けのみならず、沿線利用者にとっても恩恵があります。車掌の肉声は場合によっては「聞き取りにくい」ことがありますが、プロのアナウンサーで一定のアクセント、トーンなどで音声が明瞭になるのであれば、相乗効果も大きいとみられます。

※尚、8300系では、車両側で既に自動放送が対応済となっております。


【画像】現行ダイヤの日中パターン

▼ダイヤ面
今度はダイヤを見ます。現行ダイヤ(2014-10-18時点)で、日中の空港急行は、どの駅でも待避はなく、そのまま関空・難波先行ダイヤとなっています。15分間隔となっています。

普通列車の待避は、堺(特急と空急接続)-高石(特急待避)-泉大津(空急接続)-泉佐野(空急接続)-尾崎(30分に1本特急接続、30分に1本待避なし)となり、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間55分または1時間57分です。

空港急行15分に1本という、空港アクセスに特化したのが特徴ですが、その他の種別が、特急サザンと普通のみとなってしまったのも事実です。

【画像】2012-4-1ダイヤ変更の日中パターン
この時は、空港急行や当時の区間急行が、岸和田で特急接続の頃です。現行の空港急行は、難波-間空間で44分ですが、この時の所要時分は47分と、待避の3分程、時間が掛かっています。

普通列車の待避は、堺(特急と空急・区急接続)-高石(特急待避)-泉大津(特急と空急・区急接続)-泉佐野(特急と空急・区急接続)-尾崎(30分に1本特急接続、30分に1本待避なし)となり、当時は、みさき公園-和歌山市間は30分間隔でした。

普通列車で難波-和歌山市間は、1時間57分と、現行と同じですが、高石と尾崎の待避がないのと、堺(8分または9分)、泉大津(6分)、泉佐野(11分)の、最大26分の待避時間と長めでした。

現在は堺(6分または7分)、高石(4分または5分)、泉大津(4分)、泉佐野(5分)、尾崎(2分)の、最大23分の待避時間です。

この当時の日中空港急行は、30分に1本でしたが、これと別に、区間急行と泉佐野で接続する形で、普通関西空港行の設定がありました。ですから、15分1本でも、一方は乗り換えなし、もう一方は乗り換えが必要のダイヤですが、区間急行は関空には行かないため、沿線住民の輸送にも対応した感じだったと思われます。

4運用あれば可能と、30分に1本であった分、現在の運用よりも半分で済んでましたが、やはり6両運用もあり、普通運用がどこかで絡んでました。

【画像】当方案(A)
下り列車のみ、当方案としてまとめてみました。ラピートとサザンの特急、空港急行(44分)の所要時分とダイヤは、現行ダイヤと同じ(下記すべて、ラピートとサザンの難波発の時刻は変更しない)としました。

南海の場合、岸里玉出-住之江間の複々線が、これを生かした有効的なダイヤでもないのは元々で、待避駅間を利用する普通列車は、余計な時間となりがちですが、この案では、複々線区間で、特急が普通を追い抜かすものとして想定しました。

まず、での接続は空港急行のみとし、ラピートとサザンの特急は、岸里玉出-住之江間走行中に、普通列車を追い抜かす感じとします。次に、高石貝塚の普通待避は、特急の待避のみとし、空港急行の接続を堺・岸和田で統一、普通の、泉大津と尾崎待避の廃止です。

上記では、空港急行と普通の、泉佐野での接続も廃止していますが、この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間43分と、14分程所要時分を短縮させたことになります。(待避は、堺3分、高石3分、岸和田3分、貝塚3分の、計12分)


後、泉佐野の着発線です。現在、1・4番線を普通待避、2・3番線に普通以外となってますが、接続とする場合、これを逆にし、2・3番線を普通待避し両側扉開放の中通しをさせ、和歌山・関空方面の出発が同時に出来ないかという点です。

というのも、泉佐野の配線は、真ん中の2・3番線がそのまま和歌山方面、両側の1・4番線がそのまま関空方面という配線である点です。この場合、泉佐野接続を復活、貝塚待避廃止、岸和田特急・空港急行双方接続の上、泉佐野の空港急行を1・4番線、和歌山普通を2・3番線として接続、和歌山方・関空方で同時出発・到着をさせる訳です。

【画像】当方案(B)
当方案で泉佐野接続も追加の場合、こんな感じでしょうか。

但し、高石-泉大津間の普通の逃げ切りがギリギリとなりますので、泉大津で区切り、空港急行の接続を岸和田→泉大津に変更という案(画像緑線)も想定しました。(全体的に、普通と特急のとの時間調整も必要かもしれません)

この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間48分または51分となります。となれば、尾崎で接続する普通列車で、和歌山大学前付近がちょっと、ダイヤが接近しており、2012-4-1ダイヤのように、みさき公園で折り返しても、問題ない範囲でしょうか。

現在は、和歌山大学に特急が停車するようになり、時間帯によってご利用が少ない場合は…、ということです。となれば、普通の運行区間が少し短くなる分、日中の車両運用にも、若干の余裕が生まれるのではと思われます。(上記は盛り込んでませんが、加太線との列車も考慮し、紀ノ川でなるべく15分間隔が望ましい)

当方案の問題としては、気になる所は、大阪市内-堺間で、列車の間隔が少し空くかなぁ、という点です。難波-住之江間の折返し運転も、日中ではそのような需要も、乗客数を見ても、余り期待が出来ません。

【画像】当方案(C)
続いて、現行ダイヤのように、複々線区間では何も考えず、堺で特急・空港急行待避としました。難波時点で、ラピートや特急のすぐ後に、空港急行を運行の場合(現行ダイヤより難波発がやや早い)です。

現行比較、高石待避→泉大津待避(泉大津まで逃げ切る)、空港急行泉大津→岸和田接続、泉佐野は特急と普通で接続するという場合です。この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間45分です。待避の時間を、極力の範囲で減らしたことになります。

【画像】当方案(D)
今度は、堺での接続を全くなくし、難波~浜寺公園間で先着、普通は浜寺公園と岸和田で特急待避、泉大津と泉佐野で空港急行接続とした場合です。


色々なダイヤ案を考えている内に、15分間隔を変更するというのも考えました。かつては10分や12分間隔もありましたが、今の輸送状況を考えると、15分間隔が理にかなっているのかもしれませんね。

近鉄南大阪線みたいに、10分間隔で完成されたダイヤ…は、正に理想型ですが…。
(例えば、ラピート2、サザン2、空港急行4または6、区間急行2または0、普通2<和歌山>-2<みさき公園>-2<春木>などと)

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停車駅や新たな種別の設定も、どうもなぁ、という印象です。ダイヤ案は色々と考えてみましたが、なかなか妙案が出来上がりません。どうしても非現実的になりがちで、幾ら考えても頭が痛くなります。久々のブログで、まとめてスッキリするかと思いきや、考えるだけ無駄でしたが、大胆にも、後日、E案として再度やってみました。

【画像】当方案(E)
このE案では、根本的に現状ダイヤを変えた、日中ダイヤ大胆案です。
我ながら、うまく出来たと自負しておりますが…。

ポイント
急行の特急待避廃止、1時間6本かと、区間急行の復活+停車駅追加
接続面

考え方として…
▼時分は可能な限りの現状のダイヤとする。但し、余裕や細かい微調整はここでは考えない。
車両性能の差による微妙な調整は考えない。
岸里玉出~住之江間の複々線を可能な限り生かし、難波でのラピート・サザン取替回送も考慮した。
関西空港線のJRの列車は、現状を基本に、日根野の時刻は変えず、時間調整のみとした。
和歌山港のフェリー接続も現状基本
乗務員行路等の詳細は不明点が多く、全く考えてませんので、ひょっとすると足が出るかもしれません(汗) 堺・泉佐野・和歌山市に乗務員基地があります。
天下茶屋の高野線との接続も考えてません(多汗)


ラピートの続行でサザンを連続で運転させる。
要するに、急行系統で、特急の待避をなくす。
駅の立哨も30分に一度に集約できるが、特急券発売機の台数や誤乗面の懸念が課題。
この関係で、ラピートの難波折返しが12分(-10分減)、サザンが16分(-5分減)となります。
ラピートの関西空港折返しは、着発線の関係で、一旦引き込み線で入換となります(24→34分)

▼サザンの停車駅に紀ノ川を追加する。
加太線~大阪方面との接続を考慮させ、みさき公園~和歌山市間では、孝子以外、特急-普通の1時間に4本体制とする。(乗客の少ない孝子は1時間に2本、間隔も変則的となる)

ラピート、サザンの運用は、4-5と現状と同じ。

▼難波毎時6、36発を空港急行、14、44発を区間急行、21、51発を急行とし、1時間に4→6本に増加、6本共、難波~泉佐野(関西空港・みさき公園含む)間は、特急の待避はなく、全部先着とする。
これによれ難波発が都合、<0-2>-6-14-21-<30-32>-36-44-51発 間隔は8~6~15分変則、15分の間はラピートとサザン運行となる。
車両運用は、急行-空港急行と、区間急行の2組とする、上記の場合、前者が7運用、後者が5運用必要(区急みさき公園→和歌山市まで運転の場合は、+1の6運用

空港急行の停車駅はそのままとし、堺と泉大津で普通と接続させる。
▼「空港急行」ではない「急行」は、春木を通過とし(※現状、難波-和歌山市間急行と同じ)、こちらも、空港急行と同じく、堺と泉大津で普通と接続させる。
空港急行・急行の1時間に4本体制は現状維持、2本の急行化は、後述の区急と普通の停車や、泉大津の接続により、通過とした。
(誤乗防止で、春木通過を空港快速など、種別の変更も必要か?)

▼新たに区間急行の日中運転を復活させ、停車駅に石津川・高石を追加し、高石のみ普通と接続させる。但し、泉佐野での急行とは接続させず、区間急行の折返駅をみさき公園とする。
石津川の停車は、アド南海の乗降人員一覧より、単に1万人超という理由だけです。北助松も1万人超ですが、高石停車化の区急と普通の接続で対応とした。双方共、沿線工場への通勤旅客が多いようです。
何故、停車化としたのは上記もありますが、間隔の時間調整という意味もあります。

▼普通は1時間に4本、15~最大20分間隔とやや変則的となるが、内2本は、羽倉崎で折り返し、残り2本は和歌山市とする。
駅によっては、最大、20分間隔となるのが欠点です(特に、岸和田~みさき公園間)
羽倉崎折返し普通は、以南、各停化となる区間急行と接続し、その普通を1番線で折返し。

▼浜寺公園と貝塚、尾崎の待避はなし

泉佐野場面で空港急行上下列車-和歌山市普通上下列車と5分間で同時接続、空港急行1/4番、和歌山市普通2/3番中通し
普通と空港急行の着発線を逆にさせ、普通の中通しで、上下方向との接続を考慮し一度に行う。これにより、和歌山市普通も、泉佐野の空港急行乗り換えが必要となるが、難波・和歌山市間先着となる上、和歌山市普通と関空方面の空港急行との接続も可能となる。
(普通の上り到着・下り出発はギリギリだが、1分程度の調整が必要か)

▼更に、泉佐野で、ラピート・サザン2/3番中通し、区間急行2/3番中通し、急行2/3番中通しをさせ、関空方面~和歌山方面の乗り換えを容易にさせ、上記以外の同じ方向の接続は廃止。
両側開扉となるため停車時分も必要となる。ラピートと区間急行は上下列車との同時接続となる。

▼支線系統の接続も可能な限り考慮
高師浜線は、空港急行と急行のみ、同一方向での接続、とりあえず15分毎とした。
多奈川線は、同一方向のサザン・区急と、逆方向の普通、但し、多奈川折返しがすぐとなる。
加太線は上記の通り、サザンの紀ノ川停車化で、加太線~大阪方面の接続を考慮した。

これら、詳細は下記の図となります。

【画像】下り

【画像】上り

車両運用としては、都合…
ラピート:4運用
サザン:5運用
空港急行・急行:7運用
区間急行:5運用(和歌山市の場合は6運用)
羽倉崎普通:5運用
和歌山市普通:8運用

現状は…
ラピート:4運用(±0)
サザン:5運用(±0)
空港急行・急行:7運用(現状8運用、-1)
区間急行:5運用(和歌山市の場合は6運用)(現状0運用、+5)
羽倉崎普通:5運用
和歌山市普通:8運用(普通都合現状17運用、-3)

特急除く現状25運用、当方案25運用となり、運用数は変わらす……(ホッ)

空港急行・急行7運用を全て8両編成=56両
区間急行5運用を全て6両編成=30両
普通運用を全て4両編成=52両
計、138両

現状50(空港急行)+52(普通4両)+24(普通6両)=126両(取替後を考慮せず、平日の場合)
+12両増


皆様、如何でしょうか……?

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まず当方としては、15分間隔維持、可能な限りの空港急行の8両化、ラピート利用促進の強化でしょうか。

まず、現行ダイヤは、変更から2年経過しようとする頃ですので、そろそろ、ダイヤ変更という感じも予想は出来ます。当方案は列車種別や停車駅は現行基本としましたが、もし、種別や停車駅の変更、さらには間隔の変更にもなれば、南海側も色々考えた末…なのは、容易に推測も出来ます。

後は、南海側がどういう対策を打って出るか…。私としては、厳しい状況には充分に認識してますが、攻め、に期待したいです。

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