列車番号T-TAKE

関西を中心とした鉄道車両運用表+車両データや話題などを、ブログでお伝えしています。

業務連絡(2017-3-25時点)

2018-01-31 05:00:00 | 業務連絡


本垢「ttakewebpage」2010-6-14~
運用垢「ttakewebpage2」2012-9-13~
フォロー数がとても多く、フォロー返しが殆ど出来ておりませんので、フォロー返しを強くご希望の方はリプを願います。絡みがあれば、きまぐれで返すかもしれませんが、ご期待に添えない場合があります。

|過去のつぶやき
運用垢

2011-12-15まで、及び、2014-9-5以降の画像(フォト蔵)はこちら
(上記の間はツイピクです、2015年よりツイッター公式による画像投稿です)
鉄道走行音・動画を掲載中
(更新頻度はやる気次第…。2017-2-20更新

こちらも気まぐれ…。


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◆ブログの過去記事掲載終了について(2016-5-28更新時点)
2015-5月以前の記事(2005-5月開始~)は、掲載を終了しています。過去記事はご覧になれません。これ以降の記事は、そのまま掲載を継続します。ブログ記事の更新頻度は、それ程多くはありません。


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◆今後について、その他(2017-3-25更新時点)

▼能勢電鉄のみの、2017-3-18ダイヤ改正は、当方では調査予定はありません。推測運用だけ掲載かはまだ未定です。
阪急宝塚線のダイヤ変更はなく、日生エクスプレスも含め現状維持です。阪急車からの譲渡がなく、そのまま廃車となった、4両2運用の減ではとみられます。


▼JR西日本2017-3-4ダイヤ改正による運用調査・運用表更新はまだ未定です。
奈良車で201/103系運用は、608M-609Mの221系化を除いて、変更がない模様です。
また、221系でも6両運用は変更がない模様ですが、当方確認で…
旧426+420→8両運用
旧804→4+4両運用
となった模様です。(608M-609Mは、旧403の1747K前列車充当に変更ではとみられます。)
このため、221系8両、4両運用の運用は、上記以外の運用はそのままも、運用番号が変わっている可能性があります。

日根野車は列車の行先変更もありますので、こちらは運用変更が発生している模様です。新在家車105系は変更がないものとみられます。


2017-3-19時点で、京阪運用はこれでほぼ確定とみられます。
尚、充当編成の結果公開は現在の所、3/18分のみです。データ提供分を含む他日確認は、後日追加します。

海線
2017-1-28ダイヤ改正による運用表は、平日運用で見直し程度(夜間の若干の未確認点等)がありますが、既に一段落しています。

▼近鉄の、2017-3月のダイヤ変更はない模様です。つまり、現行ダイヤが、今春以降も(1年以上)継続の模様です。




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◆車両運用調査、運用表、特製時刻表について(2017-2-11更新時点)
幾つかお願い事がございます。


運用表は何分独自研究(※公私のストレス解消名目でずっとやってます)のため、完璧なデータではありません。非公式のため、公式のデータでもありません。データに、漏れ・記入ミスや認識不足など、過去データ分も含めて、間違いがあるかもしれませんので、参考程度でお願いします。

▼この運用表等で、各鉄道会社に問い合わせをすることなどは、絶対にしないでください。
(※運用表は当方の目視確認が中心です)


▼個人的利用を超えた、二次的な利用をされる場合や、ご意見、間違いなどのご指摘等は、ツイッター、または、下記のメールで受け付けます。 ttakewebpage(アットマーク)yahoo.co.jpです。
お返事が出来ない+遅れる場合があります。スパム対策でアットマークを読み替えて下さい。一般的な常識を超えたメールは、一切受け付けません。


特製時刻表は、阪急、阪神では、時刻表の発売がない、南海では、改正・変更直後の、駅配布版冊子時刻表のみとなっており、何れも、情報がすぐに入手・確認出来ない場合が多いため、当方独自で(一応の)時刻表を作っています。この編集は、編集に時間と手間が掛かっており、時々、記入ミスカ所の訂正や更新もありますので、時刻表の紙印刷はお勧め出来ません。電子媒体上でのご覧を推奨します。

運用表と特製時刻表は何れも、当方の管理面の都合や諸事情、要請等により、予告なく、掲載を一時休止・終了する場合があります。



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◆関西5社大手私鉄+JR大和路線、JR阪和線系統、車両運用表・特製時刻表一覧
何れも、PDFファイルによる、Yahoo!ボックスでの掲載です。こちらは、どなたでもご覧になれます。

下記は、ダイヤ改正毎の掲載で、最新の現行ダイヤのみのリンクです。過去ダイヤは、各項目冒頭リンクよりご覧下さい。これら、運用表掲載のフォルダ・ファイル一覧はこちら(PDF)です。

この運用表にある整理番号は、鉄道会社公式のものではありません。この運用表で車両運用が分かりやすいよう、独自に付与しているものです。SNS等で運用報告をされる際は、この整理番号を利用した投稿はしないで下さい。

※JR西日本<スタフ、運番表示>と、大市交中央線<近鉄時刻表記述の下二桁列番がそのまま運番となります>そして、京市交烏丸線・東西線<ハイパー地下鉄ダイヤ>は、それぞれの運用元で判明出来た、公式の運用番号を、そのまま反映しています。公式の運用番号が鉄道会社のホームページ公開等で判明出来る場合は、これを優先しています。




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JR西日本|(2016-3-26改正)|2017-1-10更新

▼このダイヤ改正も、森ノ宮車、網干明石車(但し、直通快速分のみ奈良車運用表中に掲載)の運用表掲載はありません。
(207系321系網干明石車は
こちら、201系103系森ノ宮車環状線はこちらで、221系113系等京都車はこちらです)



2017-3-4ダイヤ改正

未定です。


2016-3-26ダイヤ改正
▼2016-10-2時点で、JRのダイヤ変更により、奈良車、日根野車の一部で運用変更ですが、既に反映しています。(運用そのものの変更ではなく、車種と運用番号の変更が発生しています。)
▼2016-12-24時点で、阪和線のみ再度、その変更が発生しています。
▼土休日運用表で終夜運転(2016-12-31~2017-1-1)も反映しましたが、当方の推測が大半ですので、実際の運用と異なる場合があります。


奈良車平日2016-12-6更新
奈良車土休日2017-1-10更新

▼JR奈良線正月三が日みやこ路快速は、稲荷臨時停車もあり、全て6両運転となりますので、所定221系6両運用が、大幅な運用変更となります。また、221系4両運用も、桜井線臨時列車運転により変運用となります。運用表では、確認出来たJR奈良線の一部(2017-1-1午後)を除き、臨時列車を含む、全運用の把握には至っておりません。

日根野車平日2016-12-30更新
日根野車土休日2017-1-10更新

日根野車新在家派出2016-12-6更新




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阪神|(2016-3-19改正)|2017-1-10更新

 2016-3-19阪神ダイヤ変更(山陽含む)
阪神線平日2016-8-31更新
阪神線土休日2017-1-10更新

終夜運転と十日戎(2017-1-9のみ)の変運用
阪神終夜運転十日戎2017-1-10掲載開始
▼山陽の終夜運転は阪神線土休日運用表中に掲載

▼特製時刻表の掲載予定は、山陽4両3両の平日運用確定後を見込んでいます。平日はデータ提供となっていますが、沿線外により未確認を多く残す為、異なる場合がありますが、この再調査は未定です。土休日は既にほぼ確です。



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近鉄|(2016-3-19ダイヤ変更)|2017-1-21更新

▼2016-3-19ダイヤ変更以降の運用調査も、大阪エリアの、奈良線と大阪線、南大阪線が中心です。
▼名古屋エリアの名古屋線系統(特急の名伊系統を含む)の運用調査は今回もありません。他サイト様をご覧下さい(但し、大阪線に絡む一部の運用を除く)
▼特製時刻表はありません。市販されている近鉄時刻表をご覧下さい。回送の列車番号の確認は努力していますが、推測が殆どとなっており、実際と異なる場合が大いにあります。このため、「回8040?」などと、?マークの記入としてます。



2016-3-19近鉄ダイヤ変更
▼今変更の運用表更新から、運用表中にある編成の向きを、←方を大阪・京都・阿部野橋方(10~1号車)で統一しました。但し、2014-9-21変更以前の運用表は、向きの修正をせずそのままとしますので、ご注意下さい。
▼整理番号abcのaは、今まで通り伊勢方(1号車側)、吉野方(8号車)とします。南大阪線や奈良線での向きも、←を大阪方(南大阪線特急車1号車側が阿部野橋方)に変更します。

近鉄大阪線平日2016-12-18更新
近鉄大阪線土休日2016-12-18更新


近鉄奈良線平日2016-12-18更新
近鉄奈良線平日天理臨2016-9-24更新

近鉄奈良線土休日2016-12-18更新
▼天理臨の土休日版は未調査です。

京市交烏丸線2016-9-24更新


近鉄南大阪線平日2016-8-5更新
近鉄南大阪線土休日暫定版2017-1-21更新
▼特急運用は、青の交響曲登場以降、土休日を中心に、吉野折返が変更となっています。

▼土休日昼過ぎの六田場面で、古市に行く3+3両不定期回送がある模様ですが、まだ確認が出来ていませんので、土休日はまだ暫定版としています。この運用調査は未定です。(但し橿原入庫等、既に確定分も有)

近鉄南大阪線平日PL2016/8/12016-8-5更新
2016/8/1のPL運用も反映済。


近鉄特急車平日2016-12-23更新
近鉄特急車土曜日2016-12-23更新

近鉄特急車日曜日2016-12-23更新
▼特急運用の掲載アドレスは、2016-12-21時点の大幅更新により、変更しています。

▼近鉄特急の運用表は大阪輸送統括部管内(西青山以西)が中心で、全て通常期の場合です。
▼名古屋方面は回送列車も含め、チケットレス検索基本ですので、データを含め、特急運用が全く異なる場合があります。
▼車種や両数は、通常期を基本に、ある程度の裏付けは出来ていますが、運用・両数・車種変更などが多く発生する、越年・正月三が日・GW・お盆・長期連休など、いわゆる繁忙期の運用調査は行っていません。
▼通常期でも、車種変更や増結が発生する場合があります。ビスタカー、22000系の運用は一般車の場合があったり、その逆となる場合もあり、一定しない場合があります。

▼どうしても正確な車種や両数をお知りになりたい場合は、チケットレスのシートマップで、各自でお調べ下さい。
(※運転前日の18時前後に、充当車種、両数、発売座席数、喫煙室の有無等が列車別で確定となり、順次、充当する詳細な車種・両数が列車毎で判明します。この運用表は踏み台としてご覧下さい。)





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阪急2017-3-25更新

▼走行キロで、箕面線、嵐山線の支線運用は省略しています。

終夜運転|2015-12-29更新
▼2016年元旦終夜運転で、神戸線・京都線は、運用変更もなく、上記運用表の模様。宝塚線は時刻変更も含め、運用変更がありますが、未調査のため推測です。
▼2016年から、宝塚線の正月ダイヤはありません。正月三が日も土休日ダイヤとなります。


2016-3-19阪急神戸線ダイヤ改正
阪急神戸線平日2017-3-25更新
阪急神戸線土休日2017-3-25更新

阪急神戸線特製時刻表
▼今改正も、掲載範囲は神戸線と今津北線のみです。
▼阪神競馬開催時の今津北線や臨時急行、その時刻変更等は未調査です。通常ダイヤのみとなります。
▼伊丹・今津南・甲陽線は単純運転のため、特製時刻表の掲載はありません。(最終接続のみ掲載)

表紙2016-8-18掲載開始

平日<20ページ>|2016-10-8更新
土休日<17ページ>|2016-10-8更新



2015-3-21阪急宝塚線ダイヤ改正
▼今回から、能勢電鉄の運用を含む(2006-10-28改正分能勢電鉄運用は掲載対象外)
▼能勢電鉄のみの、2017-3-18ダイヤ改正は、当方では調査予定はありません。推測運用だけ掲載かはまだ未定です。
阪急宝塚線平日2017-3-25更新
阪急宝塚線土休日2017-3-25更新


阪急宝塚線特製時刻表
平日<15ページ>|2016-10-8更新
土休日<13ページ>|2016-10-8更新


2013-12-21阪急京都線ダイヤ改正
阪急京都線平日2017-3-23更新
阪急京都線土休日2017-3-23更新
阪急京都線4号2017-3-23更新
--土休日ダイヤで、春・秋の行楽シーズンでの運転日に注意、基本、その都度のダイヤ変更ではなく、4号表の適用となるだけです。


阪急京都線特製時刻表
平日<19ページ>|2016-10-8更新
土休日<18ページ>|2016-10-8更新
4号表<18ページ>|2016-10-8更新
終夜運転<5ページ>|2015-3-3更新

阪急千里線、地下鉄堺筋線特製時刻表
平日<8ページ>|2016-10-8更新
土休日<6ページ>|2016-10-8更新
4号表<6ページ>|2016-10-8更新
終夜運転<1ページ>|2016-10-8更新

▼平日のみ淡路駅の着発号線を、駅掲出分時刻表により、日中の一部時間帯で掲載していますが、その他時間帯と土休日などの実地調査はありません。
(天六→淡路方面は配線の関係で3号線のみです。通勤特急の通過は一定していません。)
▼整理番号「さがのR1」で運転される運用は、2015-3-28~8313編成「古都」編成限定となり、ヘッドマークの掲出が「さがの」ではなく、「古都」となります。
えきから時刻表での堺筋線の列車番号は、全列車間違いです。地下鉄線内の公式運番が別途ありますが、これは容易に確認が出来ませんので、不明です。(これらを推測で記入も、裏付けが難しいため行いません)
▼運用表では、推測で分かる範囲の公式運番を記入しましたが、これらも異なる場合があります。阪急車の市交車の公式運番も全くの不明ですので、阪急線内の運番をそのまま記入しています。 




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京阪|(2016-3-19変更)|2017-3-23更新

2017-2-25ダイヤ変更(№611、№612ダイヤ)
京阪線平日2017-3-23更新
京阪線土休日2017-3-24 1時更新
京阪線土休日特別(2017/3/18~4/9,4/29~5/7の土休日)|2017-3-24 1更新
▼平日23時台の萱島発普通の一部は、どうしても確認が出来ないため、推測となっています。
▼2017-3-24 1時時点、運用表の度重なる記入ミスの訂正となり申し訳ございません。


京阪線特製時刻表
表紙2017-3-17掲載開始
平日下り<ページ>|掲載見込み
平日上り<ページ>掲載見込み
土休日下り<12ページ>2017-3-19掲載休止

土休日上り<12ページ>2017-3-19掲載休止
▼京阪時刻表は公式サイトのPDF時刻表もご覧下さい。


2010-3-19改定(現行ダイヤ)
大津線・京市交東西線2015-10-16 13時更新(コトキンライナー反映)




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南海2017-2-24更新

▼南海・泉北高速線各駅で既に配布の、駅配布の冊子時刻表(無料)もご覧下さい。在庫切れ等、配布が終了している場合があります。
▼2016年以降元旦終夜運転は、土休日運用表中に記載しています。


2017-1-28南海線ダイヤ変更
南海線平日ほぼ確定2017-2-24更新
南海線土休日ほぼ確定2017-2-24更新
2017-2-13時点、車両運用はほぼ確定とみられます。

南海線特製時刻表
最終的な見直しも兼ねて掲載開始(両数のみ未記入)
表紙2017-2-19掲載開始

平日下り<8ページ>2017-2-24更新
平日上り<8ページ>2017-2-24更新
土休日下り<8ページ>2017-2-24更新
土休日上り<7ページ>2017-2-24更新


2015-12-5南海高野線、泉北高速線ダイヤ変更
高野線平日2017-2-16更新
高野線土休日2017-2-16更新

南海高野線、泉北高速線特製時刻表
表紙2015-12-30掲載開始
平日下り<9ページ>2016-1-10更新
平日上り<9ページ>2016-1-10更新
土休日下り<9ページ>2016-1-10更新

土休日上り<9ページ>2016-1-10更新

▼2013-10-26変更以前の南海高野線Z車(17m車2扉)運用は、調査不足もあり、異なる場合があります。
千代田・小原田や橋本留置も、S車(20m車4扉)運用を含め、満足に確認出来ていません。入出庫先が異なる場合があります。
(これらの、2015-12-5改正分は平日・土休日共精力確認済、ほぼ確定)




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JR東海|(2014-3-15改正・特別版)|2014-9-1更新
▼2014-8-27~28調査による、平日神領車(名古屋口の中央線・関西線)の運用表を、特別版として掲載しています。
特別版としての調査・掲載のため、土休日やその他車、ダイヤ改正以降の運用調査はありません。


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谷町線ダイヤ改正で…

2017-02-22 23:00:00 | 話題


【画像】谷町線の新型車両、30000系

2017-2-22掲載開始

市営地下鉄谷町線のダイヤ改正を行います【平成29年3月25日(土曜日)初発から】

情報によると、20年ぶりの大幅改正という話らしいですが、調べてみると、1996-12-21改正だった模様です。途中、終電の延長(2013-3-23)がありましたが、根本的なダイヤ改正は、やはり、20年3ヶ月ぶりの模様ですね。

鉄道ピクトリアル 2017年 04 月号 [雑誌]
電気車研究会
電気車研究会


▼平日ラッシュ時間帯の頻発運転繰り上げ
要するに、出庫列車を速くすることで対応とみられます。7時台の混雑緩和という意味とみられます。

▼昼間時間帯の都島・文の里折返しの「小運転」廃止
いわゆる小運転である、都島~文の里区間運転列車が、いずれも、大日、八尾南と延長運転となる模様です。但し、間隔が5-10分→7.5分となり、都島~文の里間では、1時間に12本から8本に減りますが、末端区間では1時間に6本→8本に増大することになります。

都島~文の里間ヘッドの削減、恐らくこれは、乗務員運用の絡みではとみられます。

延長運転となる分、乗務員の乗務が増えることになりますから、現状の乗務員数を維持することになれば、1時間に12本から8本に減る必要が生じます。12本維持となれば、増えた分の乗務員さんが新たに必要となれますから、仕方ないのかもしれません。

また、乗務員の所属が大日・八尾南と末端となっており、小運転の場合で乗務員交代となれば、末端区間での「便乗(大日~都島、文の里~八尾南で、小運転の交代乗務員が乗ることが、現在でもよくある)」が生じていましたので、小運転廃止で、この便乗も殆どはなくなるだろうと思われます。乗務員の人数も現状のまま、生産性向上という意味でも、大きいメリットがあるかもしれません。

さらに、中央線が現状で7.5分間隔のため、谷町四丁目の乗り換えでは、日中の本数が8本と一致することになりますので、日中の乗り換え面が気になる所です。


その他、色々な変更点がありますが、これらの影響として考えられるが「京阪対策」「近鉄南大阪線対策」が予想出来ます。即ち、大日~都島間、文の里~八尾南間の1時間6→8本化により、まず、京阪守口市~京阪京橋間の普通停車駅では、1時間に6本しかありませんので、谷町線の本数増加による輸送面の影響でしょう。

鉄道ダイヤ情報 2017年 03 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社


【画像】谷町線と京阪の位置関係

上図の地図でも分かるように、守口市~野江間は、谷町線と京阪が並行しているのが分かります。かつての市電は、城北公園通や都島~赤川3交差点側でしたが、この鉄道空白地帯は、市バスの34、10、57系統が幅を利かせ、特に34系統は有数の頻発運転な上、市バスの中でも黒字路線です。(2014年度、34系統75の営業係数、57系統は60と一番の黒字、10系統でも103)

ところが、谷町線は京阪の近くを通るルートですので、谷町線開業後は特に、京阪→地下鉄への乗客となった模様です。東梅田を通るという、ルート上のメリットも大きいでしょう。

谷町線の日中1時間6→8本化により、京阪は2/25のダイヤ改正後も、野江~土居に関しては1時間に6本のままですので、京阪側も何らかの対策が必要となってきた感も、少しあります。

JTB時刻表2017年3月号
ジェイティビィパブリッシング
ジェイティビィパブリッシング
JR時刻表 2017年 03 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社
携帯時刻表 2017年 03 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社



【画像】平日朝の千林駅淀屋橋・中之島方面行の状況

但し、平日朝ラッシュ時は、京阪でもまとまった輸送状況となっておりまして、上画像のように、2年前の時点でも大変賑わいます。6~8時台でも、毎時7~8本の列車がある上、最混雑時間帯は5000系の5扉運用もあり、現在も尚、混雑にも威力を発揮しています。

これが、京阪側の谷町線対策として、日中も1時間に8本…、などの対策も必要では、という気はします。となれば、7.5分間隔化となります。

▼まずは単純に増発
単純に、淀屋橋または中之島~萱島2列車増発でしょうか。日中、2運用程度の運用増が必要となります。現状の6列車は、上下列車共守口市で準急接続となりますが、増結2列車は30分毎の運転、6列車とは異なる変則パターンでしょうか。

中之島折返は6列車でも充分のため、増発分は淀屋橋2番線の復活で、淀屋橋折返しの普通列車でしょうか。


▼ヘッド(間隔)を変更する
例えば、15分ヘッド時代…、
ちなみに、1995-6月改正では、日中が全線特急(但しノンストップ時代)4-全線急行4-全線普通4に三条~宇治線4、樟葉準急4、萱島普通4の、24本体制でした。

つまり、かつての15分ヘッドの復活となります。利点としては、15分に1本ある特急で、ほぼ全列車がプレミアムカー連結の8000系車両となるという利点です。現在は3000系の列車が混在していますので、車両形式の統一によるサービス向上という意味合いです。

要するに、特急4-快急2-全線急行2-全線普通4-萱島普通4の16本体制+α(枚方市か樟葉急行または準急2)でしょうか。

但し、15分ヘッド化は、デメリットの方が大きいかもしれません。京都方での普通減、急行以上の増が少し気になる所です。15分ヘッド化により、交野線や宇治線の間隔変更にも影響します。

ヘッドの変更は、特に、10→15分化は経営問題にもなり、私としては非現実的ではと思いますが、しかし、日中では空いている時間帯でもありますし、15分に1本の全特急がプレミアムカー特急車化も可能となることから、経営判断次第により、やり方としては、あり得るかもしれません。


▼何もしない
何もしないというのも案の一つでしょう。運賃面では京阪の方が安いメリットの宣伝強化です。

千林-天満橋
京阪¥210/通勤定期6ヶ月¥40340--18分
谷町線¥280/通勤定期6ヶ月¥56430--22分

守口市-淀屋橋
京阪¥210/通勤定期6ヶ月¥43800--14分
谷町線と御堂筋線¥280/通勤定期6ヶ月¥56430--32分

この「運賃や定期券代」が京阪の方が安いという点は、もっともっと京阪は宣伝をしてもいいと思います。

【画像】谷町線と南大阪線の位置関係

一方、駒川中野駅と針中野駅に近い、谷町線と南大阪線の関係もあります。こちらは京阪と異なり、複々線ではなく複線のため、南大阪線の日中1時間6本の普通から、増発出来る余裕がありませんので、近鉄側はこの普通6本の維持でしょう。

南大阪線は、谷町線と異なり、阿部野橋で必ず乗り換える必要がありますが、御堂筋線や環状線もあり、余り問題はないでしょうか。

問題なのが料金面です。
難波-御堂筋線-天王寺/阿部野橋-針中野
¥240+210=450/通勤定期6ヶ月¥84890

御堂筋線がJRの場合
¥370/通勤定期6ヶ月¥57890


難波-天王寺-駒川中野
¥280/通勤定期6ヶ月¥56430

地下鉄の場合は通しの運賃ですので、地下鉄の方が安価となってしまいます。日中の増便により、大日側よりも、八尾南側の影響が若干懸念されます。しかし、JRは定期券代では、地下鉄と良い勝負をしていますね。

このため、京阪側はそれ程の影響もないは思われますが、反面、近鉄南大阪線の影響に、少し気になる所です。でも、これらは当方の考えすぎでしょうか?

鉄道コレクション 鉄コレ 大阪市交通局 地下鉄中央線20系 更新車 6両セットA
トミーテック
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大阪市交通局 完全データDVDBOOK (メディアックスMOOK)
メディアックス
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ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託【大阪市交通局】を見る

2017-01-27 05:00:00 | 話題


【画像】御堂筋線30000系

2017-1-27掲載開始

ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託【大阪市交通局】

大阪市交通局 完全データDVDBOOK (メディアックスMOOK)
メディアックス 12/19発売
メディアックス

鉄道は車両が勝手に動いているのではありません。車両に、乗務員さんが乗り込んで、初めて列車として、多くのお客さんを乗せ、日々、各地の路線で時間通りに運転されている訳ですが、鉄道会社としては、乗務員さんの人数の確保に、その生活がありますから、当然ながら人件費が掛かり、車両を列車として動かすにも、ダイヤなどの作成が必要で、これらには膨大な時間が掛かります。

大阪市交通局の地下鉄でも、特にダイヤの作成には時間を要していた模様で、ダイヤ改正も、JR程の、一年に一回の多さではありませんが、コストや手間暇が掛かっていたようです。

冒頭、「ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託」を見つけました。2013年8月に一般競争入札(物品買入・委託等)で公示された模様ですが、

仕様書の8ページから……
これらダイヤ改正に係る業務は、専門的知識を持った熟練の職員の知識と経験に頼る手作業となっており、御堂筋線・谷町線のような運転区間が複数ある路線では約14ヵ月(ダイヤ作成6カ月、乗務員運用8ヵ月)、その他の路線で9ヵ月(ダイヤ作成3ヵ月、乗務員運用6ヵ月)の期間を要し、フレキシブルでスピード感を持ったダイヤ改正が行えていない現状となっている。

と、一つのダイヤ改正でも半年以上も時間を要している模様です。 

近年、鉄道におけるスケジューリングアルゴリズムが多数開発されており、当局も今後の民営化を見据え、より良質でより効率的な運行計画をよりタイムリーに提供していくことが必要であるが、その一方で乗務員運用作成に要する労力と時間を現在の6~8ヵ月から2~3ヵ月に短縮軽減することが強く望まれていることから、今般スケジューリングアルゴリズムを応用した乗務員運用の自動作成システムを導入することとした。

所謂鉄道機器メーカーやソフト会社でも、色々やソフトが誕生しており、鉄道ファン向けでも、ダイヤグラムを作成する「OuDia」がある程ですが、交通局側も、スピード感あるダイヤ改正の準備作業をしたい、という構想があったようです。パソコンがあれば、仕事や作業を楽にしたいのは同じですよね。

で、この入札の結果(PDF)は、東芝が7800万円で落札した模様です。

鉄道ファン 2017年 03 月号 [雑誌]
交友社
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鉄道ピクトリアル 2017年 03 月号 [雑誌]
電気車研究会
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Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年3月号 Vol.402
ネコ・パブリッシング
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この仕様書を見ると、10系の速度曲線、2006年の御堂筋線ダイヤの一部など、百㌻以上に渡る仕様書のPDFが、私的にも、鉄道ファン的にも、興味深い内容があります。公営企業ならではの情報公開であるといえます。

この一部を引用して、まとめましょうか。
 
【画像】ダイヤグラム
仕様書88ページにもありますが、上画像は93ページの拡大版です。2006-3-18時点の御堂筋線平日ダイヤとなります。

01,02とあるのが運行番号、要するに車両運用の番号となります。場所毎ではなく、出庫時間順に振られています。88ページ右には、列車番号の付与方となりますが、下り(千里中央→なかもず)がB、上り(なかもず→千里中央)がAとなります。続いて数字となり、4桁、上二桁が始発駅の発時間(5時の場合は06、23時の場合は23)、下二桁が運行番号となります。

例えば、「B0501」は、下り、5時、運番01となります。同じ時間帯で同じ列車番号が重複する場合は、1回目をa、2回目をb、c、dとして区別する模様です。1回目を0、2回目を1とする場合もある模様です。

運番も01~市交車、80~北急車として区別し、会社別の運用も分かるようになってます。

【画像】デジタル時刻表Liteでの、御堂筋線列番の運番記入
列車番号記入欄がそのまま運番となっているのが分かる。82は北急車、19が市交車

尚、この運番は、市販時刻表やえきから時刻表では分かりません。えきから時刻表の列番は、これらと異なる列番で、公式列番と異なりますが、交通新聞社の「デジタル時刻表Lite」【上画像】で掲載の、大阪市営地下鉄各路線の時刻表では、公式の運行番号で列車番号が記入されておりました。

この時刻表の中身を見ると、堺筋線以外、ニュートラムを含む各路線の時刻表が、この書き方(中央線は近鉄時刻表と同じ書き方)でしたので、今後、これを引用した運用表をまとめようかと思います。
(ここで掲載の時刻表で、近鉄と南海はまだ未掲載、京阪、阪急、阪神は掲載済)

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続いて出庫カ所、市交側は新金岡、北急側は桃山台が車庫の最寄り駅ですが、一部の運用が駅での留置があります。


(01-大国町4RT、02-大国町3RT、03-なかもず1RT、04-天王寺2RT、05-なかもず2RT、07-新大阪XT、08-新金岡VT、19-中津XT)

8運用の模様です。全体で36運用ですので、残り28運用は車庫出庫となる訳です。(現行は35運用と1運用減っている模様)
RTとあるのは、駅の番線となります。即ち、駅構内で留置となる場合です。新金岡VTや、中津・新大阪XTは、駅構内の折返線となります。

【画像】乗務員行路表(仕様表99ページ)

上記、99ページ行路表記述から番線が分かります。

大国町3RTだけが特徴的で、難波方面から到着後、入れ換えをしつつ、四つ橋線の線路で留置となるようです。四つ橋線につながる線路の線路磨きなどが目的でしょうか。

1RT→2RT住之江公園方入換→2RT→3RT西梅田方入換→3RT(または、3RT住之江公園方<入換信号機がある>)の模様です。保線作業の際は、所定とはならずに別の番線も予想される範囲です。

大国町の留置は、乗務員の輸送列車「職員列車」として、4時台から運転されていることになります。91ページの行路表を見ても、新大阪や天王寺出庫運用は、留置されている駅で乗務員が泊とならず、大国町→新大阪・天王寺・江坂に行くのが分かります。大国町駅に総合事務所(PDF59ページから、中の見取り図がある)があり、この中に浴室や仮眠室があるようです。

【画像】勤務交番表(仕様表101ページ)

続いて、乗務員用は勤務交番表となります。縦が勤務体系の番号、横が1週間分の日付けとなります。

一つ前の画像、乗務員行路表の左上「1行路」の場合だと、上画像では、8番目の4日目となります。

7:42に出勤完了となり、大・中一往復乗務し、昼休み3時間弱、夕方前から3時間、さらに1往復した上、21:19のその日は終了となり、大国町の事務所で泊、翌朝、1列車だけ勤務し、5:45に明け、当日非番、翌・翌々公休日という具合でしょうか。

4日目が実労働8時間37分、5日目の朝が1時間5分となりますが、実質的に22時間3分の拘束となりますから、実質、2日間連続で勤務したとみなしているのかもしれません。仮眠室で6時間は寝ている訳ですし…。

行路で、2時間5分、1時間46分、2時間47分、1時間59分、1時間5分と5つに分類されます。ある程度のトイレの時間も考慮する必要がありますから、乗務員行路をシステムを用いずに組むとなれば、大変な作業となります。システム化による自動化、効率化は、こうした勤務内容の作成にも、大きな力となりますね。

上画像は、御堂筋線乗務員が所属する「中百舌鳥乗務所」の場合の模様です。人数は乗務区所等はこちらで公開されていますが、各路線をまとめると…、

運輸部3192人中        
路線名 乗務区所名 人数 最寄り駅 備号
御堂筋線 中百舌鳥 359 新金岡  
谷町線 大日 146 大日  
  八尾 140 八尾南  
  谷町線のみ計 286    
四つ橋線 加賀屋 136 北加賀屋  
中央線 森ノ宮 157 森ノ宮  
千日前線 今里 73 今里 ワンマン運転
堺筋線 天神橋 113 天六  
長堀鶴見緑地線 鶴見 93 横堤 ワンマン運転
今里筋線 清水 67 清水 ワンマン運転
  合計 1284    
  平均 161    
  比率 40.2    

このようになります。(2016/5/1時点とあります)

運輸部門で、乗務員が40%、駅その他が60%となります。

御堂筋線での乗務員が28%と、他の路線よりも3割近くとなっており、流石は大阪の大動脈だけあります。

御堂筋線で、運転士25、車掌22の組があることになります。一週間7日のローテーションとなりますから、運転士175+車掌154=329人もの乗務員が必要となります。

例えば、3組目1日目の37行路は、2日目は43行路となりますが、2日目の37行路が別に必要ですので、25組×7日となります。

公休は2日と、週休二日が確保されていることになります。但し、7日ローテーションとなりますから、公休が土日が固定となるのを避けてか、所々、ナナメ線の部分があります。5組目は4日目と5日目がそれですので、土日休みが、木金と変わることになる感じでしょうか。

全体で359人となるので、残り30人は所長・副所長や助役など管理職となりそうですが、ひょっとすると、そのナナメの部分の関係で、実際の乗務員人数は、329人よりも、多少、少なくなるかもしれません。

運転士と車掌が別々の行路となりますので、行路によっては、異なる相手となる模様です。同じ乗務区で、同じ行路では相手も同じとなりますが、次の日では、違う相手ということになります。

JRでは、運転士と車掌の職場が別々の場合も多く、列車の途中で相手が変わることもよくあります。大阪から乗った新快速でも、運転士は大阪から米原なのに対し、車掌が大阪から、京都で交代となる場合もあります。そのため、乗務員行路は区所別に分けても複雑となりますが、運転士と車掌の所属区が単独となるメリットしては、乗務員の数が必要最低限で済むこともあるらしいです。

南海では、運転士、車掌共に、全部同じ行路となっており、翌日以降も同じ行路=相手となることから、どちらかが有給や慶祝休暇、昇進や定年・配置換えなどにならない限り、相手がずっと一緒となる珍しい例があります。

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ちょっと余談になりましたが、大阪市営地下鉄の場合、上画像グラフを見ても、御堂筋線と谷町線以外は、12%以下と、全体の1割で済むようです。特に、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線のワンマン運転の効果は大きく、運転士さんだけで済みますから、人件費抑制となっていることになります。千日前線は、数年前の時点ではまだ車掌さんもいましたので、73名より少ない人数分の削減が出来たことになり、恐らく、他路線への配置換えなどが発生、定年による減でも、採用による補充も限定的となります。


御堂筋線、谷町線は、日中時間帯で新大阪・中津-天王寺、都島-文の里の、中・小運転がありますが、乗務区は、端駅のの新金岡、大日、八尾南となりますから、どうしても便乗となる場合が多くなりそうです。

即ち、天王寺-新金岡間、大日-都島と文の里-八尾南間で、中・小運転列車の乗務員交代のために、正当な乗務員と他に、中・小運転列車の乗務員が「便乗」することになるからです。

便乗も勤務時間かどうかは不明ですが、不効率でも、勤務時間の中に入っているかもしれませんねぇ。本来は、こうした不必要便乗をなくすためにも、中・小運転列車が運転する区間に乗務区があれば…、ということになりますよね。大人の事情というのは、本当に難しいもんです。

【画像】スタフ(仕様表104ページ)

大阪市営地下鉄は、元々スタフはなかったらしいですが、ここ数年でしょうか、スタフ(乗務員用時刻表)と、鉄道時計が運転台に備わるようになりました。この例が上画像の模様で、一連のシステム化により、スタフ作成の自動化となっている模様です。

JRや関西私鉄でも、こうしたシステムがあるようで、スタフを見ても、印刷化、または、コンパクトフラッシュ記録による自動化(南海のトラポン)となっています。JRや近鉄の一昔のスタフは、手書きとなっていましたが、この作業が手間暇が掛かる作業となるのは、容易に想像出来ます。

一度システムにデータさえ入力出来れば、一連のデータも自動的に決まりますし、不都合があれば調整すればいい訳ですから、手作業と比較しても、とても効率の良い業務となるのが分かります。


当方の車両運用調査も、とうとう10年目となってしまいました。公私に渡るストレス解消が基本でないと、出来ていなかったと思いますし、運用調査から、運用表の作成までも、すぐに出来るものではありません。

▼ダイヤ改正リリース
▼改正までの、時刻表購入を含む、公式サイトからソフト、駅案内など、可能な限りの各種情報収集、整理
▼OuDia作成(但し、ダイヤグラム作成は、えきからOuDiaなど、自動で可能な場合もある。)
▼実際に運用調査をする(丸一日の場合や、何回か分けて行う場合も)
▼その結果の整理
▼エクセルで運用表作成
▼見直し後、公開

単なるストレス解消を超えており、最早、(独自)研究の域となってます(苦笑)ねぇ。

当方の場合、車両の動きメイン、それを公開することで、多くの鉄道ファンの皆様の参考(車両の動き、撮影等)になっているのは有り難いですが、ストレス解消も超えた場合もあり、正直、余りやりたくないのも本音です。(このため、ダイヤ改正・変更の頻度は少ない方が、当方的には有り難い=調べた運用表が長く持つため)

本来ならば、仕様表にあるような箱ダイヤ、棒ダイヤを作成した方が良いかもしれませんが、当方運用表では、棒ダイヤに列番(始発駅時刻)を書くだけの簡単なものとなっています。走行キロも、やっていると分かりますが、計算や洗い出しは本当に面倒ですので、一部の運用表でまとめるのみとなっています。


しかし、鉄道会社となれば、車両運用だけではなく、乗務員の行路や調整など、どうしてもコストや時間が掛かります。ダイヤも、輸送状況の変化は生ものですから、日々変化する訳ですし、単なる趣味ではなく、仕事ですから、システム化による、スピード感ある作業は必須といえます。

利用者としても、分かりやすい例だと、乗り換え駅での接続でしょう。便利なダイヤは当然支持されますが、全ての乗客が満足するダイヤでもありませんから、これら、効率の良い一連のシステムを生かし、最善な・分かりやすいダイヤの作成を、鉄道会社は目指して欲しいものです。

JR時刻表 2017年 02 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社

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南海電車は、やはり関西空港で持ちこたえている?

2017-01-22 23:00:00 | 南海


【画像】南海線の車両(8000系)

2016-1-22掲載開始

南海線のダイヤ改正が2017/1/28と近づきました。

当方が、本格的に南海の運用調査をしたのも、2009年6月頃だったと記憶しています。それ以前でも、泉北運用は先にしておりましたが、南海の運用調査で、関西5大手私鉄の運用調査をしたことになり、どうにか、現在も継続出来ております。


南海線は、調査していない2005/11/27は、別にダイヤのデータがありますので、所要両数・運用両数・予備両数を比較した図は、下記の通りです。それ以前は、当方未調査、データ未入手もあり不明です。

(2000/6月の鉄道ダイヤ情報、南海特集で、1998/5/9南海線、1998/7/1高野線のダイヤが掲載<6-12時台平日の一部>していますが、5時台の掲載がありませんので、運用の計算が出来ません) 

鉄道ダイヤ情報 2017年 02 月号 [雑誌]
交通新聞社
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鉄道ジャーナル 2017年 03 月号 [雑誌]
成美堂出版
成美堂出版

 

南海線改正・変更 所要両数計 運用両数計 予備両数計  
2005/11/27 338 310 28  
2007/8/11 350 306 44 14両分所要増+予備増
2009/10/4 350 306 44  
2012/4/1 344 306 38  
2014/10/28 348 308 40 和歌山港2両1運用増 
2017/1/28見込み 348 308 40(36) ※8705+8706離脱廃車がない模様 
         
         
高野線改正・変更        
2008/11/1 286 260 26  
2012/11/23 308 260 48 22両分貸出
2013/10/26 308 250 58 22両分貸出+10両減運用減
2015/12/5 286 250 36 22両分返却
         
         
高野線改正・変更で泉北車        
1998/7/1 130  112 18  10両8運用有、推測  
2008/11/1 122 96 26 10両4運用有 
2012/11/23 108 84 24

14両減、南海線へ
2013/7/12まで10両2運用有 

2013/10/26 108 82 26  
2015/12/5 108 78 30  

ここ10年、ということになりますが、ダイヤ改正・変更の変化としては上記となります。

【画像】懐かしい泉北車による10両運転列車
10両運転でも、どうしても難波方車両が混雑の傾向で、和泉中央方車両の混雑は、晩年はそれ程でもありませんでした。


ちなみに、2000/6月の鉄道ダイヤ情報、南海特集で記載の、1998/7/1時点の高野線ダイヤでは、
17m車10両2運用
▼2906-2701
▼2908-2909
何れも難波-河内長野間のみ10両、河内長野で連結・解放

他にも10両8運用も存在し
▼3202-4105-4112-4117、泉北車、和泉中央→難波→和泉中央→難波→和泉中央→
▼4002-4001、泉北車、光明池→難波→光明池
▼3204-4003、泉北車、和泉中央→難波→光明池
▼4106-4107、南海車、和泉中央→難波→和泉中央(5501出庫)
▼3206-4005、泉北車、和泉中央→難波→光明池
▼4004-4109、泉北車、光明池→難波→和泉中央
▼3208-4111、泉北車、光明池→難波→和泉中央
▼4108-4113、南海車、和泉中央→難波→和泉中央

会社別は推測となりますが、上記のような具合ではとみられます。(南海車の解放は、4+4両として再度組成し、5752-回8613で千代田入庫に)
泉北車は、10両8運用80両、8両4運用32両、計112両ではとみられます。
(泉北5000系8両5編成40両、泉北3000系6両6編成、4両6編成計60両、泉北7000系6両1編成、4両4編成計30両、合計130両、予備車は6+4両と8両各1編成か?)

南海車高野線の10両運転は確かで、2007/8/25ダイヤ変更時点では、既に泉北車のみです。2003/5/31改正で、17m車10両が消滅、2005/10/16改正時点で、南海車10両運転が消滅ではと思われます。
(20m車10両運転消滅による捻出で、難波-極楽橋間での大運転が減り、その分、20m車に置き換え、2005/10/16改正による、2000系24両離脱→2007/8/11ダイヤ変更を待っての南海線転出は、実質的な高野線運用減分か?)


南海線は2007/8/11ダイヤ変更で4両分減、2014/10/28ダイヤ変更で和歌山港ワンマン1運用増の以外、それ程の大きな変化はありませんが、2007/8/11ダイヤ変更以降、2000系の運用が増えており、14両分の所要編成増+予備車増となっています。この14両分は、恐らく、南海線でのATS+トランスポンダ更新による工事車両捻出とみられます。

南海線のATS更新は2013年度ですが、2012/9~2015/8時点で南海線車両22両の高野線貸出で、今度は、高野線車両のATS+トランスポンダ更新(2016年度)による工事車両捻出となり、2012/11/23高野線ダイヤ変更で、一時的に高野線の車両両数が増えたのは、これが理由です。

高野線は、2013/10/26ダイヤ変更で10両分もの運用が減ってますが、その分の廃車とはならず、予備車増となっています。28+26両しかなった予備車が、40(36)+36両と、南海線+高野線で12(8)+10両分増えたことになります。

南海線は、8705+8706編成増備による代替廃車がまだありません。このため、36両ではなく40両となります。2015/12以降、9000系4両予備が、サザンプレミアム12000系連結での充当が可能、以降も安定的な運行となっており、その、単独運転不可能だったことによる、懸案だった4両分の予備車も、ようやく削減となった模様です。


このため、南海線予備が36両でも問題ないと思われますが、2017/1/28ダイヤ改正による、空港急行8両列車の増加(平日6両、土休日2両での日中の運行が増加)で、4両分は廃車とならず、検査の都合などで、4両分の予備車を復活させ、車両に余裕を持たせたのではないかと思われます。

ダイヤ変更による運用減で発生した予備車は、南海線=高野線の貸出・返却も、2015/8以降は、泉北ライナーによる予備車貸出を除いて、限定的、貸出車もない模様です。南海線・高野線共に、車両運用的には、予備車に余裕が出て来たのではと思われます。1000系の高野線貸出も、ATS更新、トランスポンダ更新完了などと、省令による工事も一段落したため、今後は余り期待出来ないかもしれません。


泉北車の運用減が34両が目立ちます。光明池駅の場合ですが、乗客が1万人近くの減が大きいようです。高野線は2005/10/16改正で24両、2013/10/26で改正10両程度の減は、何れも、ニュータウン通勤客の、定年によるリタイアが大きいのでしょうか?

反面、南海線は、ダイヤの日中変則10分→15分ヘッド化があっても、運用両数に殆ど変化がありません。
色々とありますが、やはり、定期外乗客+旅行客需要が根強い空港線で、南海は現実的にも、持ちこたえている面があるでしょう。それも一時期は減りましたが、ここ数年のインバウンド需要は、問題になるほど乗客も多くなり、2017/1/28南海線ダイヤ改正も、それらの影響が大きいのでしょうねぇ。

鉄道ファン 2017年 03 月号 [雑誌]
交友社
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2016奈良マラソン臨時列車(近鉄)

2017-01-21 23:00:00 | 近鉄


【画像】奈良マラソン臨時案内(現在は掲載されていません。当方で保存したものを、貼り付けした画像です。)

2017-1-22掲載開始

遅くなりましたが、2016/12/11(日)、奈良マラソン開催による臨時列車をまとめます。

▼特急
大阪難波6:15→奈良6:51、3617、AT54+AF02、奈良着後一旦大和西大寺入庫、その後回79-806に充当、大和西大寺出庫の早出庫
大阪難波6:42→奈良7:17、6617、AT53+AF01、そのまま706へ、大和西大寺出庫の早出庫

▼臨時急行
大阪難波6:22→奈良7:01、7631、DH22+EE27、そのまま3730へ、大和西大寺出庫の早出庫
大阪難波6:50→奈良7:30、7633、そのまま758へ、宮津出庫の早出庫

▼臨時普通
大和西大寺7:09→奈良7:15、列番不明、VE46+FL02、回送の上大和西大寺から754へ、大和西大寺出庫の早出庫
大和西大寺7:22→奈良7:27、列番不明、EH30+EE35+VE77、そのまま3736へ、大和西大寺出庫の回77を早発の上営業運転化

となりました。<※列車番号は推測です。>

奈良マラソン開催は朝が早いため、大阪難波始発列車以降、どの列車も朝から大混雑となるのは、例年通りです。近鉄もその辺りは認識しており、特急列車2本でも、乗客は多く、ちょっとした特急料金出稼ぎも好調のようでした。

臨時急行は、出庫を早くして大阪難波回送、臨時普通は、回送列車の営業化、及び早出庫で対応となっています。何れも、その後の運用は通常の営業列車へとつながりました。

JR大和路線は臨時列車もありませんが、恐らく、相当の混雑であったとみられます。掲載が遅くなりましたが、まとめておきます。

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おおさか東線南区間新駅

2016-12-06 23:38:32 | JR西日本


【画像】おおさか東線南区間新駅(2016-11-28時点)

2016-12-6掲載開始

JRおおさか東線の「南区間」(放出-久宝寺)が開業したのが、2008年3月と、来年春で早9年を迎えますが、2019年春には、ようやく、新大阪~放出間の「北区間」が開業となる見込みとなっています。

その1年前、2018年春の開業を目標に、この南区間でも、新駅が追加で開業となる見込みです。丁度、JR長瀬~新加美の間となりますが、2016-11-28時点で、冒頭画像のように、工事が進捗し、ホームの形が見えていました。「JR-F13」という駅ナンバーも、既に用意されています。

鉄道車両年鑑2016年版 2016年 10 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
電気車研究会
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【画像】おおさか東線南区間新駅の位置関係

丁度、東大阪市と大阪市平野区の境付近【画像赤丸】となります。住所は、東大阪市衣摺(きずり)6丁目と、平野区加美北9丁目となります。仮称が衣摺の模様ですが、まだ正式な駅名ではありません。

地下鉄千日前線の南巽駅や、近鉄大阪線の弥刀駅が近くにありますが、距離が遠く、大阪市営バスの30系統や、近鉄バス加美線40系統もありますが、いわゆる「鉄道はあっても、駅がない鉄道空白地帯」な地域であるのは一目瞭然です。

冒頭画像は、久宝寺方面行の先頭車から撮影しましたが、信号機は「下り1番閉塞信号機(進路予告機有)」となり、JR長瀬から距離にして、約1.1㎞離れた感じです。

【画像】おおさか東線南区間新駅

新駅ホームは、島式ではなく相対式となります。相対式ホームは、新加美駅と同じです。これは既に、高架化された区間であるためで、また、2008年3月開業時でも、準備工事もされてなかったために、その壁面を削る形でのホーム設置となっています。来年春ではなく再来年春という点も、工事に時間を要する感じの模様です(コスト面もあるかもしれない)

上画像左下で、2と書かれた17.2㎞ポストが見えますが、恐らく、ホーム中央が17.3㎞付近になるのではとみられます。JR長瀬から約1.3㎞、新加美から約1.4㎞となります。

他の新駅と同様、8両編成対応のホームではないかとみられます。ただ実際には、運行される普通列車も、今まで通りの6両編成のままとなりそうです。尚、奥に見えるのが、正覚寺信号場の場内信号機です。左方面が久宝寺駅、右方面が平野駅、百済貨物ターミナルに行く、貨物列車専用の線路です。


放出~久宝寺間の普通列車も、所要時分が1分程度増えることになりそうですが、車両運用面では、6両4運用でも、放出・久宝寺折返しの時間には、元々余裕がありますので、特に問題はないものとみられます。

2018年春の駅部分の開業、2019年春の全線開業と、工事内容の変更やその後の変化などにより、本来の予定(2012年春)よりも延長となり、時間が掛かりましたが、大阪、北河内方面と摂津方面のJRの路線網は、確実に拡大となっていますねぇ。

私鉄車両年鑑2016 (イカロス・ムック)
イカロス出版
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JR電車編成表2017冬
ジェーアールアール
交通新聞社




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Windows7 SP1 クリーンインストール直後のWindows Update(私の場合)

2016-11-12 17:00:00 | 話題



私のノートPCは、ソニーのVAIO「VPCZ11AFJ」を利用しております。2010-2-16発売と、6年半以上となってますが、特に調子の良くない点もなく、無難に稼働しております。仕事用としても、この用途は買い替えで消え、廃棄するんだったら、予備のPCとして、自分用として欲しい、ということで、自分のPCと、しっかり便乗しております。

7月、OSをWindows7 SP1から、10にバージョンアップしたのは良いのですが、一部のソフトで使用できなくなったものもあり、またこれがよく利用するソフトだったために、適当な代替ソフトもない、しかし、7のダウングレードも、既に期限の1ヶ月を経過していた環境もありました。

また、冒頭のように、仕事用から自分用のPCに変わったこともあり、情報漏洩防止もあって、関係のない業務情報の移動、一斉削除も兼ね、自分用としてライセンスを持っている、オフィスや一太郎、ウィルスバスターも含め、購入時の状態に再インストールをしよう、ということで、これも無事に完了したのが、10月下旬でした。

ところが、Windows Updateが上手く出来ません。丸一日、「更新しています」のまま動かないこともあり、色々と調べて結果、このサイトの手順はとても有益で、この通り行っていけば、アップグレードも簡単に出来ました。

以下、実際Windows Update「私の場合」ということで、ご紹介したいと思います。

【限定】鉄道コレクション 阪神電車5700系2両セット
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鉄道ダイヤ情報 2016年 12 月号 [雑誌]
交通新聞社
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やり方は手順通り、手動でアップグレードをする必要があります。IE11化は、順番通りでなくても問題はありませんでした。
1回目のWindows Update
私の場合も、約10分で「更新の確認」終了でした。私の場合は、52個+7個です。

ちなみに、これ以前の、サイトにある手順は、ざっと1時間程要しています。

2回目のWindows Update
1回目だけで20分の更新が必要でした。私の場合は、9個です。

3回目のWindows Update
私の場合は、4個+1個です。失敗となりますが、プログラムによっては一度の出来ない場合もありました。何れも、再起動後の再設定で更新は完了です。

4回目のWindows Update
私の場合は、1個です。

【限定】鉄道コレクション 阪急電鉄5300系2両セット 表示幕改造車(3台クーラー・前面幕大型タイプ)
トミーテック
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【限定】鉄道コレクション 阪急電鉄5300系2両セット 原形(4台クーラー)
トミーテック
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これで無事に、最新版のWindows7 SP1となりました。1時間程要します。

手順通りで問題ありませんでした。

やはり、10よりも7の方が安定感がありますね。但し、PCの買い替えとなれば、10となるのはやむを得ないのは仕方ありません。7も、延長サポート期限は、2020年1月14日となっています。いずれは、向こう数年間で「買い替え」の必要があります。

7では利用出来ても、10では利用出来ない各種ソフトは、10の互換機能でも、うまく稼働しない場合もあり、ソフト側の10対応や、同じソフトでも、新しいバージョンを買うことも必要になります。

それ以上に、PCのハードディスクは消耗品だと思います。耐用年数に加え、突然のクラッシュも想定出来る範囲ですから、こうした方法も「当座の凌ぎ」しかありません。私の場合、デスクトップPCのハードデイスクは、4万時間超え、6年以上となっており、いつこうなっても、おかしくない訳です。

そりゃあ、新しいパソコン・PCは欲しいのは山々ですよね。そんな金くれー。

JR電車編成表2017冬
ジェー・アール・アール
交通新聞社

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北陸新幹線敦賀以南を考える。

2016-10-20 05:00:00 | JR西日本


【画像】北陸新幹線敦賀以南の主なルート

2016-10-19掲載開始

米原ルート推進、石川県議と連携 滋賀知事が面談---滋賀県知事が推すルート、石川県では既に、米原ルート実現の決議を県議会で可決という記述もある

「北陸新幹線米原ルート実現を」 滋賀県会が決議可決---滋賀県も県議会で米原ルート実現の決議を可決、並行在来線(湖西線・北陸本線)は、直流化事業への出資で「経営分離は認められない」も。

「新京都駅」に知事否定的 北陸新幹線、亀岡経由小浜ルート---京都府知事は舞鶴・京都駅ルートという、舞鶴へは16分の遠回りルートを推す

北陸新幹線ルートについて、権限の無い首長があれこれ注文つけると結局大阪延伸先送りとなり、関西全体の損失となる。---大阪府の松井知事のツイート

色々と綱引きとなっていますねぇ。

北陸新幹線敦賀以南のルートについては…。ルート案は、上図にまとめましたが、大きく分けて、「米原ルート」「小浜ルート」「舞鶴ルート」となっています。

さらに、京都~大阪間の動きにも気になる所です。京都駅から彩都方面か、東海道新幹線とほぼ並行か、松井山手経由がなども予想されます。京都駅も、現状の京都駅か、亀岡周辺かも注目点でしょう。

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宝島社
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北陸新幹線レボリューション: 変わる街と人 (交通新聞社新書)
藤澤 和弘
交通新聞社


▼米原ルートの最大のメリットは「建設費が安く済む」
米原ルートのメリットは「建設費が安く済む」ことでしょう。【北陸新幹線、「米原ルートが効率的」 滋賀県が独自試算 】の記事から、滋賀県試算で約4000億円という点です。

小浜ルートや舞鶴ルートは、1兆円を越える巨額な予算と言われています。この詳細はこちらなりますが、比較しても、建設費が安価で済むのはよく分かります。

そして、名古屋方面の利便性も、現状、「ひかり-しらさぎ」乗り換えがそのまま確保される点もあります。米原での乗り換えが必要となりますが、こうした利便性の面でしょう。

但し、東海道新幹線は、今年8/15の東京方面の帰省ラッシュ時、昼頃~夜間にかけて、新大阪発の列車が1時間に13本という、過密なダイヤとなっています。

デメリットとしては、この、過密ダイヤに北陸新幹線の列車が入る余裕があるがどうかという点でしょう。

【画像】2016/8/15、上り帰省ラッシュ時の新大阪駅発時刻表
12~19時台、13本の列車が連続しているのが分かります。臨時列車の運行で対応しても、当日は満席の列車が続出であった模様です。のぞみ10本、ひかり2本、こだま1本という具合です。

普段の平日16~19時は、1時間に9本(のぞみ6本、ひかり2本、こだま1本)ですので、その差は歴然です。

つまり、この過密ダイヤに、北陸新幹線の列車が入る余地があるかどうかという点でしょう。もし、間隔のある時間帯に、北陸新幹線の列車を増やしたとして想定しますと…。

【画像】新大阪駅発上り、東海道新幹線13本ピーク+北陸新幹線4本ピークと想定
(※金沢-米原間の所要時分は完全な推測です)

非常にタイト・厳しいダイヤとなるのが分かります。 

まず、こうしたダイヤでも良いのか否か、「JR東海」側の見解や、事実上可能かどうかという点でしょう。
 

【画像】新大阪駅発上り、東海道新幹線13本ピーク+北陸新幹線3本ピークと想定
(※金沢-米原間の所要時分は完全な推測です)

これでも、厳しいダイヤですよねぇ。

【画像】新大阪駅発上り、東海道新幹線13本ピーク+北陸新幹線4本ピークと想定
(※金沢-米原間の所要時分は完全な推測です)

時刻表形式でまとめると、更に分かります。

問題となる点は・・・
▽新大阪駅と米原駅の着発線の問題
どちらも、北陸新幹線用に、ホームを増やすなどの工事が必要でしょう。ホームを増やすことで、可能な限りの余裕も作りつつ、東海道新幹線の影響も最小限にするということです。

鉄道ファン 2016年 12 月号 [雑誌]
交友社
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鉄道ピクトリアル 2016年 12 月号 [雑誌]
電気車研究会
電気車研究会

▽東海道新幹線駅のホームドアの問題
新大阪駅、京都駅の一部の番線で、N700系、700系16両編成に対応したホームドアが、既に設置されていますが、現状、E7系、W7系を米原~新大阪間に乗り入れる場合、そのままでは対応出来ないという点です。

【画像】N700系と、E7系・W7系扉位置の差異

このように、微妙なズレがあり、このままだと、東海道新幹線区間に乗り入れることが出来ません。号車表示も、東京駅基準の現状の場合、北陸新幹線では、ぐるっと回る形となりますので、新大阪時点で逆になります。

このため、現状E7系・W7系は、例えば金沢~東京間での運用に限定するなどの方法が必要となります。つまり、新大阪~富山間は、N700系基本の扉配置とした、新たな形式として、別々にする訳です。

もしくは、山陽新幹線用N700系8両編成と共通にさせ、富山以西で限定運用か、という点でしょうか。しかし、こちらも、北陸新幹線区間のホームドアの扉問題が新たに発生します。


▽米原-新大阪間を乗り入れすることによる「JR東海への収入増加」
現状、在来線特急サンダーバードは、全区間、JR西日本区間の走行となっていますが、もし、米原ルートとなった場合、米原-新大阪間の東海道新幹線区間は、JR東海の区間に乗り入れることになりますから、JR西日本に対する収入減という影響です。

その分、JR東海側への収入増となり、JR西日本は、米原~金沢間のみということになります。営業収入面への影響の他、乗務員をどこで交代させるのか、米原での接続面、新幹線総合指令所のシステムの問題等々、ダイヤの過密さ以外でも、意外と課題が山積します。

また、現状の東海道新幹線の乗り入れではなく、米原~新大阪間を、そのまま複々線にするという手もあります。輸送量が限界である場合、現状の線路に並行して、米原ルートで、さらに線路を増やす方法です。会社が異なりますから、複々線でも、方向別や、並行線路に拘る必要もないかもしれません。

Rail Magazine (レイル・マガジン) 2016年12月号 Vol.399
ネコ・パブリッシング
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▼JR西日本が推す「小浜ルート」とは
色々な記事を探すと、JR西日本は、「小浜ルート」を推すようです。小浜・現在の京都駅を通り、新大阪に行くルートとなります。

この場合は、建設費が1兆円以上となります。全体的にもトンネルの多い区間となるとみられ、建設費は高くなります。これが最大の問題でしょう。

もしこうなった場合、湖西線の経営分離の有無が気になる所ですが、個人的には、米原ルートでも、小浜ルートでも、敦賀以南の在来線は、JR西日本のままで残すべきでしょう。但し、小浜線区間の経営分離となるのは必至でしょう。

現状、新快速列車が敦賀まで足を伸ばしている、大阪近郊区間が近江塩津以南のエリアで入っている、滋賀県や福井県の在来線直流化事業もある、湖西線での車両新製時の試運転の影響などがあります。

小浜ルートは建設費用が高いものの、金沢から新大阪まで、JR西日本の路線として延長することになり、この点が最大のメリットとなります。東海道新幹線との分離にもなり、乗り入れの必要もありませんし、車両についても独自の規格も可能です。東海道新幹線と同じく、16両にする必要もなく、12両、8両の運行でも可能となります。


▼舞鶴ルートは論外でしょう
個人的には、「米原ルート」か「小浜ルート」かの2案で絞るべきでしょう。となれば、遠回りとなる「舞鶴ルート」は論外でしょう。

個人的には、山陰本線在来線の複線化(※園部~綾部間の複線化で、京都駅場内信号機付近~福知山間の完全複線化)、軌道強化・路盤強化・高速化などで、速度をアップするなどの方法が、現実的かもしれません。もしくは、小浜駅から西舞鶴方面のそれと同じ、でしょうか。


▼京都~大阪間をどうするか
現状、東海道新幹線とほぼ並行か、北回り・彩都経由で新大阪か、京都方面の利便性が悪い、松井山手付近経由、第二京阪道に沿う形で、新大阪かなど、こちららも気になる所です。

問題は、大阪市内などは高架橋か、地下にするのか、同じJR西日本区間である、山陽新幹線と乗り入れもするか否かなどてしょう。こうした、京都~大阪間のルート選定にも気になる所です。


▼大阪~敦賀間の工事が先行して開始出来ないか?
も含め、一刻も早いルートの決定が必要でしょう。そろそろ決着をし、先に大阪周辺での工事が開始する程の、やる気を見せて欲しい所です。

JR電車編成表2017冬
ジェー・アール・アール
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京阪電車は7両編成が似合ってる?

2016-10-18 05:00:00 | 京阪


【画像】京阪7200系7201編成(8両・旧塗色時代)

2016-10-18掲載開始

冒頭の画像を撮影したのも、もう9年前となってしまいました。月日が経つのが早いものです…。

京阪7200系の登場時の姿、といえば、旧塗色時代となり、中之島線開業による新塗色化もありましたが、今年2月頃、7201編成と、京阪9000系の9001、9002編成の中間各1両編成を脱車し、半端車(いわゆる休車)化、それぞれ、8両→7両3編成化という工事・組替となっているのは、京阪鉄道愛好家の方ではご存じのことでしょう。

鉄道ダイヤ情報 2016年 11 月号 [雑誌]
交通新聞社
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▼去年からの車両の動きをまとめる
その前に、一連の車両の流れとして……
13006(4両)増備→2623(4両)廃車---2014/3/19新製-2015/7/31廃車
13021(7両)増備→2224(7両)廃車---2014/4/23新製-2015/3/31廃車
13022(7両)増備→2221(7両)廃車---2014/7/24新製-2015/12/31廃車

2016-3-19ダイヤ変更前としては、そのまま、車両を置き換える感じとなりそうです。


続いて、2016-3-19ダイヤ変更により・・・
8両一般車運用:15→13運用
7両一般車+5000系運用:40→41運用
このような変化(他運用は変更前維持)となっており、全体的に、8→7両化1運用、8両1運用減、となります。

ダイヤ変更前後の車両の動きです。
10001(4両→7両化)→5557(7両)廃車分か---2016/2/17検査-2016/6/30廃車の模様
13007(4両)増備→10001編成7両化の補充か---2016/7新製
13023(7両)増備→廃車分はまだの模様---2016/8/25新製
13024(7両)増備→廃車分はまだの模様---2016/9/20新製
13025(7両)増備→廃車分はまだ---2017/3新製見込み

まず、10001編成の7両化により、13007編成が、4両運用の補充として増備となっています。これにより、4両予備は1→2編成へと戻したことになります。

次に、13023編成以降の廃車分はまだの模様です。2016/10/16時点、6000系6003、6004編成が一時的に7両化となっていますので、7両予備が、ダイヤ変更前の4編成から、6編成に増えてます。(※13024までの増備時点)
8両予備も、ダイヤ変更前の2編成から3編成となっており、都合、3編成分多くなっています。この3編成は、13023、13024新製と、1運用減分の合計と一致することになります。

ダイヤ変更による1運用減で、廃車かとみられた、2200系2225編成も、28-7-13で検査出場となっております。

他の2200系も・・・
2209-28-11見込み
2210-28-4-13
2211-28-3-10
2216-28-5
2217-26-4-28
2225-28-7-13
2226-28-1-6

と、今年相次いで検査出場、及び見込みとなっています。5000系5557編成は、検査切れと同時に廃車となってしまい、大方の鉄道愛好家の予想を異なった動きとなってしまいました。

5000系の運用で、1運用、平日朝の下りラッシュ時には充当していないため、ダイヤ変更時点で、1編成分の廃車が置き換えで想定されていたことになりそうです。

【画像】新塗色化後の7201編成

【画像】7両化後の7201編成

今年2月頃、7201編成と、京阪9000系の9001、9002編成の中間各1両編成を脱車し、それぞれ、8両→7両3編成化という一連の動きですが・・・

6002--2015/2/2【7→8両化】
7201--2015/2/10

6001--2015/3/11【7→8両化】
9001--2015/3/13

9002--2015/4/16
6004--2015/5/20【7→8両化】
この時点で7両化となっています。6001、6002、6004が、入れ替えで7→8両化となり、それぞれトレードした形です。

要するに、6000系の半端車(6551~6554)の活用、ということでしょうか。で、7201、9001、9002編成の7両化、捻出された中間車3両と、4両の10001編成と組成し、工事の上、7両化、4両運用で13007編成の補充新製ということになります。

【画像】一連の組替工事の組成

【画像】一連の組替工事の組成

【画像】一連の組替工事の10000系の組成
(7両化後の形式は、「Mc1-T0-T2-M2-T3-T4-Mc2」でした)


図でまとめましたが、10001編成に組み込まれた7301は、VVVFインバーターが旧型(GTO素子)となりますので、同時にIGBT素子のVVVFに換装となっています。

また、10001編成では、SIV(静止型の電源装置)が1台しかありませんので、10651→10551に車番変更の上、新たにSIVが設置、編成で2台化となってます。

9601、9602ではコンプレッサの撤去、7201の一部中間車の組成位置変更(簡易運転台の対応)と、9101、9102のVVVF・モーター・パンタグラフ撤去、付随車化となった訳です。

【限定】鉄道コレクション 京阪電車2600系Aセット(一般色・先頭車一次車3両セット)
トミーテック
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【限定】鉄道コレクション 京阪電車2600系Bセット(一般色・二次車3両セット)
トミーテック
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【画像】7301、川側の8両時代
現在では床下機器が異なります。

【画像】9701、川側の7両化、付随車後
床下スペースに余裕があるのが分かる。京都方のパンタグラフ取付部分跡が目立つ。台車については何も変わらず、そのまま。

【画像】9001編成7両化後の姿
この7両化により、9000系の京都口普通列車の充当も、結果的に多くなったことになります。

【画像】10001編成4両時代
交野線で充当されていたころ。

【画像】10001編成7両化後の姿
中間3両で、車体の裾、空調機器の違い、窓枠寸法など、異なるカ所があるのが分かる。

6000系の7両化で、中間車を半端車化し、寝屋川車庫で休車させるより、7201,9001,9002の7両化と10001の7両化で、車両を有効活用、というのも分かります。

【画像】旧塗色時代の7202編成

鉄道コレクション 鉄コレ 京阪電車 大津線700形 80型塗装 2両セット
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▼7200系7202編成も7両化工事に
これは、10/16のファミリーレールフェアで、7202編成の7両化について知った訳ですが、というのも、私が「この休憩車両はこれから検査ですか?」と伺ったのが、「いえ、そうではなくて、7両にする工事のためです」と、予想外の答が返ってきた訳です。

思わず「本当ですか?」と聞き返してしまいましたが、「既に決まったことですので…」ということでしたので、7両化は確実、ツイートに上げても、特に問題はないだろう、ということで、上げた次第です。

つまり、7201,9001,9002の7両化に続いて、7202も7両化の模様です。残りの9000系も7両化になるなど、突っ込んだことまでは、流石に聞けませんでしたが、容易に、一連の改造工事が、もう一度実施されるのは確実となります。

【画像】新塗色化後の7202編成

7202編成の7両化により、7200系8両編成は消滅したことになります。ツイッター上の運用の報告状況では、どうやら、10/13のP0806Nが、7200系8両運転の最終だった模様です。

この事実と、9003、9004が7両化となる推測をした場合、下記の動きになるだろうとみられます。

【画像】
上記図のような方向になるだろうと推測出来ます。

7202の7両化工事で、出場は、推測ですが、11月か12月頃でしょうか。9003、9004の7両化となれば、完全に7両化となるのは、来年度になるか否かの、来春頃か前になりそうな気配でしょうか。

これにより、推測ですが、7302,9603,9604の3両が捻出となります。来年度の13000系新製予定で、4両1編成があるかは分かりませんが、10002編成が4→7両化となる場合は、10001の時と同じく、補充の4両1編成(13008)の増備が必要になるだろうと思われます。

設備投資計画や予算の兼ね合いで、恐らく、これらの動きは来年度になるでしょう。

9000系8両が1編成だけとなりますが、6000系14編成を全て8両に戻しても、15編成、現状、8両一般車は13運用ですので、予備2、丁度いい具合になるだろうとみられます。

【画像】この、7302も、今後、VVVF換装、改造工事とみられる

【画像】7202,9003,9004での、一連の組替工事の10000系の組成推測
(7両化後の形式は、「Mc1-T0-T2-M2-T3-T4-Mc2」でした)

この一連の改造は、6000系が車両更新となり、車両更新となった中間車の、7両化による半端車化を避けるための方法なのは、確実でしょう。2016/10/16現在、6003、6004(再度8→7両化)は7両ですので、何れは8両編成に戻ることになりそうです。

改造で捻出した中間車都合6両も、10000系7両化、13000系4両増備で、極力、半端車の設定をさせない方針ということになりそうです。

【画像】今後の編成推測

一般の8両編成は、9005、6001~6014の15編成、13運用、予備2となりそうです。

但し、6000系の車両更新により、長期の更新期間となれば、予備1では厳しい感じですので、2381~2385の活用有無、2200系や2600系(2631~2634)への一時的な8両化、朝夕ラッシュ時のみ充当、などと、色々と気になる所です。

ただ、2016年度後半は、京阪特急プレミアムカー改造工事により、現在、8001~8005の中間各1両、計5両分の入場ですので、6000系の車両更新は、14編成中4編成(6007~6009,6011)が完了した段階で、一時的に中断の気配もあり、来年度の動きとなりそうでしょうか。

7両編成をまとめると・・・
13021~13025(13025増備後)---5編成
10001,10002,9001~9004,7201~7203---9編成
7001~7004---4編成
5551~5556---6編成
2601,2609,2624,2631~2634---7編成
2451~2456---6編成
1501~1506---6編成
2209,2210,2211,2216,2217,2225,2226---7編成
計50編成

50編成、41運用、予備9編成と、本来の予備が4編成と想定しても、5編成多くなります。つまり、今後、廃車となる編成は5編成分、ということでしょうか。

13023~13025増備分---3編成(置き換え分)

6003,6004---2編成は7→8両化戻し
10002,7202,9003,9004編成7両化---4編成
都合2編成

これら、これからの動きは当方の推測も含みますが、やはり、鉄道趣味的には、日々の記録の重要性を感じます。

更には、京阪電車が7両編成が似合うのでしょうか? 本線で7両限界駅は、東福寺、鳥羽街道、深草(但し、待避の8両は可能)、藤森、墨染、伏見桃山だけですが、内、東福寺・伏見桃山の2駅は、2駅共、両側に踏切があり、ホームの8両化が非常に厳しい環境です。
<2017-1-4 他4駅の記述漏れを追加、※尚、鳥羽街道、藤森、墨染駅の8両化ホーム延伸は、用地面等では、可能な感じはあります>

準急と普通列車のみとなりますが、8両運用も2運用分減ってますし、「7両編成が似合ってる?」も、そうせざるを得ない諸事情となります。こうした、ダイヤと運用上の都合でしょうか。



鉄道ファン 2016年 12 月号 [雑誌]
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南海を色々と考える

2016-10-12 04:00:00 | 南海


【画像】8両編成の空港急行は意外と少ない

2016-10-12更新
2016-10-15追加


ブログの更新が久々となってしまいましたが、思う所を…。

【MBS】「外国人客多くてご不便を…」 南海が“不適切アナウンス”TBS

他にもありますが、とりあえずニュースソースを上記に上げます。

確かにそうなんですよねぇ。急速な関空のLCC(第2ターミナルの格安航空会社)需要で、南海電車の空港急行の車内は、外国人とそのスーツケースを多く持った旅行客で混雑という件…、普段、沿線住民として乗車する乗客としては、「そういう気持ち」となるのも理解出来ますが、そうしたご意見客に、車掌も、過剰な反応してしまい、いわゆる、報道のような不適切アナウンスに発展、マスコミにも注目となった感が否めません。

南海のみならず、JR阪和線と関西空港線では、別の問題がありましたよねぇ。日根野駅の「カムカムおじさん」でしたね。関空・紀州路快速は、4両+4両の連結編成となっており、前編成が関西空港行、後編成が和歌山行、または、時間帯によっては後編成が日根野止となります。

後編成に、関空に向かう外国人乗客の「誤乗」が後を絶たず、沿線住民の乗客である80歳代の男性が、手招きに「カムカム」と、前編成へと招く…、これがいつしか「カムカムおじさん」と言われた訳です。

このおじさんがマスコミに話題となるや否や、JR西日本側も急に、インバウンド対策をという印象も感じ得ませんでした。大阪駅や天王寺駅でも、中国語やハングルによる案内表示が急に増加しています。

以来、カムカムおじさんには感謝状贈呈、日根野駅にシルバー人材とみられる警備員配置、さらには、駅員さんまで中国語をマスターし、案内するという「名物駅員」まで現れる程です。

南海電車 大阪と和歌山を結ぶ日本最古の現役私鉄 (キャンブックス)
高橋 修
ジェイティビィパブリッシング



▼南海電車に多く外国人乗客が訪れる理由?
個人的推測ですが、「運賃の安さ」がまず考えられます。

  天王寺/難波 大阪/新大阪 京都
南海 920 1160(注1) 1600(注2)
JR 1060 1190/1360 1880
       
ラピート 1430(レギュラー)    
はるか 1710(自由席) 2330(自由席) 2850(自由席)

注1:難波から御堂筋線経由
注2:天下茶屋から堺筋線・阪急経由河原町

ほんの僅かの差ですが、運賃面では南海では有利となります。京都方面の場合も、天下茶屋から堺筋線・阪急経由の方が安くなります。

但し、乗客の動向を見ても、南海電車ばかり混雑する方向でもなく、JRの特急はるかでも、自由席を中心に混雑の傾向が見られます。3月のダイヤ改正で、日中時間帯の運行を30分に1本の割合で本数を戻しましたが、どうしても自由席が混雑となりますが、指定席も、列車によっては盛況な場合もあります。

ですから、最近では、運賃の安さだけでは理由にはならないようで、それ以上に、外国人観光客が増加の一途となっている現実もあるようです。

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鉄道コレクション 鉄コレ 阪堺電車モ161形 163号車 旧南海色
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▼南海の空港急行、そのままの8両化も問題が山積

【画像】平日運用


【画像】土休日運用


上記画像は、日中をベースとした、空港急行の車両運用ですが、8両編成の空港急行は意外と少なく、殆どが6両編成となっています。平日では8運用中1運用、土休日では8運用中2運用程度です。(日中の空港急行8運用分必要

この、8運用を全て8両編成にしようにも、大きな問題があり、「車両運用の制約」という面です。空港急行・急行に関しては、全停車駅が8両対応駅ですので問題がありませんが、特に普通列車は、6両限界の駅が多く、8両化となれば、ホームを伸ばす工事が必要となります。

上記6両運用も、どこかで、普通列車が関係する運用となっており、まず考えられるのが「運用変更」という手です。難波駅や関西空港駅で、車両をそのまま8両に取り替えるという方法です。住之江車庫にも近い、難波駅がやりやすいでしょうか。

もし、これが出来たとしても、次に問題となるのが「車両の問題」となります。2両×7運用=14両分の増加となりますが、昼間に寝ている車両の捻出…も、例えば、6両編成に2両の連結・解放作業なども必要となり、その手間や、人件費面の影響も考えられます。車両の整備面の問題もありますね。

これら、変更、変更を伴うのならば、「ダイヤ改正」という手もあります。現在は、2014-10-18変更ダイヤで、既に2年経過してますので、その後の輸送状況の変化を阪反映した、車両運用やダイヤ、車両送配、乗務員、車両整備面等、一気に見直しをするという手です。

例えば、空港急行8運用分、最初から最後まで、一貫して8両編成が充当出来る運用に見直す、という訳です。8両編成が可能なのは、上記、空港急行と急行全区間の他、難波~羽倉崎間に限る区間急行も可能です。その他、普通や準急は6両までとなります。(但し、泉佐野~関西空港間の普通は8両編成可能)

但し、現状平日ダイヤでも、8両運用は最大7運用しかありませんので、車両の所要両数の増加が必要となりますので、8300系の車両増備(2両6編成分)に、同数程度の7100系の廃車を全く発生させないという前提となってしまいます。

こうなれば、12両分の車両に余裕が生まれ、車両運用増も、当分の間、ある程度は見込めます。

パターンとしては…
6+2両(1000系6両+1000系2両)--5編成分
4+4両(9000系4+4両)--2編成分
4+4両(8000系8300系、4+4両)--必要分
4+4両(7100系4+4両)--必要分
4+2+2両(7100系4+2+2両)--必要分

となります。

(余談ですが、一部の駅では10両編成対応の場合があります。例えば、難波の一部番線、天下茶屋、堺、泉佐野と、関西空港線です。但し、新今宮4番など、元々が8両までの場合もあり、一部の駅でホームの延伸も必要なと、課題もあります。)

鉄道ダイヤ情報 2016年 11 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社



【画像】外国人乗客の玄関口、KIX
南海もJRもライバルながら、互いのメリットや商品を大きく案内している。(2014-6月時点、現在は案内が変わっている場合があります。)

【画像】ラピート

▼ラピートの割引切符の徹底的な案内をする

次に、南海特急ラピートで、外国人乗客に割引を設定するという方法です。現状、このような切符が既に発売されており、クレジットや銀聯(ぎんれん)カードによる支払いも既に可能です。レギュラーで乗車券込み、1430円が1130円となります。

まずは、この割引切符の外国人乗客に対する徹底的な営業攻勢をかける訳です。210円さえ追加すれば、停車駅が少なく、座席も保証され、トランクを置くスペースもあり、尚且つ難波・関空まで速い、ラピートの利用促進を強くさせる訳です。南海側も、兎に角、まずは、この営業攻勢・営業施策の徹底をお願いしたい所です。

このためには、関西空港の改札口だけではなく、LCCの航空機内から営業攻勢を仕掛ける訳です。この場合は、例えば、スーパーシート分の料金値引きとか、レギュラーシート利用で1000円丁度にさせるとか、地下鉄の一日乗車券とセットも用意するとか、飛行機に乗ってる時点から、航空会社に販売をお願いして貰い、案内を徹底する方法も考えられます。

LCCを利用する外国人客は「兎に角価格を安く」というのが考え方で、そのためにLCCを利用している訳ですから、その時点でなんとしてでも、ラピートに乗って貰う、という訳です。

途中駅での外国人乗客の利用も、あれば、和歌山からの泉佐野ですが、目立った程でもありません。つまり、大阪市内から関空の通しの利用が殆どではないかとみられます。ですから、このラピート誘導の方法は、重要であろうと私は思います。



【画像】南海1000系1008

▼車内放送の案内徹底化
近鉄はこの手のやり方は昔から上手く、タブレットで英語・中国語・ハングルを簡単に車内放送に反映させる道具を開発していますが、南海の空港急行と、関空行・発の設定に限って、それを車掌に持たせ、車両側でも小改造(イヤホンジャックの対応)をし、さらには、マナーの徹底も兼ねて、車掌の業務負担を軽減させることも必要でしょう。(今回は、車掌さんのアナウンスが発端にもなっており、自動放送となれば、不必要な案内も必要なくなる)

自動放送は、外国人向けのみならず、沿線利用者にとっても恩恵があります。車掌の肉声は場合によっては「聞き取りにくい」ことがありますが、プロのアナウンサーで一定のアクセント、トーンなどで音声が明瞭になるのであれば、相乗効果も大きいとみられます。

※尚、8300系では、車両側で既に自動放送が対応済となっております。


【画像】現行ダイヤの日中パターン

▼ダイヤ面
今度はダイヤを見ます。現行ダイヤ(2014-10-18時点)で、日中の空港急行は、どの駅でも待避はなく、そのまま関空・難波先行ダイヤとなっています。15分間隔となっています。

普通列車の待避は、堺(特急と空急接続)-高石(特急待避)-泉大津(空急接続)-泉佐野(空急接続)-尾崎(30分に1本特急接続、30分に1本待避なし)となり、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間55分または1時間57分です。

空港急行15分に1本という、空港アクセスに特化したのが特徴ですが、その他の種別が、特急サザンと普通のみとなってしまったのも事実です。

【画像】2012-4-1ダイヤ変更の日中パターン
この時は、空港急行や当時の区間急行が、岸和田で特急接続の頃です。現行の空港急行は、難波-間空間で44分ですが、この時の所要時分は47分と、待避の3分程、時間が掛かっています。

普通列車の待避は、堺(特急と空急・区急接続)-高石(特急待避)-泉大津(特急と空急・区急接続)-泉佐野(特急と空急・区急接続)-尾崎(30分に1本特急接続、30分に1本待避なし)となり、当時は、みさき公園-和歌山市間は30分間隔でした。

普通列車で難波-和歌山市間は、1時間57分と、現行と同じですが、高石と尾崎の待避がないのと、堺(8分または9分)、泉大津(6分)、泉佐野(11分)の、最大26分の待避時間と長めでした。

現在は堺(6分または7分)、高石(4分または5分)、泉大津(4分)、泉佐野(5分)、尾崎(2分)の、最大23分の待避時間です。

この当時の日中空港急行は、30分に1本でしたが、これと別に、区間急行と泉佐野で接続する形で、普通関西空港行の設定がありました。ですから、15分1本でも、一方は乗り換えなし、もう一方は乗り換えが必要のダイヤですが、区間急行は関空には行かないため、沿線住民の輸送にも対応した感じだったと思われます。

4運用あれば可能と、30分に1本であった分、現在の運用よりも半分で済んでましたが、やはり6両運用もあり、普通運用がどこかで絡んでました。

【画像】当方案(A)
下り列車のみ、当方案としてまとめてみました。ラピートとサザンの特急、空港急行(44分)の所要時分とダイヤは、現行ダイヤと同じ(下記すべて、ラピートとサザンの難波発の時刻は変更しない)としました。

南海の場合、岸里玉出-住之江間の複々線が、これを生かした有効的なダイヤでもないのは元々で、待避駅間を利用する普通列車は、余計な時間となりがちですが、この案では、複々線区間で、特急が普通を追い抜かすものとして想定しました。

まず、での接続は空港急行のみとし、ラピートとサザンの特急は、岸里玉出-住之江間走行中に、普通列車を追い抜かす感じとします。次に、高石貝塚の普通待避は、特急の待避のみとし、空港急行の接続を堺・岸和田で統一、普通の、泉大津と尾崎待避の廃止です。

上記では、空港急行と普通の、泉佐野での接続も廃止していますが、この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間43分と、14分程所要時分を短縮させたことになります。(待避は、堺3分、高石3分、岸和田3分、貝塚3分の、計12分)


後、泉佐野の着発線です。現在、1・4番線を普通待避、2・3番線に普通以外となってますが、接続とする場合、これを逆にし、2・3番線を普通待避し両側扉開放の中通しをさせ、和歌山・関空方面の出発が同時に出来ないかという点です。

というのも、泉佐野の配線は、真ん中の2・3番線がそのまま和歌山方面、両側の1・4番線がそのまま関空方面という配線である点です。この場合、泉佐野接続を復活、貝塚待避廃止、岸和田特急・空港急行双方接続の上、泉佐野の空港急行を1・4番線、和歌山普通を2・3番線として接続、和歌山方・関空方で同時出発・到着をさせる訳です。

【画像】当方案(B)
当方案で泉佐野接続も追加の場合、こんな感じでしょうか。

但し、高石-泉大津間の普通の逃げ切りがギリギリとなりますので、泉大津で区切り、空港急行の接続を岸和田→泉大津に変更という案(画像緑線)も想定しました。(全体的に、普通と特急のとの時間調整も必要かもしれません)

この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間48分または51分となります。となれば、尾崎で接続する普通列車で、和歌山大学前付近がちょっと、ダイヤが接近しており、2012-4-1ダイヤのように、みさき公園で折り返しても、問題ない範囲でしょうか。

現在は、和歌山大学に特急が停車するようになり、時間帯によってご利用が少ない場合は…、ということです。となれば、普通の運行区間が少し短くなる分、日中の車両運用にも、若干の余裕が生まれるのではと思われます。(上記は盛り込んでませんが、加太線との列車も考慮し、紀ノ川でなるべく15分間隔が望ましい)

当方案の問題としては、気になる所は、大阪市内-堺間で、列車の間隔が少し空くかなぁ、という点です。難波-住之江間の折返し運転も、日中ではそのような需要も、乗客数を見ても、余り期待が出来ません。

【画像】当方案(C)
続いて、現行ダイヤのように、複々線区間では何も考えず、堺で特急・空港急行待避としました。難波時点で、ラピートや特急のすぐ後に、空港急行を運行の場合(現行ダイヤより難波発がやや早い)です。

現行比較、高石待避→泉大津待避(泉大津まで逃げ切る)、空港急行泉大津→岸和田接続、泉佐野は特急と普通で接続するという場合です。この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間45分です。待避の時間を、極力の範囲で減らしたことになります。

【画像】当方案(D)
今度は、堺での接続を全くなくし、難波~浜寺公園間で先着、普通は浜寺公園と岸和田で特急待避、泉大津と泉佐野で空港急行接続とした場合です。


色々なダイヤ案を考えている内に、15分間隔を変更するというのも考えました。かつては10分や12分間隔もありましたが、今の輸送状況を考えると、15分間隔が理にかなっているのかもしれませんね。

近鉄南大阪線みたいに、10分間隔で完成されたダイヤ…は、正に理想型ですが…。
(例えば、ラピート2、サザン2、空港急行4または6、区間急行2または0、普通2<和歌山>-2<みさき公園>-2<春木>などと)

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停車駅や新たな種別の設定も、どうもなぁ、という印象です。ダイヤ案は色々と考えてみましたが、なかなか妙案が出来上がりません。どうしても非現実的になりがちで、幾ら考えても頭が痛くなります。久々のブログで、まとめてスッキリするかと思いきや、考えるだけ無駄でしたが、大胆にも、後日、E案として再度やってみました。

【画像】当方案(E)
このE案では、根本的に現状ダイヤを変えた、日中ダイヤ大胆案です。
我ながら、うまく出来たと自負しておりますが…。

ポイント
急行の特急待避廃止、1時間6本かと、区間急行の復活+停車駅追加
接続面

考え方として…
▼時分は可能な限りの現状のダイヤとする。但し、余裕や細かい微調整はここでは考えない。
車両性能の差による微妙な調整は考えない。
岸里玉出~住之江間の複々線を可能な限り生かし、難波でのラピート・サザン取替回送も考慮した。
関西空港線のJRの列車は、現状を基本に、日根野の時刻は変えず、時間調整のみとした。
和歌山港のフェリー接続も現状基本
乗務員行路等の詳細は不明点が多く、全く考えてませんので、ひょっとすると足が出るかもしれません(汗) 堺・泉佐野・和歌山市に乗務員基地があります。
天下茶屋の高野線との接続も考えてません(多汗)


ラピートの続行でサザンを連続で運転させる。
要するに、急行系統で、特急の待避をなくす。
駅の立哨も30分に一度に集約できるが、特急券発売機の台数や誤乗面の懸念が課題。
この関係で、ラピートの難波折返しが12分(-10分減)、サザンが16分(-5分減)となります。
ラピートの関西空港折返しは、着発線の関係で、一旦引き込み線で入換となります(24→34分)

▼サザンの停車駅に紀ノ川を追加する。
加太線~大阪方面との接続を考慮させ、みさき公園~和歌山市間では、孝子以外、特急-普通の1時間に4本体制とする。(乗客の少ない孝子は1時間に2本、間隔も変則的となる)

ラピート、サザンの運用は、4-5と現状と同じ。

▼難波毎時6、36発を空港急行、14、44発を区間急行、21、51発を急行とし、1時間に4→6本に増加、6本共、難波~泉佐野(関西空港・みさき公園含む)間は、特急の待避はなく、全部先着とする。
これによれ難波発が都合、<0-2>-6-14-21-<30-32>-36-44-51発 間隔は8~6~15分変則、15分の間はラピートとサザン運行となる。
車両運用は、急行-空港急行と、区間急行の2組とする、上記の場合、前者が7運用、後者が5運用必要(区急みさき公園→和歌山市まで運転の場合は、+1の6運用

空港急行の停車駅はそのままとし、堺と泉大津で普通と接続させる。
▼「空港急行」ではない「急行」は、春木を通過とし(※現状、難波-和歌山市間急行と同じ)、こちらも、空港急行と同じく、堺と泉大津で普通と接続させる。
空港急行・急行の1時間に4本体制は現状維持、2本の急行化は、後述の区急と普通の停車や、泉大津の接続により、通過とした。
(誤乗防止で、春木通過を空港快速など、種別の変更も必要か?)

▼新たに区間急行の日中運転を復活させ、停車駅に石津川・高石を追加し、高石のみ普通と接続させる。但し、泉佐野での急行とは接続させず、区間急行の折返駅をみさき公園とする。
石津川の停車は、アド南海の乗降人員一覧より、単に1万人超という理由だけです。北助松も1万人超ですが、高石停車化の区急と普通の接続で対応とした。双方共、沿線工場への通勤旅客が多いようです。
何故、停車化としたのは上記もありますが、間隔の時間調整という意味もあります。

▼普通は1時間に4本、15~最大20分間隔とやや変則的となるが、内2本は、羽倉崎で折り返し、残り2本は和歌山市とする。
駅によっては、最大、20分間隔となるのが欠点です(特に、岸和田~みさき公園間)
羽倉崎折返し普通は、以南、各停化となる区間急行と接続し、その普通を1番線で折返し。

▼浜寺公園と貝塚、尾崎の待避はなし

泉佐野場面で空港急行上下列車-和歌山市普通上下列車と5分間で同時接続、空港急行1/4番、和歌山市普通2/3番中通し
普通と空港急行の着発線を逆にさせ、普通の中通しで、上下方向との接続を考慮し一度に行う。これにより、和歌山市普通も、泉佐野の空港急行乗り換えが必要となるが、難波・和歌山市間先着となる上、和歌山市普通と関空方面の空港急行との接続も可能となる。
(普通の上り到着・下り出発はギリギリだが、1分程度の調整が必要か)

▼更に、泉佐野で、ラピート・サザン2/3番中通し、区間急行2/3番中通し、急行2/3番中通しをさせ、関空方面~和歌山方面の乗り換えを容易にさせ、上記以外の同じ方向の接続は廃止。
両側開扉となるため停車時分も必要となる。ラピートと区間急行は上下列車との同時接続となる。

▼支線系統の接続も可能な限り考慮
高師浜線は、空港急行と急行のみ、同一方向での接続、とりあえず15分毎とした。
多奈川線は、同一方向のサザン・区急と、逆方向の普通、但し、多奈川折返しがすぐとなる。
加太線は上記の通り、サザンの紀ノ川停車化で、加太線~大阪方面の接続を考慮した。

これら、詳細は下記の図となります。

【画像】下り

【画像】上り

車両運用としては、都合…
ラピート:4運用
サザン:5運用
空港急行・急行:7運用
区間急行:5運用(和歌山市の場合は6運用)
羽倉崎普通:5運用
和歌山市普通:8運用

現状は…
ラピート:4運用(±0)
サザン:5運用(±0)
空港急行・急行:7運用(現状8運用、-1)
区間急行:5運用(和歌山市の場合は6運用)(現状0運用、+5)
羽倉崎普通:5運用
和歌山市普通:8運用(普通都合現状17運用、-3)

特急除く現状25運用、当方案25運用となり、運用数は変わらす……(ホッ)

空港急行・急行7運用を全て8両編成=56両
区間急行5運用を全て6両編成=30両
普通運用を全て4両編成=52両
計、138両

現状50(空港急行)+52(普通4両)+24(普通6両)=126両(取替後を考慮せず、平日の場合)
+12両増


皆様、如何でしょうか……?

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まず当方としては、15分間隔維持、可能な限りの空港急行の8両化、ラピート利用促進の強化でしょうか。

まず、現行ダイヤは、変更から2年経過しようとする頃ですので、そろそろ、ダイヤ変更という感じも予想は出来ます。当方案は列車種別や停車駅は現行基本としましたが、もし、種別や停車駅の変更、さらには間隔の変更にもなれば、南海側も色々考えた末…なのは、容易に推測も出来ます。

後は、南海側がどういう対策を打って出るか…。私としては、厳しい状況には充分に認識してますが、攻め、に期待したいです。

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