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おとなびパスでJR西日本完乗に王手 姫新線編

2017年02月13日 | Weblog
トップランナーは姫新線キハ127 姫新線は姫路城の見える3番、4番ホームから出発する
姫新線80周年のヘッドサインがかかっている

 JR西日本全線と智頭急行線が特急自由席を含めて3日間乗り放題で18,000円という「おとなびパス」で、JR西日本に散在する未乗車区間のクリアに出かけてきました。 昨年は僅かに八高線と両毛線ぐらいしか「成果」がなかったので、今年はその反省?も込めて、もの好きにも厳冬期からの出撃と相成りました。

 まず初日は姫新線の未乗区間である津山〜新見の乗車をめざします。滋賀県からだと智頭急行で佐用に出て、佐用から姫新線で津山、新見に向かい、伯備線で戻る(あるいはその逆)というのが時間的には便利ですが、姫新線の既乗区間に乗車したのも随分前だったので、開業80周年の姫新線に敬意を表して姫路から乗車することにします。
 歴史的に見ると、姫新線は既に1898年に中国鉄道によって岡山と結ばれていた美作の中心地である津山から西に向かう作備線として、美作追分まで1923年に開業したのがそのルーツになります。 一方で姫路からは津山に向かう姫津線(字は違うがキシンセン)として、姫路〜余部(よべ)が1930年に開業しています。 今の姫新線にあたる姫路〜新見間は姫津線+作備線として1936年4月に全線開業し、同年10月に一括して姫新線として改称され昨年でちょうど80周年を迎えています。


キハ127の車内 近年のJR西日本アーバンネットワーク車両の標準仕様だ
個人的には昔ながらのボックスシートの方が旅気分が盛り上がるが。。。

 

播磨新宮駅ではキハ127の2連からキハ122の単行にバトンタッチ
折り返し列車からの乗り継ぎ客も結構多い

 姫新線は地元自治体とJR西日本の協力による姫新線高速化プロジェクトとして線路の強化や新型車両の導入が進んだ姫路〜佐用・上月間と、JR西日本の典型的なローカル線の運用が行われている佐用・上月〜津山間、津山〜新見間に大きく分れています。 高速化完了区間では最高速度は100km/hとなり、車両は全て写真のキハ127、キハ122の新型車両で運行されています。 特に姫路〜播磨新宮間は日中でも一時間2本程度の本数が確保されているなど、姫路に向かう近郊路線の役割を果たしています。


佐用からはJR西日本ローカル線車両の代名詞?キハ120登場 
左側に見えているのは智頭急行線のホーム

 高速化プロジェクトは上月までを対象としていますが、運転上は智頭急行線との接続駅である佐用が一つの区切りとなっています。(上月までの列車も一部ある) 佐用は元を正せば姫新線の駅に智頭急行線が間借りしている訳ですが、今や智頭急行線を通る特急「スーパーはくと」や「スーパーいなば」がこの駅に停車するので、立場は完全に逆転しています。 余談ですが智頭急行の智頭、鳥取方面行と播但線の津山方面行きは向きが逆で、関西から中国地方という方向感覚からするとちょっと違和感がありますね。 智頭急行線と姫新線を乗り継ぐ場合は乗り間違えない様にしましょう。 


キハ120というと思い浮かぶのが25km/h以下の速度制限 姫新線も例外ではない
ちなみに標識は上段が制限速度、下段は制限速度が適用される区間の長さだそうだ



最終区間の津山〜新見もキハ120だった

 佐用〜津山間、津山〜新見間は中国地方おなじみの単行のキハ120で、散在する25km/h以下の速度制限なども三江線、芸備線などと同様な状態が続きます。 ちなみに何故このように速度制限が設けられているのか、下車時に乗務員の方に伺ったところ、路盤が脆弱というより、どちらかというと崖崩れなど線路より上側の異常に対応するような意味合いといったようなことも話されていました。 異常を発見したら直ぐ停車できる速度ということですかね。 
 今回乗車した姫新線は佐用以西、ほぼ中国自動車道と同様なルートを辿っていて時折車窓からも立派な自動車道が見えますが、時々25km/hの速度制限に阻まれるローカル線と高速自動車道の力関係は、残念ながら議論にすらなりそうにありません。


新見からは特急「やくも」で岡山に向かう
やはりこの程度の列車が走らないと、鉄道を存続させる必要性を語るのは難しいかも知れない

 ここ数年、既に廃止が決まった三江線の他、因美線、芸備線、姫新線など中国地方のローカル線を乗車して改めて判ったのは、この地方を支える動脈の役割がすっかり高速道路に移ってしまっているという事実です。 中国自動車道のお蔭で津山などの地方都市や周辺の観光地が命脈を保つ一方で、用務客や観光客といった「おいしい」乗客は鉄道から自家用車やバスに移り、高校生の様な「仕方なく」鉄道を利用している乗客だけを相手にしているのが鉄道と言う構図です。 今、JR北海道の問題提起を皮切りに、存廃を含めて地方の鉄道をどうするのかが議論に上るようになりました。 「さあ、どうする」と問いかけられているのは私達自身なのです。

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