日立電鉄代替バス、利用者激減。

今年3月に全線廃止となった日立電鉄線。
4月1日から代替バスの運行が開始されたが、運行開始後一ヶ月間の利用状況が明らかになった。

「利用者、電車の3割　日立電鉄線代替バス」

記事によると、代替バスの4月実績における一日利用者数は約1,300人となっている。昨年4月の電車の利用実績は約4千人だったから、約70%も乗客が減ったことになる。

特に定期券利用者の減少は目を覆いたくなるものがあり、昨年4月の定期券利用者が通学定期532人、通勤定期700人の併せて1,232人であったものが、代替バス運行開始後は通学定期286人、通勤定期70人の併せて356人。電車時代に比べて70%も減少している。
この定期券利用者の減少がそのまま代替バスの利用者急減に直結している。

それにしても、通勤定期利用者が電車時代の10%というのは、電車を利用していた通勤客が完全に代替バスを見限って、自家用車へ転移したことを意味している。
また、通学定期利用者も50％減少しているのも電車時代に比べて運賃が高い代替バスを敬遠した結果と思われる。

代替バス一便あたりの利用者数は20人程度、この数値について自分の感覚では「少ない」と思える。
しかし、日立電鉄バスでは「他路線と比べて悪くない」と言っているから、採算はそれなりに取れているのだろう。
ただ、スタート時点で主要な利用客層が他の交通手段に移行しているのが明白になっている以上、中長期的には大丈夫かという気もする。

その自家用車による道路渋滞については、通常は定時通りの運行（当たり前だが）となっているが、雨天時には遅れ気味。
これについてはJR東日本の7月ダイヤ改正に合わせてダイヤを修正するという。

もう一つ、こんなニュースもあった。
日立電鉄の沿線高校三校が「日立市〜常陸太田市間の鉄道の復活をもとめる高校生徒会連絡会」を28日に開催したという。

「鉄道復活へ連絡会　日立電鉄沿線3高校」

連絡会では週明けにも日立、常陸太田両市長に復活を求める要請書を提出。鉄道事業者の募集や「水郡線サミット」を開き、公共交通のあり方や通学の足の確保を行政などに働き掛ける。
鉄道事業者については、和歌山県の南海貴志川線の経営継承モデルを参考にして公募するという。

電鉄線の廃止に伴って次の影響があったという。
・太田二では日立方面からの通学者が減少し、通学に片道二時間かかる生徒が出た。
・日立工では常陸太田方面からの受験者が減った。
・沿線十校を対象に行ったアンケート調査では「代替バスの定時運行ができていない」、「料金が高くなった」などの回答が目立つ。

結局、日立電鉄線の廃止で一番の被害を被ったのは学生達ということか。
その学生達が自ら鉄道の復活に向けて立ち上がったというのも特筆すべきだと思う。
問題は、この取り組みが何年も続くだろうかという点。
運動を続ける学生は卒業・入学で絶えず入れ替わる。
入れ替わる学生達が継続して取り組んで行かなければ、全く意味がないし、それ以前に運動自体が成立しない。

それにしても、単に短期的な収支計算だけで廃止を容認した弊害が学生に集中する形で早々と表面に出てきた格好になる。
鉄道を復活させるにしても、お金はかかる。
増える自家用車に対応して道路整備を進めれば、こちらもお金はかかる。
いずれにせよ、行政は頭の痛い選択を求められるのかもしれない。

今後、少子化の進展に伴って通学生の数は減っていくだろうが、次は高齢者ドライバーが増える。
人間、衰えると判断力等も衰え、交通事故の増加につながりやすい一面がある。
そう考えると、公共交通機関をより使いやすく整備し、交通事故の原因となりやすい高齢者ドライバーが公共交通機関へ自発的に戻ってきてもらう必要があると思うのだが、そこまで見通した公共交通政策は自分の知る限り存在しない。
たぶん、高齢者ドライバーによる交通事故が多発し、しかも無視できない社会的損失が発生しないと国は動かないだろう。
そして、現存する公共交通機関である鉄道やバスがその時まで生きながらえている保証はない。

現状の日立電鉄代替バスのスタート時の状況を見て、そんな想像をしてしまった。
ダイヤ改正等で利用者の不満が少しでも減り、使いやすい公共交通機関が整備されればと願わずにはいられない。

追記：
岐阜の方では架線が撤去され、最近では踏切等の撤去が始まったという。
日立電鉄の廃線跡はどうなっているのだろうか。