なぜ、北総線の運賃は高いのか

以前に、北総線の運賃がなぜ高いのかについてブログに書くことを約束していました。

すぐ取りかかろうと思ったのに資料が探せず、今日になりました。
以前に北実会で事務局をしていた頃に北実会副会長であった印西の増田市議と一緒に作ったチラシが残っていました。現在は増田市議も北実会をやめています。

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新鎌ヶ谷~高砂間（北総Ⅱ期線） 12.7km が開業し、ようやく都心に直通したのが平成 3 年。日本鉄道建設公団がつ くった鉄道施設を 1,141 億で譲渡されました。1,141 億......あまりにも数字が大きすぎて漠然としてしまいますが、距離で割り返すと、線路1メートルあた り約 1,000 万円という金額。また、当時の1年間の金利は 60 ~ 70 億円にものぼりました。

一般的な鉄道延伸は、沿線の開発を同時に行い、そこからの利益で鉄道建設費をまかなうというやり方をします。ニュータウン開発の場合はそれができ ないので、沿線開発であがる利益に見合う負担金が、開発者から鉄道会社に支払われる仕組みになってい ます。 多摩ニュータウンを走る小田急多摩線や京王相模原線は、開発者である東京都、住都公団から建設費の半分以上を負担してもらっています。多摩線は 10.6km を 262 億円で、相模原線は 18.7km を 286 億円で譲渡されています。だから、小田急や京王は 安い運賃を維持できたのです。改めて、北総の 1,141 億円の巨額ぶりと「なぜ?」の疑問がわき上がります。
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北総鉄道の譲渡費債務の償還は殆ど運賃収入から賄うしかありません。北総線Ⅱ期線の譲渡費と殆ど同時期に建設された小田急多摩線や京王相模原線の譲渡費とは4～6倍の差があります。東京都はニュータウン開発に関して様々な場合の負担率を決めてあり、友人を介してその資料を入手したときには、多摩ニュータウンを走る鉄道と北総線との譲渡費の違いの大きさに、びっくりしたことを覚えています。まさに、この差こそが高運賃の原因と言えるでしょう。

譲渡費用の償還や金利を賄うために高運賃が維持され、昭和60年、62年、平成元年、平成3年、平成7年、平成10年と値上げが実施されました。また、平成6年には北総開発鉄道（現在の北総鉄道）の経営再建対策として千葉県、住都公団、京成電鉄、北総開発鉄道で覚え書きを交わし、平成11年度を目標年次として、鉄建公団債務の償還猶予、2030戸の住宅建設、275億円の京成・県・住都公団による融資および出資、そして運賃を3年ごとに10％上げることを約束しています。

後付けでいろいろな助成策をとった・・・その代わり運賃値上げも北総開発鉄道に約束させた、ということです。

東京都の新規鉄道と千葉県の新規鉄道でこのような差があるのか、千葉県の担当者に聞いてみたことがありますが、「東京都と千葉県の違い」との答えしか返ってきませんでした。

北総鉄道の関係者は、北総Ⅱ期線は、ニュータウン鉄道とは言えない（既定路線からニュータウンまで一駅ならニュータウン線になる）ので助成が少なかったのだ、とも話していたのを覚えています。

京王相模原線は既に債務償還を終えたそうです。かたや北総鉄道はまだ多額の債務が残っています。この債務をどうにかできれば北総鉄道の経営は格段によくなり、運賃も下がるはずです。もともと、小さな会社に大きな負債を負わせたら経営が立ちゆかなくなることは見当がついていたはずなのに、このような構図を作った責任は国にあることは明らかでしょう。

補助金反対派は京成からの線路使用料をきちんと取るべきと主張し続けますが、現行法（鉄道事業法）の線路使用料の規定は、双方の会社が合意した内容を国が認可するとなっていますので、法律の改定をしない限り難しいように思います。もちろん、京成電鉄が私たち北総線利用者の利便性向上のために線路使用料を高く払うことで北総鉄道と合意してくれればいいのですが。