DRIVING~DiaRy of racIng deVelopment IN Grid~

DRIVING
【名:運転、推進、駆動 形:心をとらえる、激しい】

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バルブマチック

2007-08-23 01:30:04 | technology
日本企業では一番乗りのスロットレスのオットー(ミラー)エンジンです。

世界的にはBMWの次ですが、Mシリーズなどには投入されておらず、高回転時まだまだ対応できない様子。まーこの部分には関しては、トヨタ、BMW共に共通の課題かと思います。

トヨタのバルブマチックのシステムに関してはバルブトロニックと同じ。カムとバルブの間にリンクを設けて、バルブの変化量を調節しています。

仕組みは
BMWはインターミディエットアームは軸などで固定されておらずにスプリングで二つのカムに押さえつけて固定されています。1つのカムはタイミング用の今までと同様のもの。もうひとつはリフト量を調節するためのカム。つまり、タイミングカムとリフトカムを別けています。
このときのタイミング調節の仕組みは、このインターミディエットの回転中心が固定されており(スプリングとリフトカムなどにより)、これを横からタイミングカムがアームを押します。
押されたアームはロッカーアームを押し下げ、バルブを上下します。
リフト調節の仕組みは、このインターミディエットの回転中心をリフトカムで調節することでリフト量を調節します。


トヨタのバルブマチックも基本システムは同じ。しかし、インターミデエットアームにあたる部分がロッカーシャフトにより固定されています。このインターミデエットにあたる部分は揺動アームといい、ロッカーローラーと揺動カムで構成されています。さらに、この中にはヘリカルギア、ロッカーシャフト内にあるコントロールシャフトにもヘリカルギア(スライダー)があり、コントロールシャフトを軸方向に前後することで、コントロールシャフトを中心に揺動アームが回転します。

コントロールアームを前後させるモーター部にはトヨタお得意のプラネタリーギア機構が採用せられいます。サンギア部分はコントロールシャフト、リングギアはモーター、プラネタリーギアにはネジを切った軸があります。さらにサンギアにもネジが切られています。コントロールシャフトを前後させるときにはリングギア→プラネタリーギア→ネジ部(プラネタリーギア)→ネジ部(サンギア部)に伝わり、前後します。

ここまでは雑誌やネットで集めた情報なのですが、ここでひとつ疑問
ヘリカルで繋がれた揺動アームとコントロールシャフト
揺動アームも周方向に回らなくてはなりません(タイミングカムにより)。
しかし、ヘリカルで固定されているということは・・・コントロールシャフト自体が回転することになります。
しかし、コントロールシャフトはサンギアに直結されており、回転は出来ないはず・・・

でーここからは私の推測
恐らくコントロールシャフトはいくつかの部品からなっており、ヘリカルギアがある部分とそのほかの部分に分割でき、かつ、周方向に回転できるベアリングを内蔵している、ないしはそれに順ずる機構を搭載していると推察されます。

つまり、ロッカーローラーはカムと直接接しているために、ここの位置関係は変わらないが、ロッカーローラと揺動カムの位置関係がヘリカルギアにより変化する。さらにコントロールシャフトに設けられたヘリカルギアはベアリング等により回転をするために、ロッカーローラーとカムの位置関係が変わらない。と推察されます。これによりバルブのリフト量が調節されます。
これはあくまで私の推測などで知っている方がいれば教えてください。

次に、タイミング関係ですが、カムがロッカーローラーを摺動して揺動カムに伝わりバルブを上下します。つまり、タイミングはカムプロフィールが支配的です。
だから、VVT-iと同時制御をしています。

ただし、作用角は揺動カムの独特の形状により可変されます。リフトが少ないときは作用角を小さく、多いときは大きくって感じです。ただ、作用角はリフトに従属しているので、リフトを決定してしまえば作用角も決まります。

トヨタはリフトを小さくすることで、燃焼室に流入する速度を高めることが出来ると言っています。つまり、速い速度で燃焼室内に流入することで、燃焼室内には均一にミキシングされ、燃焼効率が上昇するみたいです。また、作用角を小さくすることで、ミラーサイクルになり、燃費向上を狙っています。

つまり低回転はミラーサイクルで高回転がオットーサイクルをあわせたエンジンだといえます。これにより燃費改善を狙いつつもパフォーマンスの低下を最小限に抑えたということです。
これによりよく聞く、中低回転ではパワーが出ていないという理由にも納得がいきます。スロットリングによるロスの減少だけで5~10%の燃費が改善されたというのは信じられませんでしたが、これで納得できます。

また、高回転では通常よりもリフト量を大きく出来るので10%以上の出力が向上したそうです。私的にはそんなに!?と言った感じですが、向上するのは間違いないと思います。

スペックは1986ccの3ZR-FAで158PS/6200rpm 20.0kmm/4400rpm 燃費は10・15で14.2(2.0ZS)です。
出来るだけ近い仕様(2WD、重量、排気量、パワー、トルク、燃費)の物を探したのですが、この数字に近い物が見つかりません。このあたりの排気量はほとんど無くなりつつあり2Lオーバーが主流になりつつあるので。

ちなみに、
マツダのプレマシーが-100kgで151PS/6200rpm 19.7kgm/4000rpm 燃費は10.15で15(20Z)です。これがいい勝負していると思います。

こうやって見るとマツダはこつこつ頑張っていますね(笑)
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newデミオ

2007-07-26 01:44:08 | car
友達がプジョー207が欲しいって行ってたので、スタイルがよく似たデミオも気になる言うことで試乗にいってきました。

試乗したグレードは1.3(13C-V)と1.5SPROT(CVT)です。

メインのインプレは1.5の方で進めます。

まず、スタイルがプジョーと似ているといわれますが、実際にはフロントのフェンダーが張り出しており、意外と違う印象を受けます。ヘッドライトは似てますが;
リアもヴィッツに似ているそうですが、こちらもフェンダーが張り出している分、印象派違って見えます。

インテリアは・・・価格相応ですね。もう少し力を入れてくれてもいいかなと。ドアを閉めたときの音も、このクラスでは普通。一般と比べれば物足りませんが。価格が価格だけに。ラゲッジスペースは少なめで、4人で旅行行くときなどはちょっと苦しそう。また、ユーティリティは低いです。天井は光触媒を利用した消臭天井。新車独特の嫌な臭いもまったくしません、ここはびっくりしました。
メータはブラックアウトを採用しており、非常に見やすいですが、全体的にメーターが小さめ。もう少し大きくても;

エンジンは1.5Lと様々な車種に使われているものと共用ですで、特別な仕様ではありません。特別なものという所有感は低いが、メンテナンスに気を使う必要なありません。しかし、他の車種とは明らかにトルク感が違います。これは車重による部分が大きいかと。1020kgで1.5なので十分に感じます。信号ダッシュもかなり速い。軽さが効いてて出足はすばらしいです。速度の乗りも十分100km/hのクルージングも余裕でこなせそう。80km/hまでしか出していませんが、これでも6速です。7速はなかなか使う機会は高速でしか無いかな?遮音性は風きり音を押させていますがエンジン音、排気音もいい感じです。CVTの金属ノイズも無く非常によく出来た印象。

CVTに関してはマツダ初物。初物とは感じさせないくらいデキはいいです。マニュアルでも減速時に変なショックも出ません。ただ、マニュアルではパドルシフトのみで、そのモードにするためにはシフトのボタンを押さないとだけなのが少し面倒。横に倒すだけだとラクなのに。シフトでもギアを変えることが出来ればもっと面白いかと。
燃費に関しては10・15モード19km/Lです。結構トルク感があるのに、この数字はやはり車重が効いているんだと思います。

足回りはスポーツモデルとしてはやわらかめです。一般と比べると少々固め。変な振動はなく、レーンチェンジや高速コーナーでも安定性を損ないません。非常に優秀な足回りだと思います。Rの小さなコーナーに街乗りにしてはオーバースピードで突っ込んだときにはあせりましたが、何事もなくクリアできたのにはびっくり。
ステアは若干軽め。こちらもマツダ初の車速感応式で違和感はありません。直径は小さめなので扱いやすかったです。街乗りはラクだけど、高速時には車速感応でカバーするのかな?

ブレーキは車重が軽いということもあり、十分に効きます。初期制動も十分だし、踏み込んでも効きます。これでリアがディスクだったらもっといいのに。このクラスではリアはドラムが主流なので仕方ないかもしれませんが、スポーツモデルであればドラムは…見栄え的にも;最近ではドラムとディスクの差は埋まりつつあるようですが、ブレーキタッチを考えれば摺動しているディスクのほうがダイレクト感があり、ブレーキ制動もリニアに立ち上がります。ドラムはセルフサーボが発生して、急に制動が立ち上がる傾向があるので。まーリアだから制動性能は補助的で、さらに制御が進んでいるのであまり関係ないかもしれませんが、見栄えはディスクのほうがいいです。

装備はCDとディスチャージとフォグと専用エアロとブラックアウトメータなどがついています。ただ、DSCのOPはありません。これで158万。スタイルや走行性能があれば内装はいいって人は買いです。4人で旅行行くと荷物はきつそうです。燃費もいいので、普段の足に、また、ちょっと振りまわしたい車が欲しい人は、どうぞ。
13C-Vの走行性能とは全然違います。またMTなら1000kgで重量税も安くなりますが、グリーン税制が受けられません。しかし、重量税の軽減でチャラになるので、維持費を考えれば車検ごとに18000円浮くのでMTの方がお得です。
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ブレイド

2007-07-26 00:14:06 | car
先日、保険を更新する際にディーラーに行ってきて試乗をしてきました。

私自身ブレイドは少々気になっていた車種。インテリアが斬新でかっこいいと思っていましたから。

でー試乗インプレです。試乗グレードはブレイドGです。

最近、ブームになりつつあるハッチバックで全体的に直線を多用したデザイン。曲線を多用していないので、荷物を載せるスペースは十分かと。ただ、トランク部の開口部が横には狭く、荷物は幅広の荷物は載せにくいかも知れません。これはテールライトの関係で狭くなっている感じです。しかし、中も張り出しがあり、意外と狭い感じ。車高も高いこともあって、深さもあまりあるようには感じませんでした。縦への開口は十分で横に取れない分、縦にスペースを取っている感じです。
また、ヘッドライトは最近よく見かけるL型で、テールランプは横長で、黒いラインが入っています。私自身、ヘッドライトは好きですが、テールはちょっとって感じです。黒いラインが無ければ・・・幅広く見せようとしたデザインなのかな?それともエアキックなのかな?そのあたりはわかりませんが;

でー乗り込んでみれば、鍵が要らないプッシュ式のスターター。シートはパワーシートなのですが、エンジンをかけると自動調節するタイプではなく、折角ついているなら乗り降りの際に便利なのに・・・
中はセンターパネルを延長しているせいか、意外と狭く感じました。サイドブレーキの下のスペースも狭く、写真で見るより意外とものが置けない感じ;天井のLEDは私的にはやりすぎ。
内装は各部に革が使われており、高級感の演出が随所にされています。

そして、CVTをDにしてサイドをおろします。サイドは下ろしにくいかな?って思ってたんですが、意外と普通で違和感はありませんでした。
エンジンって言うよりアクセルなのですが、ちょっとワイヤーに比べて、制御が荒い気がします。右足の微妙な踏み加減についてこれない感じ。しかし、街乗りをこなすには十分かと。渋滞の時は少々気を使うかな?
DでのCVTは十分で金属音もしなければ、トルクの谷もなく、スムーズに加速し減速もします。マニュアルモードでは、加速時は何も問題ないのですが、減速時にショックがきついです。また、シフトは手前に引くのがダウンで、押すのがアップこれは、人間工学的におかしい気がします。
ちなみに福祉車両の手で操作するアクセルは押せば加速で、引けば減速です。

エンジンも5000rpmまでまわしたのですが、加速感が無く、速度がただ乗るだけ。もう少しトルク感を出して欲しいです。スポーツエンジンではないのでここは仕方が無いところ。また、排気音やエンジン音もなく、遮音性は十分。ショートプレミアムというコンセプトなのでこれでOK。ただ、私にしてみれば、エンジン音や排気音も演出です。まー年代が上の人には、静か+低振動=高級という考えでいいのかもしれません。また、体感速度と実速度が一致するのはいい感じです。排気音が無いので、速度が知らないうちに出てるかなと思ったら意外と、フロントウィンドからの景色の流れで速度がなんとなくわかるのはすばらしいです。高級車になればなるほど、実速度と体感速度が一致しない傾向にある感じがするので。

ブレーキに関しては可も無く不可もなく、普通です。初期制動に振ったタイプで奥でもそれなりに効きます。ただ、少し気になったのが、ブレーキの立ち上がりの直線性。わずかですが、急に制動力が強くなる感じ。これは私の踏み方も関係があるので、絶対的な評価はしかねます。ただ、もう少し、ファジーに制御してもいいかなとは

足回りはどちらかといえばやわらかめのセッティング。ふあふあした乗り心地ではありません。ただ、街乗り程度のブレーキでフロントが沈むのには少しびっくり。もう少し、硬くてもいいかな?旋回時はわかりません。峠道は走ってないので。

ハンドルは大きく(私のがφ32と小さすぎるので全部大きく感じますが)PSの効きは軽すぎな気がします。ハンドルは大きいので扱いにくいですが、その分は軽さでカバーって感じです。私の好みとすれば、もう少し重いほうがいいです。レーンチェンジは試していないので、どんな感じかはわかりませんが、低い速度域では軽いの快適。高速になれば車速感応式でカバーするのかな?

総評としては・・・試乗する前と比べてイメージダウンです。エクステリアは意外と角っぽく、もう少し曲線があっても。エンジンも2.4Lなのに、意外と普通。私があまりこのクラスに乗らないので、全体的にこんなものかもしれませんが;
インテリアも斬新なだけで、ユーティリティは低く、意外と狭い。CVTも引いてダウンなのは・・・
ちょっと過度の期待をしすぎたのかも;ステアや足回りは一応、予想通り。
ディスチャージやTRCとVSCと左右独立エアコンとサイドエアバックやセカンダリーベンチレーション(エアコンが直接当たらない)がです。これで256万。走行性能を求めない人で、デザインやインテリアが気に入れば買いじゃないですか。これだけ装備がついてますしね。
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ホンダ クロスロード

2007-05-25 02:39:59 | car
今日はホンダのクロスロードに試乗したときの話です。

ホンダに行った本当の目的はtype Rなのですが、県下に試乗車が一台も置いていないということもあり、試乗は出来ませんでしたが展示車はあったので、軽く感想を;まず、クラッチはMSアクセラほど重くはなく、比較的ラクに操作が出来ると思います。ギアの入りもMSアクセラよりも私好み。ただ、5速とリバースがわかりにくい。引くなり、押すなりして、5速の場所がリバースになるほうがいいのでは?と思いました。またシートのホールド性も非常に高くて、乗り降りには時間がかかりますが、ばっちり固定させそうです。
後部座席はまー並です。とまーぱっと見てわかることくらいしかわかりませんでした。

でー試乗したクロスロードですが、見た目はすごく四角い感じ。私の好みは曲面多用したデザインが好きなのでぱっと見の印象は、オフロードっぽい感じを受けました。
まず乗り込んで思ったのが、フロントガラスがすごい狭い!外から見た感じと全然違う。しかし、ボディが四角いこともあり、前の感覚はつかみやすそうです。
そしてサイドミラーは助手席側には2つのミラーがついてあり、死角を減らすための物です。多くのこの手の車はフェンダーについていることが多いのですが、この車はデザインや空力的な理由でサイドミラーと一体です。

エンジンはNAに定評のあるホンダですが・・・正直普通です。まー走りに振った車ではないので仕方ありませんが。車重が重いこともあって、もう少し下のトルクがあったほうが発進がラクだとは思いました。スロットがフライバイワイヤーになっているなら何とかセッティングでならないのかな?
しかし、燃費は優秀。実燃費で11だそうです。私が前に乗っていたトヨタの1.8も11くらいでした。エンジンパワーや、トルクなどもおんなじ位、しかし車重は+400kg・・・そう考えれば非常に優秀なエンジンだと思います。

足周りは普通に街中を流す分には問題が無いレベルです。乗り心地も悪くは無く、ふあふあでもない。路面の凹凸は綺麗にいなしてくれるってよりは一瞬ふわっと浮く感じです。高速走行時では危ないのでは?また、後ろは乗り心地は大丈夫かなといった感じ。まー安定性に関しては車重があるから100キロくらいなら問題はないと思います。乗り心地もSUVであって高級車ってジャンルではないので、まー許容範囲だと思います。

ブレーキは初期にもう少し効いて欲しい感じ。しかし、スポーツ走行などとは無縁なので可もなく、不可もなく。普段乗ってるのがブレーキをいじったりしているので、効かないと感じるのは仕方が無いのかも知れません。

ステアリングは私にしてはもう少し重くてもいいかな?私は重い方が好みなので。彼女が私の車に乗ると、「重い!」や「筋肉痛になる」と言ってたくらいなので、それに比べれば全然軽い重さです。女性でもラクに回せるくらいです。

総評ですが・・・普通の車です。可もなく、不可もなく、個性が弱く感じます。まースタイルなどは個性的ですが、私の好みには合いません。私は走りに振った車が好きなので;強いてあげるなら7人乗り。3列目のスペースはどうかわかりませんが;四角いボディは荷物も多く入りますし、clubなんかでも3列シートある奴もあるくらいなので。

買うかというと、しょーじき買いません。type Rの方を買います(笑)
車を選ぶポイントは人それぞれなので;
アプローチアングルやディパーチャアングルは大きめなのでアウトドアが好きな人にはいいかも知れませんね(笑)
イメージ的にはCR-Vよりはオンロードっぽく、エントリーモデルってな感じです。
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マツダスピードアクセラ

2007-05-24 03:00:36 | car
友達がシビックtype Rが欲しいと言っていたのでホンダのディーラーに行ったついでにいろいろと試乗周りをしてきました。そこでたまたまマツダスピードアクセラを見つけました。
マツダに行った最初の目的はCX-7の方だったんですが、試乗車がおいてあって両方試乗してきました。

でー今回はアクセラターボに関しての感想です。

見た目ですが、普通のアクセラとあまり変わりません。見る人が見ればわかるくらいで、ほとんどの人はわからないと思います。
CX-7のあとだったので、非常小さく感じました。つか、CX-7がでかすぎるのかも知れません。とまー概観はほとんど感じたことはありません;ぱっとに普通の車です。

エンジンをかけるときはキーがいらないタイプの奴でスイッチをひねるだけ。これは非常にラク。メータも3眼で真ん中がスピードメータ。200km/hまでメータをきってあります。シートもマツダスピードのセミバケタイプ。ホールド性も非常に高いです。クラッチは今の車と比べると非常に重たく感じましたが、試乗という短い時間でも慣れました。逆に自分の車に乗ったときの方が違和感が長く続いたくらいです。シフトフィールは可なく、不可もなくカチッと入る感じで好みが分かれる部分だと思います。1-3速にはトリプルコーンシンクロを採用しているだけあって、私の車では2速から1速へはなかなか入らないですが、入りやすかったのに驚きました。

エンジンは2.3Lターボで、1速2速では負荷が軽すぎてか、TCSが働いてるのかシートにめり込むような加速はしません。驚いたのは3速の加速が一番鋭いこと。これはディーラーの方も言ってって、制御に関してはわからないとのこと。1速2速での負荷が軽いと言って、かったるい加速をするわけではなく、3速の加速と比べればの話です。今の車よりは加速は鋭そうな感じはしました。
そしてやはりFF!!蹴飛ばされるような感じではなく、引っ張られるような感覚です。これはちょっと先入観があるかも知れませんが;

今回はワインディングは走っていないのでステアフィールに関して細かいことは言えませんが・・・パワステは比重に重たいです!!下手すりゃ今の私の車以上に。
もう少し軽くてもいい気がしますが、高速時にハイパワーFFだと危ないために重くしているのかも知れません。

足回りやボディ剛性も非常に高く、友達は固すぎるといっていましたが、私は許容範囲の固さでした。まーこの辺も好みの問題ですし、CX-7の後なので足回りの硬さを感じるのは仕方ないかも知れません。速度を上げていけばいい感じでいなしてくれる足回りなので、低速時は我慢ですね。

シフトはメータ部に何速かの表示とシフトインジケータがあるといいと思いました。CX-7には、何速で走行しているか表示されていたのでこちらにもあったほうがいいかなと思いました。

ブレーキに関しては、結構効きます。車重も軽いこととあいまって、初期制動、奥でのコントロール性なども非常に高いと感じました。しかし!アクセルとブレーキペダルの感覚が広すぎて、ヒール&トゥでギアは落としにくいです。ここはもう少し、考慮してもいいところかなと思いました。


総評ですが・・・これが241万は安いです!!かなりコストパフォーマンスに優れていると思います。しかし、もう少し細部にこだわった創り方をしてもいいかな?特にアクセルペダルとブレーキペダルの感覚は;まーでもこれもアフターパーツで何とかなる部分なので問題はありませんが、折角のアルミペダルに、またアルミをつけるのもと;それならメーター部にギアポジションをって思ってしまいます(笑)

また、CX-7やホンダで試乗したシビックハイブリッド、fit、クロスロードに関しては、また時間があるときにでも
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