ランウェイチェンジ

飛行機が離発着に使う滑走路を変えることをランウェイチェンジといいます。
例えば、羽田で滑走路２２と２３を着陸に使っていたのを、滑走路34Lと34Rを使うように変えることを言います。
管制官が風の強さや、飛行機の混み具合などを見て決めるのですが、このランウェイチェンジが起こると飛んでいる飛行機は大変です。
今まで着陸のために順番に並んで飛んできたのが飛ぶ経路が大幅に変わります。
また継ぎ目で間隔をあけなければいけないので、空中でホールディングさせられたり、減速した上で遠回りをさせられたりと燃料を使います。
天気の変更はTAFや天気図で読めるのですが、ランウェイチェンジはTAFの風の変化から予想するしかありません。
前後３時間の間に風向が変わるなどと言う予想の時に自分が着陸するピンポイントでどうなっているのかを予測するのは大変です。

最適高度

ジェット機はその時の重量によって燃費が一番良くなる最適高度があります。
ところがいつもこの高度を飛ぶとは限りません。
上空の方が向かい風が強い場合はかえって下高度の方がトータルの燃料消費が少なくなります。
またいくら燃料消費が少ないからといって、上昇したとたんに降下を開始しなくてはいけないような飛び方ではサービスにも影響しますし管制官も管制しづらくてしょうがありません。
それ以外にも、揺れが予想されるときはいくら燃料消費が少なくてもその高度は避けます。
最適高度はフライト毎に違います。

マウンダー極小期

この頃空は荒れ模様です。
北からの寒気の流入が激しく、様々な高度で揺れます。
それと移動の速度が非常に速いのも特徴です。
その一つに太陽活動の異常があるのではと思っています。
太陽の活動はおおよそ１１年周期で活発になったり不活発になったりします。
ところがごくまれに１３年周期になることがあります。
過去のデーターでは１３年周期になったあと、不活発な状態が７０年ほど続いています。
これをマウンダー極小期と呼びます。マウンダー極小期の間は地球が寒冷化しテムズ川が凍ったり、ヨーロッパ各地で飢饉や疫病が起こったりしています。
じつは、この前の周期が１３年でした。
現在の空はマウンダー極小期の始まりかもしれません。
寒冷化するので石油やガスの消費量が増え値段が上がります。
食料生産も大幅に落ち込みますし、各地で収穫量が減るので、穀物の値段も上がります。
こんな状態で貿易赤字が２ヶ月続いています。
貿易赤字が続き、円が円安方向に振れると、燃料を買うお金が足りなくなります。
今のうちに将来的の寒さに備えなければいけないのかもしれません。

iphoneとパイロット

日本人のパイロットは様々な携帯電話を使っていますが、外国人のパイロットが使っているのは圧倒的にiphoneです。
世界を相手にしているだけあって、航空用のアプリにもことかきません。
中には様々な機種の試験問題Q&Aまであります。
それ以外にも、天気図を見たり、METARやTAFを見たりと様々な航空用の用途に使えます。
文字は小さいですが、飛行機のマニュアルや会社のマニュアル、法律、規則なども入れておけます。
出先であれどうだっけと思ったときなどにも便利です。

ONEPIECE と CRM

ONEPIECEという漫画があります。
最近では単行本が１部４００万部ほど出版されているほど人気がある漫画です。
主人公ルフィーの率いる海賊グループ麦わらですがこの麦わらにCRMの秘密がある気がします。
CRMとは飛行機の事故を減らすために、CREWの持てる知識や能力をいかに一緒にするかが最大のテーマです。
ここで重要なのは、各CREW一人一人は知識も能力も一人前以上なければいけないという点です。
半人前のCREWを二人集めても0.5+0.5=1　これはCRMとは言いません。
1+1=3になるようにするのがCRMです。

ONEPIECEではナミは航海術、ゾロは戦闘と各人ができることがまったく違います。
さらに一人一人が自分の技術を磨いて並外れた能力を持っています。
そんなメンバーがお互いを信頼して、能力を合わせるのですから強くならないわけがありません。
これこそが本当のCRMの姿かと思います。

CREW

飛行機の乗組員のことをCREWと呼びます。CREWはラテン語のCRESCERE（成長する）から来ています。
何故それが船の乗組員をすすようになったかは別として、CREWはお互いが成長するのを助けなければいけません。
副操縦士の人にはなるべく、今、何を見てどう判断しているかを話すようにしています。
もちろん彼らから学ぶこともたくさんあります。
CREWの語源が成長するから来ているって、ちょっと素敵かもしれません。

妨害電波

北朝鮮からの韓国への妨害電波が問題になっています。航空機にとって，安全を脅かすことだと思います。
快晴ならまだしも，夜間で視程も悪い状況下で妨害電波を航空機が拾ってしまったらと思うと非常に怖いです・・・

その通りですね。
今のほとんどの飛行機がIRSというレーザージャイロを使った自立航法装置を、常にGPSの信号で補正しながら飛んでいます。
そのGPSの信号を妨害されたら、パイロットに表示されたり、オートパイロットが従うと、飛ぶべきコースからずれてしまいます。

自動で速度調整するような機構

質問

今日、７７２の進入を真下から見ましたがエンジン回転の変化に驚きでした。自動で速度調整するような機構はないのでしょうか？

自動で速度調整するような機構がオートスロットルです。
ただし最近の気象ではオートスロットルが風の変化に追従しきれないときがかなりでてきています。

速度の変化

一昨日のように風の変化が激しいときにはアプローチをしていても速度がめまぐるしく変わります。
遅すぎると失速に近づきますし、失速までいかなくてもバックサイドオペレーションとなってパスを維持するだけでも大きなエンジンパワーが必要になります。
速すぎると、フラップのリミットスピードを超えてしまいます。
一昨日のような場合には積極的にエンジンのパワーを変えて速度を一定の範囲に保つようにしなければなりません。
ただし、パワーを変えっぱなしでは速度が逆の方に変わります。
速度が減少しはじめたと思ったらエンジンパワーを上げ減少が止まって戻り始めたらすぐにやや多めのパワーまで戻す必要があります。
逆に増え始めたと思ったらエンジンパワーを下げ、増加が止まって戻り始めたらすぐにやや少なめのパワーまで戻す必要があります。
当然エンジンパワーを変えるとほとんどの飛行機ではピッチも変化するのでこの変化を押さえるようにエレベーターを動かします。
またこのような場合、常に地上の風を頭に入れておいて、現在の風との変化を読まなければなりません。
風が変化する時は、合わせて上昇気流、下降気流がかなり強く表れます。
その分エレベーターも対応させなければなりません。上昇気流下降気流でエレベーターを動かしてピッチが変わると速度も変化するのでエンジンパワーも変えなければなりません。ひとつのパラメーターを変えるとそれに伴って他のパラメーターも変化します。さらにこれに横方向の変化が加わります。
風の変化が少ない時に比べて、対応する変化が２倍、３倍ではなく２乗、３乗となる気がします。

速度の変化

一昨日のように風の変化が激しいときにはアプローチをしていても速度がめまぐるしく変わります。
遅すぎると失速に近づきますし、失速までいかなくてもバックサイドオペレーションとなってパスを維持するだけでも大きなエンジンパワーが必要になります。
速すぎると、フラップのリミットスピードを超えてしまいます。
一昨日のような場合には積極的にエンジンのパワーを変えて速度を一定の範囲に保つようにしなければなりません。
ただし、パワーを変えっぱなしでは速度が逆の方に変わります。
速度が減少しはじめたと思ったらエンジンパワーを上げ減少が止まって戻り始めたらすぐにやや多めのパワーまで戻す必要があります。
逆に増え始めたと思ったらエンジンパワーを下げ、増加が止まって戻り始めたらすぐにやや少なめのパワーまで戻す必要があります。
当然エンジンパワーを変えるとほとんどの飛行機ではピッチも変化するのでこの変化を押さえるようにエレベーターを動かします。
またこのような場合、常に地上の風を頭に入れておいて、現在の風との変化を読まなければなりません。
風が変化する時は、合わせて上昇気流、下降気流がかなり強く表れます。
その分エレベーターも対応させなければなりません。上昇気流下降気流でエレベーターを動かしてピッチが変わると速度も変化するのでエンジンパワーも変えなければなりません。ひとつのパラメーターを変えるとそれに伴って他のパラメーターも変化します。さらにこれに横方向の変化が加わります。
風の変化が少ない時に比べて、対応する変化が２倍、３倍ではなく２乗、３乗となる気がします。