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三菱のスバルへの対抗心が、世界を変えた!

2016-12-28 22:56:55 | 減税・産業創出

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今拙ブログは、宗教の布教ブログですが、時折自動車の世界から見える世界をお届けしております。

P・ドラッカーさんのマネジメント理論によれば、マネジメントとは、マーケティングとイノベーションだそうで、激しい技術競争、販売競争に打ち勝ち、日本を代表する企業群となった自動車社会には、マネジメントの分野で大きな学びがあるのではないかと思っております。

そこで最近三菱自動車に焦点を当て始めたのですが、仏教的八正道でこの業界を振り返るとき、三菱自動車ほど、世界の自動車業界に好影響を能えた企業はないのではないかと。

今のトレンドを元を辿れば、その多くは三菱発祥のものがとても多いのです。

しかし当の三菱は、その自覚がないのかも知れないところが面白い。私は市中の看護師ですから、インタビューとかはしたことはないのだけれど、三菱の開発モチベーションは、「スバル何するものぞ!」という意気込みだと思えるんです。

それはきっと、先の大戦で三菱は名機ゼロ戦を作ったけれども、エンジンは中島(現スバル)製だし、実際に世に出したのは、6割が中島飛行機だったことが、無念の思いとして三菱に残っているのではないかと私は推測するんです。

それほど、三菱はスバルのやったことは徹底してやらないし、むしろスバルの否定形が、三菱自動車の作品群だと思えるんですね。

スバルと言えば、水平対向エンジンとか左右対称システムとか、4輪独立サスペンションとか、とかく理想主義的な企業で、素材にこだわる料理人といったところでしょうか。

一方三菱は、むしろ現実主義的で、調理法にこだわる料理人のように思えます。

例えば、スバルの採用する水平対向エンジンは、重心が低く、全長が短く、振動が少ないという大きなメリットがあります。それらを基本構造とするスバル車は、基本性能がとても高いものとなります。

一方三菱は、水平対向エンジンの基本性能を認めながらも、より現実的な工夫で、性能や快適性で、スバルを超えようとしているように思えます。実際、現在の自動車技術において、多くの技術革新によって、高コストで儲けの出ない水平対向エンジンでなければ成しえないものは、ほとんどなくなって来ているのですが、その技術の始まりは、ほとんど三菱車なんです。

今、水平対向エンジンの最大のメリットは、”安全性”なんです。

しかし三菱はスバルキラーであって、その方法論がとても現実主義的なので、三菱は結果的に世界のトレンドメーカーになっています。スバルへの対抗心から三菱のやったこと、また三菱のやろうとしてきたものが、その後に、世界の流れができているですね。

十数年前までは、三菱のランサーエボリューションVSスバルインプレッサのラリー対決が、世界の自動車好きを沸かせ、日本車の権威を大幅に向上させましたけれども、ランエボVSインプ対決は、その三菱VSスバルの因縁の対決の現代版であり総決算であって、その前からこの両者には、メラメラとライバル心があった・・・というのが、私の見方なんです。

三菱自動車のエンジンには、大きな特徴があります。それはロングストロークエンジンです。エンジンの排気量といのは、エンジンのピストンの内径(ボア)×ピストンの動く距離(行程・ストローク)×ピストンシリンダーの数で決まります。

 

ですから、同じ排気量ならば、ボア(内径)が大きければ、行程(ストローク)は小さくなります。また、ストロークが大きければ、内径は小さくなります。これで何が違ってくるかと申しますと、エンジンの性格が違ってくるのですね。

 

ストロークが大きなエンジンというのは、要するに力(トルク)が強くなるんです。

自転車で立ち漕ぎをすれば、上り坂でも上っていけますよね。

 

ただ、何千回転もするエンジンで、あまりストーロクが長いエンジンだと、高回転が苦手となります。

エンジン出力は、力(トルク)×回転数ですので、高回転の苦手なロングストロークエンジンは、最高出力があまり期待できません。最高出力発生回転数で、最高速度は達成します。ですから最高出力が低ければ、最高速度が出ないことになり、レースなどの高速競技などでのエンジンは、超ショートストロークエンジンです。

 

しかし一般的な市中での運転では、そのようなシチュエーションというのは、まぁないわけです。(笑)そんなことをすれば、危険運転の容疑でお縄になるし、運転免許はいくらあっても足りません。(爆笑)

通常の実用運転では、実用トルクの豊富なエンジンの方が、はるかに使いやすくて、実際にも速いのですね。自動車と運動いうのは結局のところ、加速と減速の繰り返しだからです。ですから、加速が速くて、減速できるところではしっかり減速し、また加速する・・・。この一連の動作が速ければ、早く運転できるんです。

つまり、トルクがあれば、この一連の動作が速いわけですよ。カタログで言われる最高出力が注目されがちですけれども、実際に必要な力、使っている力は、トルクの方なんですね。そのトルクが、どの回転数で出ているかが、本当に注目しないといけないところです。

要するに、最高出力(パワー)が必要とされるのは、最高速度領域だけなんです。また高回転型エンジンだと、早く進むためには、車体を減速しても、エンジンの回転数を一定に保たなければならないんですね。アクセルを底まで踏んで、自動車をコントロールし続けるのは、一般ドライバーには不可能な技能です。

徹底的な現実主義、そして実用主義メーカーである三菱は、ロングストローク型のエンジンしか作っていません。

一方、三菱が対抗意識を持っていると推測される、スバルのエンジンはどうでしょうか。

スバルエンジンは、伝統的にショートストロークエンジンなんですね。って言うか、ショートストロークしか、作れないんです。(^^;なぜならば、スバルの作っているエンジンが、水平対向エンジンだからなんです。

水平対向エンジンは、横幅が広いです。直列だと上に向いているシリンダーが、横に張り出している形をしています。

つまり、エンジンの高さは低く、長さも短いのですけれども、その分横幅は広いのですね。それでロングストロークエンジンにすると、エンジンルームに収まらないのですよ。車体のエンジンルームにも、当然横幅の制限があるので、水平対向エンジンだからといって、車体横幅を広げるわけにはいきません。

ですので水平対向エンジンは、ショートストローク型にして、横幅を制限せざるを得ないのですね。ですから、水平対向エンジン車は、基本的に低回転(実用粋)が苦手なんです。

また通常の直列やV型エンジンだと、ガソリン入りの空気(混合気)はエンジンの横から入って、排気ガスは横へ抜けます。

しかし、ピストンやシリンダーが横転している、水平対向エンジンではどうなるかと言いますと、混合気を上から吸って、排気ガスは下へ出す形となるわけです。水平対向エンジンで、排気ガスを排出しやすい排気管の形にしようとすれば、排気管が地面に当たっちゃうわけなんですね。(^^;

ですから水平対向エンジンの排気管は、自由に設計する空間、そのものがないわけなんです。となると当然、水平対向エンジンでは、排気ガスの抜けが悪いわけです。となると、何も工夫していない水平対向エンジンは、高回転が苦手になります。

(水平対向の代表 ポルシェのエンジン 下半分の銀色のパーツが排気系。相当無理な形をしていて、排気は抜けにくい。)

昔のポルシェやビートルやスバル車は、ドドドドドという独特の排気音、通称ボクサーサウンドというのがありましたけれども、これは、水平対向エンジンの、排気の抜けの悪さからきていたんですね。

通常の運転領域ではさほど問題はないのですが、高回転になればなるほど、その欠点はきつくなります。要するに、水平対向エンジンだと、ショートストロークなので低回転が苦手で、排気の抜けが悪いので、高回転まで回らない・・・という、「なんじゃそりゃあ。」な作品になることが多いわけです。

重心が低くてコンパクトで、振置き場所に困らなくて振動の少ない水平対向エンジンですけれども、こういう構造上の欠点があるわけですね。ぎりぎりの運動性能を欲するレースの世界で、水平対向エンジンが存在しないのも、こういう水平対向エンジン特有の欠点が存在するからなんです。

スバルやポルシェなど、水平対向エンジンを作り続けているメーカーは、このエンジンのネガ対策を続けており、今ではその欠点は、かなり克服されております。

しかし、もともと生産コストの高い水平対向エンジンです。普通の直列エンジンの2倍のコストがかかります。

「元コストの高いエンジンの、ネガ克服のために費やす費用や時間があれば、もっと他にできることがあるんじゃねぇのか?」と考える人がいてもおかしくはないし、その筆頭が三菱だった・・・ということですね。

スバルインプレッサの2000ccターボで、エンジン価格は100万円と言われています。

車両価格が300万円だとすれば、車体価格の3分の1はエンジンということになります。

一方ランサーエボのエンジンは、ほぼ同じ性能で、50万円だと言われています。

このエンジン価格差は、装備の充実や、水平対向エンジンでなければ達成できなかった、低重心や低振動など、その他の分野の克服へ費やすことができるわけですね。

で・・・三菱のすごいところは、それを現実化したところなんです。その技術的克服の成果が、その後の世界のトレンドとなっています。

ロングストロークエンジンだと、幅は狭いので、全長は短いです。短いエンジンだからこそ、前輪を前に突き出すという、超簡単な工夫で、コルト・ギャランはスポーツカーのような重量バランスでした。

スバル水平対向エンジンの”低重心”を、三菱は”重量配分”で対抗したとしたら・・・。

 
ギャランGTOのエンジンルーム。重いエンジンは奥(車体の真ん中付近)にあり重量バランスが良い。コルトギャラン・ギャランFTOは兄弟車で同じ構造。
 

そして今世界の自動車界のトレンドは、パワー主義からトルク主義となり、FR車は、コルト・ギャランのようなフロントミッドシップしか存在しないのですけど、そういった三菱の対スバル意識が、一連の三菱発祥の技術となり、それが後々の世界に、大きなトレンドを作り、戦前のゼロ戦と隼の切磋琢磨が、世界一の戦闘機を作ってきたように、今でもこの両者の切磋琢磨は、自動車の分野でしのぎを削り、この分野の進歩を作り上げてきた・・・。 

私には、そのように見えるんです。

今回はエンジンしか触れられませんでしたが、現実主義で実用主義の三菱自動車の、トレンドメーカーとしての一面を、またいつか書ければと思っています。

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